DE4220200A1 - Viertakt-brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Viertakt-Brennkraftmaschi­ ne, die bezüglich der Verringerung der Ausstoßmenge an Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid o. dgl. vorteilhaft ist.

Ein Beispiel einer bisherigen Viertakt-Brennkraftmaschi­ ne ist im folgenden anhand von Fig. 9, die eine Schnitt­ ansicht der bisherigen Viertakt-Brennkraftmaschine ist, beschrieben.

In Fig. 9 sind mit 1 ein Zylinder, mit 2 ein Kurbelge­ häuse, mit 3 ein Zylinderkopf, mit 4 ein Kolben, mit 5 eine Kurbelwelle, mit 6 ein(e) Pleuel(stange), mit 33 eine Nockenwelle, mit 37 ein Einlaßventil (wobei ein Auslaßventil eine ähnliche Ausgestaltung aufweist) und mit 16 eine Zündkerze bezeichnet; da diese Bauelemente sämtlich an sich bekannte Grundbauteile einer Brenn­ kraftmaschine darstellen, kann auf ihre nähere Erläu­ terung verzichtet werden. Mit 40 ist ein Schmieröl bezeichnet, das im Kurbelgehäuse 8 enthalten ist. An einem weiteren Ende des Pleuels 6 ist ein Öltauchglied (oil dipper) 41 vorgesehen. Die Anordnung ist dabei so getroffen, daß das Öltauchglied 41 in das Schmieröl 40 eintaucht, wenn sich der Kolben 4 im Bereich seines unteren Totpunkts befindet. Ein Brennraum 7 liegt in Form einer Ausnehmung im Zylinderkopf 3 vor und ist vom Zylinder 1 und vom Kolben 4 begrenzt. Mit 34 ist ein Ventil-Stößel, mit 35 eine Stoßstange und mit 36 ein Kipphebel bezeichnet, die zusammen mit der Nockenwelle 33 einen an sich bekannten Ventilsteuermechanismus zum Öffnen und Schließen des Einlaßventils 37 und eines nicht dargestellten Auslaßventils bilden.

Im Betrieb wird entsprechend der Bewegung des Kolbens 4 das Einlaßventil 37 durch die Wirkung der Nockenwelle 33, des Stößels 34, der Stoßstange 35 und des Kipphe­ bels 36 geöffnet, so daß Frischgas in den Zylinder 1 angesaugt wird; nach den an sich bekannten Verdich­ tungs-, Zünd-Verbrennungs- und Arbeitstakten öffnet das nicht dargestellte Auslaßventil um Gas auszulassen, worauf eine Taktfolge (cycle) beendet ist. Aufgrund der Vertikal- und Kippbe­ wegung des Pleuels 6 verspritzt das Öltauchglied 41 das Öl 40 im Kurbelgehäuse 8, wobei gleitende und rotieren­ de Abschnitte durch verspritzte Öltröpfchen geschmiert werden. Bekannt ist auch eine andere Brennkraftmaschi­ nenart, bei welcher kein Öltauchglied, sondern eine Schmierölpumpe zum umwälzenden Zuspeisen oder Fördern des im Kurbelgehäuse enthaltenen Schmieröls verwendet wird.

Da jedoch bei den erwähnten bisherigen Viertakt-Brenn­ kraftmaschinen das Schmieröl im unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses gespeichert ist, ist die Haltung oder Lage der Maschine Einschränkungen unterworfen. Wenn nämlich eine (solche) Brennkraftmaschine in sehr stark geneigter (schräger) Stellung betrieben wird, kann das Öltauchglied die Schmieröloberfläche nicht erreichen und damit die Spritzschmierung nicht erfolgen; wenn andererseits der Ölspiegel zu hoch liegt, erhöht sich der Ölverbrauch infolge einer übermäßig großen Öl- Spritzmenge. Infolgedessen kann eine Viertakt-Brenn­ kraftmaschine nicht bei einem handgeführten Arbeitsge­ rät, wie einem Heckenschneider, einer Kettensäge o. dgl., verwendet werden, vielmehr werden auf diesem Gebiet ausschließlich Zweitaktmaschinen eingesetzt. Andererseits besitzen Zweitaktmaschinen im Hinblick auf thermischen Wirkungsgrad und Abgas(ausstoß) zahlreiche Mängel. Beispielsweise ist die Kohlenwasserstoff-Aus­ stoßmenge einer Zweitaktmaschine mehr als 10mal so groß wie die einer Viertaktmaschine.

Im Hinblick auf die obigen Gegebenheiten liegt daher der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Brennkraftma­ schine zu schaffen, die in beliebig gewählter Betriebs­ lage oder -haltung in einer Viertaktbetriebsart, die bezüglich thermischem Wirkungsgrad und Abgas(ausstoß) vorteilhaft ist, betrieben werden kann.

Gegenstand der Erfindung ist eine Viertakt-Brennkraft­ maschine mit einem Kurbelgehäuse, einem Zylinder, einem Zylinderkopf, einem im Zylinder hin- und herbewegbaren Kolben, einem durch den Kolben, den Zylinder und den Zylinderkopf begrenzten Brennraum und einer über ein Pleuel mit dem Kolben verbundenen Kurbelwelle, die gekennzeichnet ist durch einen Ansaugkanal und einen Auspuff- oder Auslaßkanal, die im Zylinderkopf vorge­ sehen sind, einen synchron mit der Kurbelwelle mit einer der halben Drehzahl derselben entsprechenden Drehzahl rotierenden Drehschieber zum Verbinden des Ansaugkanals und des Auslaßkanals mit dem Zylinder in einem Ansaughub oder -takt und einem Auspuffhub oder -takt, ein den Ansaugkanal mit einem Kurbelgehäuseraum verbindendes Rückschlagventil, das nur eine Strömung in Richtung auf den Ansaugkanal zuläßt, und eine Kraft­ stoffzuführeinrichtung zum Einführen eines Gasgemisches aus Luft, Kraftstoff und Schmieröl in den Kurbelge­ häuseraum, wobei das Ansaugen des Gasgemisches in den Kurbelgehäuseraum sowie die Überführung des im Kurbelge­ häuseraum befindlichen Gasgemisches zum Ansaugkanal durch eine Änderung des Drucks im Kurbelbehäuseraum die durch die Hin- und Herbewegung des Kolbens hervorgerufen wird, ermöglicht sind.

Im Betrieb der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine verbindet in einem Ansaughub oder -takt derselben ein Drehschieber einen Ansaugkanal mit dem Zylinder, wobei Gasgemisch aus dem Kurbelgehäuse das Rückschlagventil und den Ansaugkanal und dann den Drehschieber durch­ strömt und diesen mit im Gasgemisch enthaltenen Schmier­ öltröpfchen schmiert, um dann in den Zylinder angesaugt zu werden. Nach erfolgtem Ansaughub oder -takt ver­ schließt der Drehschieber die Leitung zwischen dem Zylinder und dem Ansaugkanal. Wenn im nächsten Hub oder Takt das Gasgemisch im Zylinder verdichtet wird, wird gleichzeitig durch die Kraftstoff-Zuführeinrichtung zugespeistes Gasgemisch in das Kurbelgehäuse angesaugt. Das (verdichtete) Gasgemisch wird im Bereich des oberen Endes (Totpunkts) des Verdichtungshubs durch eine Zünd­ kerze entflammt und zur Verbrennung gebracht. Beim nach­ folgenden Arbeitshub oder -takt wird über das Pleuel ein Drehmoment auf die Kurbelwelle übertragen, wobei die Maschine Arbeit leistet. Gleichzeitig wird das im Kurbelgehäuse befindliche Gasgemisch dem Ansaugkanal zugeführt, wobei es jedoch nicht in den Zylinder ein­ tritt. In der Nähe des unteren Totpunkts verbindet der Drehschieber den Zylinder mit dem Auspuff- oder Auslaß­ kanal, wobei bereits verbranntes Gas über den Drehschie­ ber in den Auslaßkanal entlassen wird. Zu diesem Zeit­ punkt wird gleichzeitig das durch die Kraftstoff-Zuführ­ einrichtung zugespeiste Gasgemisch in das Kurbelgehäuse angesaugt. Wenn der Abgasausstoß abgeschlossen ist, ist eine Taktfolge (cycle) beendet.

Im folgenden sind bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung im Vergleich zum Stand der Technik anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Viertakt- Brennkraftmaschine gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 eine graphische Darstellung von Vorgängen in aufeinanderfolgenden Hüben bzw. Takten bei der Ausführungsform nach Fig. 1,

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Viertakt- Brennkraftmaschine gemäß einer anderen Ausfüh­ rungsform der Erfindung,

Fig. 4 einen (in vergrößertem Maßstab gehaltenen) Schnitt durch einen wesentlichen Teil eines bei der erfindungsgemäßen Viertakt-Brennkraftmaschi­ ne vorgesehenen Drehschiebers,

Fig. 5 einen Schnitt längs der Linie A-A in Fig. 4,

Fig. 6 eine schematische Darstellung zur Verdeutli­ chung der Einstellungen (Steuerzeiten) der Druck- bzw. Zulässe eines Drehschiehers,

Fig. 7 eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Drehschieber-Antriebsabschnitts gemäß einer ersten Ausführungsform,

Fig. 8 eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Drehschieber-Antriebsabschnitts gemäß einer zweiten Ausführungsform und

Fig. 9 eine Schnittansicht einer Viertakt-Brennkraftma­ schine nach dem Stand der Technik.

Fig. 9 ist eingangs bereits erläutert worden.

Im folgenden ist eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung anhand der Fig. 1 und 2 beschrieben.

Fig. 1 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform der Erfin­ dung im Schnitt, während Fig. 2 eine graphische Darstel­ lung zur Erläuterung der Vorgänge in aufeinanderfolgen­ den Hüben bzw. Takten bei der Ausführungsform nach Fig. 1 zeigt, wobei auf der Abszisse ein Kurbelwinkel der Brennkraftmaschine aufgetragen ist, während auf der Ordinate von oben nach unten aufeinanderfolgend die jeweiligen Stellungen eines Drehschiebers, die Öffnungs­ flächen von Zulässen (ports) und der in einem Brennraum herrschende Druck angegeben sind.

Die Brennkraftmaschine nach Fig. 1 umfaßt einen Zylin­ der 1, ein Kurbelgehäuse 2, einen Zylinderkopf 3, einen Kolben 4, eine Kurbelwelle 5, ein(e) Pleuel(stange) 6, einen Brennraum 7 und einen Schalldämpfer 12; da diese Einheiten sämtlich an sich bekannte Teile einer Brenn­ kraftmaschine sind, kann auf ihre nähere Erläuterung verzichtet werden. Mit 8 ist ein mit einem kleinen Innenvolumen ausgestalteter Kurbelgehäuseraum bezeich­ net, mit dem ein Vergaser 11 verbunden ist. In einem Verbindungsteil zwischen dem Vergaser 11 und dem Kurbel­ gehäuseraum 8 befindet sich ein Zungen- oder Reedventil 32, das nur zum Kurbelgehäuseraum hin zu öffnen vermag. Im Zylinderkopf 3 ist ein Drehschieber 15 angeordnet, der mit der Kurbelwelle 5 so mechanisch gekoppelt ist, daß er mit der halben Drehzahl der Kurbelwelle 5 ro­ tiert. Eine im Zylinderkopf 3 vorgesehene Verbindungs­ leitung 22 verbindet den Zylinder 1 mit dem Drehschie­ ber 15. Im Zylinderkopf 3 ist ferner ein Auspuff- oder Auslaßkanal 25 vorgesehen, welcher den Drehschieber 15 mit dem Schalldämpfer (bzw. Auspufftopf) 12 verbindet. Eine Ansaugkammer 27 bildet einen Raum zur Aufnahme von Ansauggas (Frischgas) und ist mit einem unteren Ab­ schnitt des Zylinders 1 verbunden.

In einem Verbindungsabschnitt zwischen der Ansaugkammer 27 und dem unteren Abschnitt des Zylinders ist ein Zungen- oder Reedventil 31 vorgesehen, das eine Strö­ mung nur zur Ansaugkammer 27 hin zuläßt. Ein im Zylin­ derkopf 3 vorgesehener Einlaß- oder Ansaugkanal 26 verbindet die Ansaugkammer 27 mit dem Drehschieber 15. Im Drehschieber 15 ist eine drehbare Durchlaß- oder Schieberöffnung (rotary port) 23 ausgebildet, welche bei der Drehung des Dreh­ schiebers 15 selektiv die Verbindungsleitung 22 mit dem Ansaugkanal 26 oder dem Auslaßkanal 25 verbindet. Mit 20 ist eine Ansaugöffnung als Verbindungsöffnung zwi­ schen der Ansaugkammer 27 und der Kurbelgehäuse -Sei­ tenwand bezeichnet, die gegenüber dem Zungenventil 31 an der Seite des Kurbelgehäuses vorgesehen ist. Ob­ gleich sie gemäß Fig. 1 am (im) unteren Bereich des Zylinders angeordnet ist, kann die Zylinder-Ansaug­ öffnung 20 auch unmittelbar im Kurbelgehäuse vorgesehen sein bzw. in dieses führen.

Ein Zylinder-Auslaßkanal 21 besteht aus einer eine Zylinderwand ein kleines Stück oberhalb des unteren Totpunkts des Kolbens im Zylinder 1 durchsetzenden Bohrung und steht mit dem Schalldämpfer 12 in Verbin­ dung. Mit 50 ist ein den Schalldämpfer 12 mit der Außen­ luft verbindendes Auspuffrohr bezeichnet.

Im folgenden ist die Arbeitsweise der oben beschrie­ benen Brennkraftmaschine erläutert.

Im Inneren des Zylinders beginnt am oberen Totpunkt des Kolbens der Drehschieber 15 die Verbindung der Verbin­ dungsleitung 22 zum Ansaugkanal 26 herzustellen, wobei ein Ansaugvorgang einsetzt. Nach dem Ende des Ansaug­ takts am unteren (Kolben-)Totpunkt wird der Zylinder- Auslaßkanal 21 durch den Kolben an einem Punkt unmittel­ bar vor dem unteren Totpunkt geöffnet; in diesem Augen­ blick strömt Abgas in Gegenrichtung aus dem Schall­ dämpfer 12 in den Zylinder 1. Zu einem Zeitpunkt großer Last (Vollastbetrieb) ist diese Gegenströmung gering weil die Ansaugmenge groß und der Unterdruck im Zylinder am unteren Totpunkt des Ansaughubs klein ist. Am unteren Totpunkt des Ansaughubs schließt der Dreh­ schieber 15 die Verbindungsleitung 22, während der Kolben 4 den (Zylinder-)Auslaßkanal 21 verschließt und damit die (der) Verdichtung(stakt) einsetzt. Unmittel­ bar vor dem oberen Totpunkt des Verdichtungstakts erfolgt mittels einer nicht dargestellten Zündkerze eine Zündung, durch die das Gasgemisch entflammt wird. Der Kolben 4 bewegt sich über den oberen Totpunkt hinaus und tritt in einen (Expansions-)Arbeitstakt ein, in welchem an der Kurbelwelle ein Drehmoment erzeugt wird. Unmittelbar vor dem unteren Totpunkt des Kolbens 4 wird durch diesen der Auslaßkanal 21 geöffnet, wobei das Verbrennungsgas über den Auslaßkanal 21 ausgestoßen wird, um zum Schalldämpfer (Auspufftopf) 12 auszuströ­ men bzw. abgeblasen zu werden.

Am unteren Totpunkt des Arbeitstakts verbindet die Schieberöffnung 23 die Verbindungsleitung 22 mit dem Auslaßkanal 25; bei hochfahrendem Kolben 4 setzt ein Ausfpufftakt ein. Der Zylinder-Auslaßkanal 21 wird durch den Kolben 4 geschlossen; das Verbrennungsgas wird nach dem erwähnten Abblasen über die Verbindungs­ leitung 22, die Schieberöffnung 23 und den Auslaßkanal 25 zum Schalldämpfer 12 abgeführt. Das die Schieber­ öffnung 23 passierende Gas ist das nach dem Abblasen (blow-down) vorhandene Abgas, das niedrigen Druck und niedrige Temperatur besitzt und auch in nur kleiner Menge vorliegt. Über den Schalldämpfer 12 strömt das Abgas durch das Auspuffrohr 50 zur Außenluft ab. Sodann hat der Kolben den oberen Totpunkt (Beginn des Ansaug­ takts) erreicht. Im Bereich des Kurbelgehäuseraums 8 finden folgende Vorgänge statt: Beim Abwärtshub des Kol­ bens 4 im Ansaugtakt wird das Volumen des Kurbelge­ häuses 1 verkleinert, so daß der Druck darin ansteigt und das Gas nicht über das Zungenventil 32 abströmen kann. Wenn der im Kurbelgehäuse herrschende Druck den Druck in der Ansaugkammer 27 übersteigt, öffnet das Zungenventil 31, so daß das Gas in die Ansaugkammer 27 hineingedrückt wird. Wenn der Kolben den unteren Tot­ punkt des Ansaugtakts überschritten hat und in den Ver­ dichtungshub oder -takt eintritt, wird das Volumen des Kurbelgehäuses 1 vergrößert, so daß der Druck darin abfällt und das Gas nicht durch das Zungenventil 31 strömen kann; dabei öffnet allerdings das Zungenventil 32, so daß Atmosphärenluft durch den Vergaser 11 strömt und mit Kraftstoff und Schmieröl vermischt wird; das entstehende Gasgemisch strömt dabei in den Kurbelgehäu­ seraum ein.

Am oberen Totpunkt wird das Gasgemisch gezündet und ent­ flammt, worauf der Arbeitstakt stattfindet. Beim Ab­ wärtshub des Kolbens wird, ähnlich wie beim beschrie­ benen Ansaughub, das Volumen des Kurbelgehäuseraums 8 verkleinert, und das Zungenventil 32 geschlossen. Wenn der Druck des im Kurbelgehäuseraum 8 enthaltenen Gasgemi­ sches den Druck in der Ansaugkammer 27 übersteigt, ist das Gasgemisch bestrebt, das Zungenventil 31 zu öffnen und in die Ansaugkammer 27 zu strömen. Obgleich das Überströmen zur Ansaugkammer in einer Taktfolge der Brennkraftmaschine zweimal erfolgt, kann deshalb, weil eine Druckdifferenz (ein Wirkdruck) zum Öffnen und Schließen des Zungenventils nötig ist, und wenn der Druck in der Ansaugkammer höher ist, das Ansauggas bzw. Gasgemisch nicht in die Ansaugkammer eintreten, so daß die Überströmmenge beim zweiten Mal erheblich verrin­ gert ist. Auch wenn Ansauggas bzw. Frischgas in einem Volumen, das größer ist als der Hubraum des Kolbens, in den Zylinder hineingedrückt wird, wird es am Ende des Ansaugtakts über den Auslaßkanal 21 des Zylinders zum Schalldämpfer ausgetrieben, so daß es nicht zur Erhö­ hung der Antriebsleistung beitragen kann. Anschließend bewegt sich der Kolben 4 aufwärts, um in einen Auspuff­ takt einzutreten. Dann vergrößert sich das Volumen des Kurbelgehäuseraums und der Kolben 4 saugt dabei ähnlich wie beim vorher beschriebenen Vorgang, unter Öffnung des Zungenventils 32 Gasgemisch aus dem Vergaser 11 an, bis er den oberen Totpunkt erreicht. Hierauf ist eine Taktfolge (cycle) der Brennkraftmaschine abgeschlossen. Dabei ist eine ideale Ansaugmenge so bestimmt, daß bei vollem Drosselklappen-Öffnungswinkel (100%) eine dem Kolbenhubvolumen entsprechende Frischgasmenge in den Zylinder angesaugt werden kann. Verschiedene Faktoren des Vergasers 11, des Kurbelgehäuseraums 8, der Zungen­ ventile 31 und 32, der Ansaugkammer 27 und des Dreh­ schiebers 15 sind dabei so vorgegeben, daß diese Ansaug­ menge realisiert wird.

Mit der vorstehend beschriebenen Erfindung wird somit unter Anwendung eines Kurbelgehäuseverdichtungssystems, bei dem kein Schmieröl am Boden des Kurbelgehäuseraums auf Vorrat gehalten wird, eine Viertakt-Brennkraftma­ schine zur Verfügung gestellt, die in jeder beliebigen Lage betriebssicher zu arbeiten vermag. Da hierbei der Gaswechsel innerhalb eines Zylinders in den einzelnen Ansaug- und Auspuffhüben bzw. -takten nach Art einer Viertakt-Brennkraftmaschine jeweils getrennt erfolgt, kann es nicht vorkommen, daß angesaugtes Frischgas un­ mittelbar in das Auspuffgas abgeblasen wird, wobei auch im Fall eines Gasgemisch-Erzeugungssystems mit einem Vergaser ein Zurückströmen von (mit Kraftstoff angerei­ chertem) Frischgas vermieden werden kann. Damit kann das Problem eines hohen Kraftstoffanteils im Abgas, das bei bisherigen Zweitaktmaschinen als großer Nachteil angesehen wurde, gelöst werden. Da außerdem über den im unteren Bereich des Zylinders vorgesehenen Auslaßkanal Verbrennungsabgas hoher Temperatur und hohen Drucks in kurzer Zeit abgeführt werden kann, wird eine thermische Belastung am Drehschieberteil unterdrückt und damit die Haltbarkeit des Drehschieberteils verbessert.

Mit der Erfindung wird somit eine Brennkraftmaschine geschaffen, die in einem Viertaktbetrieb zu arbeiten vermag und bezüglich des thermischen Wirkungsgrads sowie des Abgases (bzw. der Emissionswerte) vorteilhaft ist, und die dennoch in jeder beliebigen Lage oder Hal­ tung sicher zu arbeiten vermag.

In einer Abwandlung der Ausführungsform gemäß Fig. 1 kann gemäß Fig. 3 im Bereich des Zylinder-Auslaßkanals 21 eine Auspuffdrosselklappe 60 vorgesehen sein, die über ein Gestänge 62 mit einer Drosselklappe 63 des Vergasers gekuppelt ist, so daß sie bei leichter Last geschlossen und im Schwerlastbetrieb geöffnet wird.

Bei der eben erläuterten Abwandlung wird im Schwerlast­ betrieb, wenn der Kolben am Ende des Arbeitstakts den Auslaßkanal öffnet, Verbrennungsabgas hoher Temperatur und hohen Drucks aus dem Zylinder in den Schalldämpfer­ abschnitt abgeblasen, wobei beim anschließenden, mit dem Hochfahren des Kolbens beginnenden Auspufftakt die über den Drehschieber an der Oberseite des Brennraums abgeführte Verbrennungsabgasmenge verringert ist. Auf diese Weise kann die thermische Belastung des Drehschie­ bers gering gehalten werden.

Bei leichter Last (Teillastbetrieb), während der Zylin­ der-Auslaßkanal beim Herabfahren des Kolbens am Ende des Ansaugtakts - ähnlich wie beim vorher beschriebenen Vorgang - mit dem Inneren des Zylinders kommuniziert, wird durch die geschlossene Auspuff-Drosselklappe eine Rück­ strömung von Verbrennungsabgas aus dem Schalldämpfer unterdrückt, so daß übermäßige Abgasemissionswerte (EGR) vermieden werden und eine ungünstige Beeinflus­ sung des Gasgemisches im Zylinder, z. B. durch Fehlzün­ dung, verhindert werden kann.

Infolgedessen kann die erfindungsgemäße Brennkraftma­ schine eine einwandfreie Verbrennung vom Teillastbe­ reich bis zum Schwer- und Vollastbereich bei saubererem Abgas gewährleisten.

Im folgenden ist eine bevorzugte Ausführungsform der speziellen Konstruktion des Drehschiebers 15 anhand der Fig. 4 bis 6 erläutert.

Gemäß den Fig. 4 bis 6 besteht eine Verbindungsleitung 22 aus einer im Zylinderkopf 3 ausgeformten Bohrung, die mit einem Brennraum 7 in Verbindung steht. Im Zylin­ derkopf 3 ist ein Ansaugkanal 26 geformt, welcher die Verbindungsleitung 22 schneidet und über ein Zungenven­ til 31 mit einer Zylinder-Ansaugöffnung 20 verbunden ist. Mit 25 ist ein Auslaßkanal bezeichnet, der im Zylinderkopf 3 ausgebildet ist, welcher die Verbindungsleitung 22 am erwähnten Schnittpunkt mit dem Ansaugkanal schneidet.

Ein Drehschieber 15 besteht aus einem Schieberelement 1510, einer Gleitbüchse 1520, einem Federelement 1530, einem Lagerelement 1540 und einem Verschluß (blind cover) 1550 und ist an der genannten Schnittstelle zwischen Verbindungsleitung 22, Ansaugkanal 26 und Aus­ laßkanal 25 angeordnet. Mit 3a ist eine Gleitbüchsen­ bohrung bezeichnet, die sich von einer Außenfläche an der einen Seite des Zylinderkopfes 3 in mehrfach abge­ stufter Reihenkanalform über die Verbindungsleitung 22 bis zum Brennraum 7 erstreckt. Im Zylinderkopf 3 ist weiterhin eine Lagerelementbohrung 3b ausgebildet, die senkrecht zur Gleitbüchsenbohrung 3a an der genannten Schnittstelle von Verbindungsleitung 22, Ansaugkanal 26 und Auslaßkanal 25 und zumindest an der Verbindungs­ leitung 22 geformt ist. Die Gleitbüchse 1520 (slide member) ist luftdicht und verschiebbar in die Gleitbüchsenboh­ rung 3a eingesetzt bzw. eingepaßt, wobei das Federele­ ment 1530 an der Seite des Brennraums 7 angeordnet ist. Das Lagerelement 1540 ist auf beiden Seiten der Gleit­ büchsenbohrung 3a in die Lagerelementbohrung 3b einge­ paßt und dient zur drehbaren Lagerung des Schieberele­ ments 1510.

Das zylindrische Schieberelement 1510 ist mit einer Ausnehmung 1511 versehen, deren Breite einem Teil der Länge des zylindrischen Elements entspricht und die - im Schnitt senkrecht zur Achse - nahezu halbmondförmig ausgebildet ist. Die Ausnehmung 1511 ist an der genann­ ten Schnittstelle von Verbindungsleitung 22, Ansaug­ kanal 26 und Auslaßkanal 25 im Schieberelement 1510 vorgesehen und an der Stelle angeordnet, an welcher sie jeweils zur Verbindungsleitung 22, zum Ansaugkanal 26 bzw. zum Auslaßkanal 25 in Gegenüberstellung zu gelan­ gen vermag. Die Gleitbüchse 1520 ist hohlzylindrisch oder abgestuft hohlzylindrisch geformt, wobei ihr hohler Abschnitt 1521 auch als (Teil der) Verbindungs­ leitung 22 dient; wenn sie als abgestufter Hohlzylinder geformt ist, ist ihr Abschnitt kleineren Durchmessers an der vom Schieberelement 1510 abgewandten Seite angeordnet, wobei ihr eines Ende eine zylindrische (teilzylindrische) Gleitfläche 1522 bildet, die mit der zylindrischen Außenfläche bzw. Mantelfläche des Schie­ berelements 1510 in Berührung gehalten wird. Wenn die Gleitbüchse 1520 als abgestufter Zylinder geformt ist, ist das Federelement 1530 in Form einer Schraubenfeder an der Außenseite des Abschnitts kleineren Durchmessers angeordnet. Wenn dagegen die Gleitbüchse 1520 als ein­ facher Hohlzylinder geformt ist, besteht das Federele­ ment aus einer Tellerfeder mit einer zentralen Bohrung oder einer Schraubenfeder, die an der unteren Stirnflä­ che der Gleitbüchse 1520 anliegt und diese elastisch nach oben drückt. Die Außenumfangs- oder Mantelfläche der Gleitbüchse 1520 steht unter Aufrechterhaltung eines Zwischenraums oder Spalts 1523a mit der zugeordne­ ten Bohrung 3a in Berührung, so daß die Gleitbüchse 1520 in Längsrichtung der Verbindungsleitung 22 verschiebbar ist.

Der Verschluß (blind cover member) 1550 ist im Außen­ abschnitt der Gleitbüchsenbohrung 3a angeordnet; sein eines Ende bildet eine an die Zylinder- oder Mantelflä­ che des Schieberelements 1510 angepaßte (teil)zylindri­ sche Fläche 1551, und er wird zur Lagerung des Schieber­ elements 1510 über einen (kleinen) Zwischenraum 1551a dem Schieberelement 1510 in Berührung gehalten. Der Drehschieber 15 ist über eine nicht dargestellte An­ triebseinrichtung mit der Kurbelwelle 5 gekoppelt.

Im folgenden ist die Arbeitsweise der vorstehend be­ schriebenen Anordnung erläutert.

Bei der Hubbewegung des Kolbens 4 wirken das Zungen­ ventil 31 als Auslaßventil und das Zungenventil 32 als Ansaugventil, wobei im Kurbelgehäuseraum 8 eine Pump­ wirkung stattfindet, durch welche Gasgemisch aus dem Vergaser 11 angesaugt und über die Zylinder-Ansaug­ öffnung 20 zugespeist wird. Dieses Gasgemisch strömt über den Ansaugkanal 26 zum Drehschieber 15, wodurch das Ansaugsystem der Brennkraftmaschine gebildet ist. Wenn bei der Drehung des Drehschiebers 15 die Verbin­ dungsleitung 22 und der Auslaßkanal 25 miteinander verbunden werden, ist ein Auslaß- oder Auspuffsystem der Brennkraftmaschine gebildet. Da der Drehschieber 15 über die nicht dargestellte Antriebseinrichtung mit der Kurbelwelle 5 verbunden ist und synchron mit der Hubbe­ wegung des Kolbens 4 angetrieben wird, können im Brenn­ raum 7 die thermodynamischen Ansaug-, Verdichtungs-, Explosions-Arbeits- und Auspufftakte stattfinden.

In einem das Volumen des Brennraums 7 vergrößernden Hub findet ein Ansaugtakt statt; in einem anschließenden, das Volumen des Brennraums 7 verkleinernden Hub findet ein Verdichtungstakt statt. Im nächsten volumenver­ größernden Hub (bezüglich des Brennraums 7) erfolgt ein Explosions-Arbeitstakt, worauf im nächsten volumenver­ kleinernden Hub ein Auspufftakt stattfindet. Während dieser Hübe bzw. Takte führen die Kurbelwelle 5 zwei Umdrehungen und der Kolben zwei volle Hubbewegungen durch.

Der Drehschieber 15 muß das Öffnen und Schließen der Kanäle in der Weise steuern, daß im Ansaugtakt nur der Ansaugkanal 26 geöffnet ist, im Arbeitstakt sowohl Ansaug- als auch Auslaßkanal geschlossen sind und im Auspufftakt nur der Auslaßkanal offen ist. Bei entspre­ chender Auslegung des Drehschiebers 15 kann dies durch zweckmäßige Ausgestaltung eines Rotationsverhältnisses der nicht dargestellten Antriebseinrichtung erreicht werden.

Bei der Drehung des Drehschiebers 15 durch die genannte Antriebseinrichtung läuft die im Schieberelement 1510 ausgebildete Ausnehmung 1511 unter Bildung eines rotie­ renden Kanals (rotary passage) um, durch den die Ver­ bindung zwischen Ansaugkanal 26 und Verbindungsleitung 22 bzw. zwischen letzterer und dem Auslaßkanal 25 fortlaufend umgeschaltet wird.

Die Einstellungen (Steuerzeiten) (port timing) des Drehschiebers 15 sind in Fig. 6 dargestellt. In Fig. 6 sind der Zustand unmittelbar vor Beginn des Ansaughubs bei (a), ein Zustand zwischen dem Beginn und dem Ende des Ansaug­ takts bei (b), der Zustand unmittelbar nach Beendigung des Ansaugtakts bei (c), ein Zustand zwischen dem Ende des Ansaugtakts und dem Beginn des Auspufftakts bei (d), ein anderer Zustand zwischen dem Ende des Ansaug­ takts und dem Beginn des Auspufftakts bei (e), noch ein anderer Zustand zwischen dem Ende des Ansaugtakts und dem Beginn des Auspufftakts bei (f), der Zustand unmit­ telbar vor Beginn des Auspufftakts bei (g), ein Zustand zwischen dem Beginn und dem Ende des Auspufftakts bei (h) und ein Zustand unmittelbar nach dem Ende des Auspufftakts bei (j) dargestellt. In der Zeitspanne zwischen den Zuständen (c) und (g) ist die Verbindungs­ leitung 22 blockiert bzw. verschlossen, wobei auch zumindest der Ansaugkanal 26 oder der Auslaßkanal 25 verschlossen ist. In der Zeitspanne zwischen den Zuständen (e) und (g) wird das in der Ausnehmung 1511 eingeschlossene Ansaug-Frischgas über den Auslaßkanal 25 abgeführt. Da bei einer Umdrehung des Drehschiebers 15 der Brennraum 7 und der Ansaugkanal 26 bzw. der Brennraum 7 und der Auslaßkanal 25 vor und nach dem Verschließen des Brennraums 7 jeweils einmal miteinan­ der in Verbindung gelangen, entspricht dann, wenn die Verschlußperiode (blocked period) dem Verdichtungstakt und dem Explosions-Arbeitstakt im Brennraum 7, die Periode vor dieser Verschlußperiode dem Ansaugtakt und die Periode nach dieser Verschlußperiode dem Auspuff­ takt zugeordnet sind, die gesamte Periode oder Zeit­ spanne zwei Umdrehungen der Kurbelwelle 5.

Wenn somit das Rotationsverhältnis bzw. die Unter­ setzung der erwähnten Antriebseinrichtung mit 2 : 1 gewählt ist, entspricht der thermodynamische Zyklus innerhalb des Brennraums 7 einer vollen Umdrehung des Drehschiebers 15.

Die Gleitbüchse 1520 wird auch mit dem im Brennraum 7 herrschenden Druck beaufschlagt. Da das Schieberelement 1510 mit der Ausnehmung 1511 versehen ist, ist seine Gleitberührungsfläche zwischen der die Ausnehmung 1511 aufweisenden Vorderseite und seiner gegenüberliegenden Rückseite verschieden. In den Verdichtungs- und Arbeits­ takten, in denen der Druck im Brennraum 7 hoch wird, erfolgt infolge der angegebenen Gründe die Anlage zwischen dem Schieberelement 1510 und der Gleitbüchse 1520 an der Rückseite der Ausnehmung 1511, während in den Ansaug- und Auspufftakten, in denen der Druck im Brennraum 7 niedrig wird, die Anlage an der Vorderseite der Ausnehmung 1511 erfolgt. An der Rückseite der Aus­ nehmung 1511, d. h. an der von der Ausnehmung 1511 abge­ wandten Seite, wird die Gleitbüchse 1520 in vollständi­ ger Flächenberührung mit der zylindrischen Gleitfläche der aneinander anliegenden Elemente gehalten, während an der Vorderseite der Ausnehmung 1511 die Berührungs- oder Anlagefläche um einen der Breite der Ausnehmung 1511 entsprechenden Betrag verkleinert ist; dabei be­ steht die auf die Gleitbüchse 1520 wirkende Kraft nur aus der geringen Elastizitätskraft des Federelements 1530, so daß die Belastung an der Gleitfläche gering ist, was für die Aufrechterhaltung eines Ölfilms vor­ teilhaft ist.

Auf diese Weise wird Luftdichtigkeit des Brennraums 7 durch eine luftdichte Abdichtwirkung eines Ölfilms erreicht, der im Zwischenraum 1523a zwischen der Innen­ wandfläche der Gleitbüchsenbohrung 3a und der zylindrischen Mantel­ fläche 1523 der Gleitbüchse 1520 gehalten wird, während eine weitere luftdichte Abdichtwirkung durch einen Öl­ film erreicht wird, der im Gleit-Zwischenraum 1522a zwischen der zylindrischen Mantelfläche des Schieberelements 1510 und der zylindrischen Gleitfläche 1522 der Gleitbüchse 1520 gehalten wird. Die für eine luftdichte Abdichtung erfor­ derliche Zuführung von Öl zu den Gleitflächen erfolgt durch Schmieröl, das der Ansaugluft zugemischt und bei der Bewegung oder Strömung des Frischgases im Zuge der Umlaufbewegung der Ausnehmung 1511 mitgeführt wird.

Ungeachtet eines einfachen Aufbaus kann somit der Drehschieber 15 eine Steuerfunktion für Ansaug- und Auspuffvorgang und auch die für diese Steuerfunktion nötige luftdichte Abdichtung gewährleisten.

Wenn weiterhin die Gleitbüchse 1520 aus einem Sinter­ metall mit Ölhaltefähigkeit hergestellt ist, ist in vorteilhafter Weise die Haltefunktion für das Schmieröl weiter verbessert. Das Lagerelement 1540 braucht nicht in zwei Hälften geteilt zu sein, sondern kann aus einem einstückigen zylindrischen Metallager bestehen, das von der Gleitbüchsenbohrung 3b durchsetzt wird.

Erfindungsgemäß wird somit ein Drehschieber hoher Betriebszuverlässigkeit unabhängig von einem einfachen Aufbau zur Verfügung gestellt; infolgedessen kann eine benzinbetriebene Brennkraftmaschine mit einem kleinen und leichten Drehschieber konstruiert werden. Demzufol­ ge kann ein einfach aufgebauter Drehschieber eines zuverlässigen Luftdichtigkeitsgrads realisiert und infolgedessen eine praktisch brauchbare, kostensparende derartige Brennkraftmaschine hoher Betriebszuverlässig­ keit zur Verfügung gestellt werden.

Im folgenden sind anhand der Fig. 7 und 8 Ausführungs­ formen von Antriebsmechanismen für den Drehschieber beschrieben.

Bei der ersten Ausführungsform gemäß Fig. 7 ist der Kolben 4 im Zylinder 1 verschiebbar geführt, und er führt im Zylinder 1 eine über ein Pleuel mit der Kurbelwelle 5 synchronisierte Verschiebungs- bzw. Hin- und Herbewegung durch. Der Brennraum ist dabei durch den Kolben 4, den Zylinder 1 und den Zylinderkopf 3 begrenzt. Die Kurbelwelle 5 ist dabei an ihren gegen­ überliegenden Seiten mit Hauptlagern 70a und 70b verse­ hen und in dem einen Kurbelgehäuseraum 8 festlegenden Kurbelgehäuse 2 eingeschlossen. Die Kurbelwelle 5 er­ streckt sich an der linken Seite aus dem Kurbelgehäuse­ raum 8 heraus und ist mit einem Lager 72 versehen, das über einen Lagerbock 71 vom Kurbelgehäuse getragen wird. An dem an der Außenseite des Lagers 72 liegenden Teil der Kurbelwelle 5 sind eine erste Zahn-Riemenschei­ be 73 und eine Abtriebsriemenscheibe 74 montiert.

Im Zylinderkopf 3 ist ein Lager 75 zur drehbaren Lage­ rung eines Wellenabschnitts des Drehschiebers 15 vorge­ sehen. Dieser Wellenabschnitt ist nach links verlängert und trägt an einer der ersten Riemenscheibe 73 auf der Kurbelwelle 5 gegenüberliegenden Stelle eine zweite Riemenscheibe 76. Zwischen erster und zweiter Riemen­ scheibe 73 bzw. 76 ist ein Zahnriemen 78 gespannt. Das Verhältnis der Außendurchmesser von erster Riemenschei­ be 73 und zweiter Riemenscheibe 76 ist mit 1 : 2 ge­ wählt, um damit die Zeitsteuerung bzw. die Steuerzeit so einzustellen, daß der Drehschieber synchron mit der Bewegung des Kolbens 4 öffnen und schließen kann. An einem Endabschnitt der Kurbelwelle an der der ersten Riemenscheibe 73 gegenüberliegenden bzw. davon abge­ wandten Seite sind ein Kühlgebläse bzw. ein Lüfterrad und ein Schwungrad 80, das auch als Magnet 79 dient, angeordnet. Am Schwungrad 80 ist eine Anlaßscheibe 81 montiert, an deren Außenseite ein Rückschlagstarter 82 und eine Gebläseabdeckung 83 angeordnet sind.

In einer Zündspule 84 wird mittels des durch die Magne­ te 79, die in das Schwungrad 80 eingelassen sind, er­ zeugten elektrischen Stroms eine Hochspannung erzeugt, wobei über eine Hochspannungsleitung 86 an einer im Brennraum angeordneten Zündkerze 85 eine Funkenentla­ dung herbeigeführt wird.

Fig. 8 zeigt eine zweite Ausführungsform des Drehschie­ ber-Antriebsmechanismus bei der erfindungsgemäßen Vier­ takt-Brennkraftmaschine. Dabei ist die Kurbelwelle 5 im Gegensatz zur Ausführungsform nach Fig. 7 nach rechts verlängert, wobei eine erste Riemenscheibe 73 für den Antrieb einer Drehschieberwelle außerhalb des Kurbelge­ häuses angeordnet ist. Die Ausgestaltungen des Drehschie­ bers 15, des Kolbens, des Zylinders und des Zylinder­ kopfs sind ähnlich wie in Fig. 7. In diesem Fall sind ebenfalls ein Lagerbock 71 und ein Lager 72 an der Außen­ seite des Kurbelgehäuses vorgesehen, wobei sich außer­ halb von ihnen die erste Riemenscheibe 73 befindet.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 8 sind auswärts der ersten Riemenscheibe 73 ein Lüfterrad, ein auch als Magnetzündungsvorrichtung dienendes Schwungrad 80 und eine Anlaßriemenscheibe 81 montiert. Hierbei wird ein Kalt- oder Kühlluftstrom von der Seite des Rückschlag­ starters eingeleitet, um dessen Außenumfang herum Kühlluftansaugöffnungen vorgesehen sind.

Nachstehend ist die Arbeitsweise der oben beschriebenen Drehschieber-Antriebsmechanismen erläutert.

Die im Zylinderkopf angeordnete Drehschieberwelle wird mit reduzierter Drehzahl entsprechend der Hälfte der Drehzahl der Kurbelwelle über den an der Außenseite des Kurbelgehäuses angeordneten Zahnriemen 78 angetrieben. Der Drehschieber verbindet dabei während eines Auspuff­ hubs oder -takts des Kolbens die Verbindungsleitung an der Oberseite des Zylinders mit dem Auslaßkanal und während des Ansaugtakts die Verbindungsleitung mit dem Ansaugkanal.

Auch wenn auf einem verlängerten Abschnitt der Kurbel­ welle eine Riemenscheibe o. dgl. sitzt, wird aufgrund des zusätzlichen, außerhalb des Kurbelgehäuses vorgese­ henen Lagers 72 eine auf den verlängerten Abschnitt der Kurbelwelle wirkende Biegebelastung abgeschwächt.

Da der Drehschieber 15 über den an der Außenseite des Kurbelgehäuses 2 angeordneten Zahnriemen 78 durch die Kurbelwelle angetrieben wird, ergibt sich auch im Fall einer Viertakt-Benzin- oder Ottobrennkraftmaschine eines Kurbelgehäuseverdichtungstyps erfindungsgemäß der Vorteil, daß das Kurbelgehäuseverdichtungsverhältnis auf eine hohe Größe voreingestellt sein kann.

Mit der oben beschriebenen Konstruktion ist es möglich, eine Kurbelwelle und eine in einem Zylinderkopf angeord­ nete bzw. gelagerte Drehschieberwelle mittels einer vergleichsweise einfachen Anordnung zu koppeln und bei­ de Wellen synchron anzutreiben, so daß die Brennkraft­ maschine mit geringem Gewicht und kleinen Abmessungen ausgebildet werden kann und sich als Antriebsmaschine für ein handgeführtes Arbeitsgerät eignet. Da weiterhin eine Riemenscheibe an der Außenseite eines Kurbelgehäu­ ses angeordnet ist, können in vorteilhafter Weise die luftdichte Abdichtung des Kurbelgehäuses einfach gewähr­ leistet und ein Kurbelgehäuseverdichtungsverhältnis einer hohen Größe vorgegeben werden.

Durch das an der Außenseite des Kurbelgehäuses vorge­ sehene zusätzliche Lager 72 wird - wie erwähnt - eine durch den Riemenantrieb auf die Kurbelwelle ausgeübte Biegebelastung gemildert.

Claims (11)

1. Viertakt-Brennkraftmaschine mit einem Kurbelgehäuse (2), einem Zylinder (1), einem Zylinderkopf (3), einem im Zylinder (1) verschiebbar geführten Kolben (4), einem durch den Kolben (4), den Zylinder (1) und den Zylinderkopf (3) begrenzten Brennraum (7) und einer über ein Pleuel (6) mit dem Kolben (4) verbundenen Kurbelwelle (5), gekennzeichnet durch einen Ansaugkanal (26) und einen Auspuff- oder Aus­ laßkanal (25), die im Zylinderkopf (3) vorgesehen sind, einen synchron mit der Kurbelwelle (5) mit einer der halben Drehzahl derselben entsprechenden Drehzahl rotierenden Drehschieber (15) zum Verbin­ den des Ansaugkanals (26) und des Auslaßkanals (25) mit dem Zylinder (1) in einem Ansaughub oder -takt bzw. einem Auspuffhub oder -takt, ein den Ansaug­ kanal (26) mit einem Kurbelgehäuseraum (8) verbin­ dendes Rückschlagventil (31), das nur eine Strömung in Richtung auf den Ansaugkanal (26) zuläßt, und eine Kraftstoffzuführeinrichtung zum Einführen eines Gasgemisches aus Luft, Kraftstoff und Schmier­ öl in den Kurbelgehäuseraum (8), wobei das Ansaugen des Gasgemisches in den Kurbelgehäuseraum (8) sowie die Überführung des im Kurbelgehäuseraum (8) befind­ lichen Gasgemisches zum Ansaugkanal (26) durch eine im Kurbelgehäuseraum (8) stattfindende Druckände­ rung, die durch die Hin- und Herbewegung des Kol­ bens (3) hervorgerufen wird, ermöglicht sind.

2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Ansaugkanal (26) eine Ansaugkam­ mer (27) aufweist.

3. Brennkraftmaschine nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Ansaugkammer (27) ein Volumen aufweist, das zumindest einem Kolbenhubraum äquiva­ lent bzw. gleich ist.

4. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Zylinder (1) eine Seitenwand mit einer Zylinder-Auslaßöffnung (21) aufweist, die durch den Kolben (4) in der Nähe eines unteren Tot­ punkts geöffnet und geschlossen werden kann.

5. Brennkraftmaschine nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß sie einen den Auslaßkanal (25) mit der Zylinder-Auslaßöffnung (21) verbindenden Aus­ puff-Schalldämpfer (12) aufweist.

6. Brennkraftmaschine nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zylinder-Auslaßöffnung (21) mit einer Auspuff-Drosselklappe (60) versehen ist, die mit einer Vergaser-Drosselklappe (63) in der Kraft­ stoffzuführeinrichtung (mechanisch) gekoppelt und zum Zeitpunkt eines kleinen Öffnungswinkels der Vergaser-Drosselklappe (63) geschlossen ist.

7. Brennkraftmaschine nach Anpruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Drehschieber (15) drehbar in einer Bohrung, die an einer Schnittstelle einer Leitung (22) mit dem Brennraum (7) sowie dem Ansaug­ kanal (26) und dem Auslaßkanal (25) und senkrecht zur Leitung (22) angeordnet ist, vorgesehen ist, so daß er bei seiner Drehung selektiv den Brennraum (7) mit dem Ansaugkanal (26) oder dem Auslaßkanal (25) zu verbinden vermag, und der Drehschieber ein Schieberelement (1510) aus einem zylindrischen Kör­ per, der mit einer senkrecht zu seiner Achse einen nahezu halbmond- oder sichelförmigen Querschnitt aufweisenden und sich in seiner Längsrichtung über einen Teil seiner Länge senkrecht zur Leitung (22) erstreckenden Ausnehmung (1511) versehen ist, ein Schiebebüchsenelement (1520), dessen eines Ende zu einer (teil)zylindrischen Fläche (1522), welche die Außenfläche des Schieberelements (1510) mit Gleitbe­ rührungsanlage abzustützen vermag, geformt ist, und welches die Leitung (22) mit seiner (eigenen) Innen­ wandfläche umschließt und im Zylinderkopf (3) längs der Leitung (22) in seiner Längsrichtung verschieb­ bar ist, und ein am anderen Ende des Gleitbüchsen­ elements (1520) vorgesehenes Federelement (1530) umfaßt.

8. Brennkraftmaschine nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Gleitbüchsenelement (1520) aus einem Werkstoff in Form eines Sintermetalls mit Ölhaltefähigkeit geformt ist.

9. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine Drehschieberwelle des Drehschie­ bers (15) über eine erste Zahn-Riemenscheibe (73), die auf einem zur Außenseite des Kurbelgehäuses (2) verlängerten Abschnitt der Kurbelwelle (5) sitzt und zum Antreiben eines Zahnriemens dient, eine zweite Zahn-Riemenscheibe (76), die in einer der ersten Riemenscheibe (73) gegenüberliegenden Position auf der im Zylinderkopf (3) gelagerten Drehschieber­ welle sitzt, und einen um die Riemenscheiben (76, 73) herumgelegten und mit ihnen in Eingriff stehen­ den Zahnriemen (78) antreibbar ist.

10. Brennkraftmaschine nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Lager (72) zur Lagerung eines verlängerten Abschnitts der Kurbelwelle an der Außenseite des Kurbelgehäuses (2) vorgesehen ist.

11. Brennkraftmaschine nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Zahnriemen (78) mittels einer Gebläse- oder Lüfterradabdeckung (83) abgedeckt ist.