EP0606305A1 - Glissieres de securite routiere comportant au moins une lisse horizontale en bois. - Google Patents
Glissieres de securite routiere comportant au moins une lisse horizontale en bois.Info
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- EP0606305A1 EP0606305A1 EP92920409A EP92920409A EP0606305A1 EP 0606305 A1 EP0606305 A1 EP 0606305A1 EP 92920409 A EP92920409 A EP 92920409A EP 92920409 A EP92920409 A EP 92920409A EP 0606305 A1 EP0606305 A1 EP 0606305A1
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- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
- E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
- E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
- E01F15/04—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of longitudinal beams or rigid strips supported above ground at spaced points
- E01F15/0453—Rails of materials other than metal or concrete, e.g. wood, plastics; Rails of different materials, e.g. rubber-faced metal profiles, concrete-filled steel tubes
Definitions
- Road safety barriers comprising at least one horizontal wooden beam.
- the present invention relates to road safety barriers comprising at least one horizontal wooden beam.
- the main application of the invention is the production of road safety barriers, but the assembly of the elements which constitute them could be used for other uses, in particular, whenever a wooden element risks being subjected to longitudinal tensile force and / or accidental impact which could cause it to break.
- crash barriers have one or more horizontal rails, connected to posts fixed to the ground, and must withstand without breaking significant forces in the event of a vehicle impact: various classes or levels of force have been defined by national authorities of many countries, such as in FRANCE by the
- the rails of the slides consist of elements of metal profiles assembled together, to ensure continuity, and making it possible to fairly easily reach the resistance imposed for the upper level above.
- a road safety barrier of the type comprising at least one horizontal rail, composed of wooden elements which are assembled end to end and supported by posts, which rail, as taught by the WHITE patent, is no longer covered on a part of its surface with a continuous metal strip; however in the present invention said strip consists of flat rectangular plates, elongated, of small section, and fixed against the surface of the rail opposite the axis of road traffic, and in the horizontal plane passing through the axis of the smooth; certain rectangular plates constituting the continuous strip, comprise at least one deformation zone, which can give them an extra length for each length of the strip corresponding to a wooden element, with which it is associated.
- said rectangular plates comprising, at each of their ends, holes through which pass fixing bolts with the plate next link and the associated wood element, these holes are at least at one end of some of said plates, elongated.
- said elongated holes are brake lights having the smallest opening diameter "r" towards the end of the rectangular plate, in which they are drilled.
- the result is new road safety barriers of the type comprising at least one horizontal wooden beam and which makes it possible, for example, for particular sizing of the elements constituting it, to withstand static forces of at least 300 kNe tone in traction. ; whereas a single beam of wooden logs 180 mm in diameter, which constitute the wooden elements for the embodiment allowing the resistance above, holds only 200 kNewton, and the associated metal strip only which, the example which allowed the resistance of 300 kNewton has a dimension of 60 x 6 mm, only withstands 100 knewton.
- the object of the present invention is therefore not to reach only said limit indicated above, but to be able to superimpose the resistances of wood and those of steel, which is normally impossible, because these materials have coefficients different elongation.
- the present invention therefore avoids making a wooden slide of a size such that it should withstand the effort on its own, which would correspond to dimensions which are difficult to obtain, except at a very expensive cost and which, moreover, would be difficult to implement.
- the present invention effectively makes it possible, surprisingly, to superimpose the resistances of wood and those of steel: indeed, initially as illustrated by real tests such as an example is described below. afterwards, everything happens as if the wooden beam only supports the force it usually absorbs, up to a safety limit below its limit breaking, and with less deformation; then in a second t: _- ps, while the wood continues to absorb this effort compatible with this safety limit, the metal strip takes over by supporting the additional effort applied to the entire slide, up to its own breaking point.
- the wood being both the most visible part of the slide, and the first to withstand the forces by absorbing most of it, we must always consider that it is indeed wooden slides, whereas in the WHITE patent, for example cited above, it is the metal part which is predominant both in visual appearance and in resistance, and it is therefore no longer really possible to speak of wooden slides.
- the combination of the deformation zones and the elongated fixing holes, especially if these are brake lights, in the metal parts of the strip located at the rear of the arm therefore makes it possible to obtain a curve of deformation, relative to the tensile force supported by it, continuous and, without punctual stiffening of too steep slope, which would risk in dynamics to cause a premature rupture: tests have shown, for example, that in l absence of deformation zones, with lights with parallel edges only, and at the start of the tensile stresses, the bolts slide in them until they stop, and that during all this sliding, the rear lamella does not work, alone the wood deforms and absorbs stresses; but when the bolts come into abutment with the lights after the deformation of their housing in the wood, there is a very sudden stiffening of the deformation curve, then due to the low elongation allowed by the rear strip, which adds its resistance to that of the wooden beam, but which in the event of an impact vehicle, presents a certain risk of rupture at the location of this
- this metal strip associated with the wooden beam is fixed to the rear of the latter relative to the axis of road traffic: this on the one hand, makes it possible to keep the slide, its aesthetic presentation linked to that of wood, and on the other hand, gives its full effect of resistance indicated above, without risk of catching of the vehicles which would come to slide and lean on the slide during an impact for example; it is therefore not necessary to place this strip in grooves, even if these are useful and necessary, but for another purpose, only at the junctions of the wooden elements to keep them aligned, even in case of the support posts.
- Figure 1 is a perspective view of an example of an exploded complete slide.
- Figure 2 shows an example of a brake light.
- FIG. 3 is a schematic top view of the slide according to FIG. 1.
- Figure 4 is a schematic top view of another example of a slide.
- FIG. 5 is an example of test curves for sliding slides.
- Figures 1, 3 and 4 show a section of road safety barriers according to the invention: this barrier comprises, in a • known manner, posts 2 which preferably in the present invention are made of wood, supporting a horizontal rail 1 , which is composed of 3 wooden elements assembled end to end.
- This slide could include several horizontal rails of the same type.
- the posts 2 and the wooden elements 3 are represented here in the form of wooden logs, which is a preferred embodiment, but could be of different section such as rectangular or square.
- the heald elements are wooden logs having a constant diameter, for example corresponding to dimensions that are relatively easy to produce and handle l6 ⁇ , l ⁇ O or 200 mm and a length of between 1.5 and 4 m.
- the posts 2 are positioned at the junction of each of the heald elements 3 "but they could be at greater distances with junctions between elements 3 no supported by intermediate posts.
- This general presentation, as well as the connection of the ends of two adjacent wooden elements are described in a previous patent application from Etablatoriums GAILLARD, as mentioned above, No. FR 2.592.064, extended in EUROPE with its additions under No. EP 0
- the present invention essentially relates to the existence in combination with the other slide elements of a continuous metal strip 4, consisting of rectangular plates 5, flat, elongated, of small sections, and fixed against the surface of the stringer 1 opposite the axis of road traffic 13, and in the plane horizontal passing through the axis of the arm.
- some of these end holes 12, for example, those of the rectangular plates running over the major part of the length of the wooden elements 3 are, at least at one end 20, of elongated shape, said in light .
- these slots 12 are even in the form of brake slots, having the smallest opening diameter "r" towards the end 20 of the rectangular plate 5. in which it is drilled and as shown in FIG. 2 .
- the number of two is preferably of length from 22 to 30 mm, with a radius "R” of most important end drilling of 8.25 mm corresponding in fact to fixing bolts 9 with a diameter of 16 mm, and at the other end, the drilling radius "r" of said holes 12 is from 5 to 7.5 ⁇ im .
- some of the rectangular plates 5 constituting said continuous rear strip 4 comprise at least one deformation zone 8 which can give it an excess length of the strip for each length corresponding to a wooden element 3 with which it is associated.
- this deformation zone can consist of a series of folds of all shapes, made in the horizontal plane passing through the axis of the heald once put in place, and giving a possibility of extension from 4 to 20 mm for each element of heddle wood; this can be obtained for example with a fold in the form of curve forming a bridge with a radius "a" of 30 to 60 mm.
- FIGS. 1 and 3 two deformation zones 8 have been shown for a single longitudinal element of rectangular plates 5. These being of length at most equal to that of the associated wooden element 3; in this embodiment, it is then necessary to have another metal connecting piece 6 forming a splint at the rear of the stringer 1, relative to the axis of road traffic 13; this splint 6 overlaps and covers the ends of two adjacent wooden elements, and those of the two rectangular plates 5 associated with these wooden elements, to ensure their connection and their fixing by bolts passing through and enclosing both a wooden element 3 t a rectangular plate 5 and a connecting piece 6.
- a second metal connecting piece 21 can be added, also forming a splint at the rear of the stringer 1, overlapping and covering the ends of the two adjacent wooden elements, as the other part forming a joint 6, these two said metal parts 6, 21 enclosing the ends of the two associated rectangular metal plates 5.
- said safety barrier may have on its surface, corresponding to the side of the road traffic 13 another fishplate 7 in the horizontal plane overlapping two ends of wooden elements 3, and fixed to these by bolts, passing through them right through, and enclosing them between said splint 7 and the rectangular plates constituting the continuous strip at the rear of the heddle, here in the figure 2 the assembly of the ribs 6 and 21, and of the plates 5-
- the latter connecting rib 7 located on the front surface of the beam 1 is preferably embedded in grooves 10 at the ends of the wooden elements 3.
- All of these connecting ribs in number from one to three, referenced in FIGS. 6 and 7 are of known type and do not normally include lights such as the other metal plates 5. although they have holes allowing fixing them together and with the wooden elements 3 and the support posts 2.
- FIG 4 is a schematic top view of another embodiment of the slides according to the invention, but in which each wooden element 3 is associated with a rectangular metal plate 5 of greater length and projecting from said wooden element 3 at least at one end, which is deformed to cover the end of the rectangular metal plate 5 of the adjacent wooden element 3. which ends are then fixed to each other and to this wooden element by bolts passing through it from side to side.
- said safety barriers may include, in a preferred embodiment, stop bars 22, placed, vertical in the median plane of the wooden elements 3 perpendicular to the longitudinal axis thereof and to those of the fixing bolts 9, and at a given distance from those -this towards the end of the wooden elements 3. as taught and described in patent application 2,623,829 filed on November 27, 1987 by Etablatoriums GAILLARD.
- this is an example of a tensile test curve of different wooden beams, mounted according to the assembly shown in Figures 1 and 3.
- a first curve 14 representing a deformation curve of an element in wood alone, with a diameter of 10 mm, and subjected to a longitudinal tensile stress: a breaking point 17 is obtained for a tensile stress of the order of 18 tonnes for a deformation of less than 40 mm.
- the second curve 15 shown corresponds to the deformation undergone by a road safety barrier as shown in FIGS. 1 and 3 "with a 180 mm wooden log as for curve 14, but associated with a longitudinal metal element 5 of 60 mm x 6 mm; this is connected to a next element by fishplates 6 and 21, enclosing it at the ends and having the same section and now two consecutive logs of wood end to end and aligned thanks to 16 mm fixing bolts.
- One of the ends of each of the metal elements 5 is pierced with brake lights along the profile 12 as described in FIG. 2 and, these metal elements include two deformation zones 8 also described above. On this curve 15.
- test results correspond to a superposition and an addition of the resistance of the forces allowed on the one hand, by the element of wood, and on the other hand by the continuous metallic element on its rear part, with a deformation curve on exertion, continuous, without breaking of bearings risking breaks of the slide in dynamics.
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Abstract
La présente invention a pour objet des glissières de sécurité routière comportant au moins une lisse horizontale (1) en bois composée d'éléments de bois (3) qui sont assemblés bout à bout et supportés par des poteaux (2), laquelle lisse (1) est de plus recouverte sur une partie de sa surface d'une lamelle (4) métallique continue. Ladite lamelle (4) est constituée de plaques rectangulaires (5) planes, allongées, de faible section, et fixées contre la surface de la lisse (1) opposée à l'axe de la circulation routière (13), et dans le plan horizontal passant par l'axe de la lisse. Lesdites plaques rectangulaires (5) comportant, à chacune de leur extrémité des trous au travers desquels passent des boulons de fixation (9) avec la plaque de liaison suivante, et l'élément de bois (34) associé; lesquels trous sont, au moins à une extrémité de certaines desdites plaques, de forme allongée (12).
Description
Glissières de sécurité routière comportant au moins une lisse horizontale en bois.
DESCRIPTION La présente invention a pour objet des glissières de sécurité routière comportant au moins une lisse horizontale en bois.
L'application principale de l'invention est la réalisation de glissières de sécurité routières, mais 1'assemblage des éléments qui les constituent pourrait être utilisé pour d'autres usages, en particulier, chaque fois qu'un élément en bois risque de subir un effort de traction longitudinal et/ou de choc accidentel risquant de provoquer sa rupture.
Le secteur technique utilisant cependant toutes les caractéristiques de cet assemblage et la combinaison des éléments qui les constituent sont le domaine des glissières de sécurité routière.
On connaît en effet de telles glissières ou barrières, placées en bordure des routes et des autoroutes pour retenir les véhicules qui quittent accidentellement la voie de circulation normale de celles-ci.
Ces glissières de sécurité comportent une ou plusieurs lisses horizontales, reliées à des poteaux fixés au sol, et doivent résister sans se rompre à des efforts importants en cas de choc d'un véhicule : diverses classes ou niveaux d'efforts ont été définis par les autorités nationales de nombreux pays, tels qu'en FRANCE par le
Ministère de l'Equipement, du Logement, de l'Aménagement du Territoire et des Transports : celui-ci a établi en particulier trois classes, dont la plus élevée correspondant à un niveau 1 correspondant à un usage sur autoroutes et voies à grande circulation.
Pour cela, généralement les lisses des glissières sont constituées d'éléments de profilés métalliques assemblés entre eux, pour assurer une continuité, et permettant d'atteindre assez facilement la résistance imposée pour le niveau supérieur ci-dessus.
Par ailleurs, et en particulier pour améliorer l'esthétique de ces glissières, afin qu'elles s'insèrent mieux dans un environnement rural ou urbain, et/ou pour les intégrer dans un aménagement paysager, de nombreux fabricants ont cherché et cherchent toujours à développer des glissières, constituées de lisses en bois : la résistance à la traction et aux chocs de ce matériau est cependant bien sûr plus
faible que celle de l'acier, et peu de réalisations à ce jour de glissières utilisant le bois, résistent à des efforts de traction statiques atteignant au plus 200 kNewton, et ne permettant pas de prétendre à la classification la plus haute ci-dessus; et encore cette valeur n'est atteinte qu'avec des dispositifs spécifiques de liaison et d'assemblage de lisses constituées d'éléments en bois, généralement identiques et devant être maintenus bout à bout, tels que ceux cités ci-dessous.
En effet, pour tenter d'améliorer la résistance de ces glissières en bois, divers assemblages et types de glissières ont été développés, dont certains ont fait l'objet de demandes de brevets, tels que :
- le brevet américain U.S. No. 1.824.4 4 déposé le 26 Mars 1931 par William E. WHITE, qui jugeant que le bois n'était pas assez résistant seul, rajoute sur la face avant de la lisse une bande de fer qui le recouvre entièrement sur toute sa longueur et sa surface et qui donc, en fait assure à elle seule la résistance aux chocs et à la traction. De même, le brevet W00D U.S. 2.085.058 déposé le 12 Mars 1934 décrit une glissière comportant un câble pour tenir les efforts, le bois n'intervenant alors, comme du reste dans le brevet précédent, essentiellement en tant qu'enjoliveur esthétique et par une bonne visibilité, et parce que son prix est peu élevé. Grâce à ces deux brevets, on peut alors certes obtenir la résistance souhaitée, mais au prix de l'utilisation d'éléments métalliques importants et donc onéreux, et même dans le brevet WHITE, la bande de fer qui recouvre la lisse en bois la camoufle complètement et supprime une bonne partie de l'effet esthétique souhaitée. Ces deux brevets assez anciens n'ont pas fait du reste l'objet de développement pour des applications importantes dans le domaine de la protection de la circulation routière.
- plus récemment, des inventeurs ont développé, pour conserver effectivement l'intérêt esthétique, des lisses en bois seul, des systèmes de liaison et d'attache des éléments de lisses entre elles pour améliorer la résistance des extrémités, tel que décrit par exemple dans le brevet EP. 184.525 de Monsieur EYNARD du 13 Novembre 1985; ou dans celui FR. 2.592.074 des Etablissements GAILLARD déposé le 23 Décembre 1985 portant sur des attaches en éclisses métalliques
chevauchant les extrémités des lisses, dans lesquelles elles sont encastrées, lesdites lisses étant elles-mêmes en plus constituées de rondins en bois : des compléments et des améliorations de tenue de ces éclisses ont fait ensuite l'objet de Certificats d'Addition en particulier pour y rajouter des crampons d'ancrage.
Cependant, même dans le cadre des développements des assemblages ci-dessus, on n'a donc pu atteindre que des résistances à la traction de 200 knewton, non suffisantes pour prétendre au niveau 1 de la classification. En effet, le problème posé est de pouvoir réaliser des glissières dont les lisses sont en bois et présentent ce matériau sur le maximum de leur surface extérieure, pour des raisons esthétiques, tout en étant suffisamment résistantes pour tenir des efforts à la traction, supérieurs à ceux admissibles par la lisse en bois seule, sans y adjoindre des éléments métalliques longitudinaux qui tiendraient seuls ces efforts, et lesquelles lisses permettraient d'obtenir le niveau d'agrément le plus élevé dans les normes nationales.
Une solution au problème posé est une glissière de sécurité routière de type comportant au moins une lisse horizontale, composée d'éléments de bois qui sont assemblés bout à bout et supportés par des poteaux, laquelle lisse, comme enseigné par le brevet WHITE, est de plus recouverte sur une partie de sa surface d'une lamelle métallique continue; cependant dans la présente invention ladite lamelle est constituée de plaques rectangulaires planes, allongées, de faible section, et fixées contre la surface de la lisse opposée à l'axe de la circulation routière, et dans le plan horizontal passant par l'axe de la lisse; certaines plaques rectangulaires constituant la lamelle continue, comportent au moins une zone de déformation, pouvant leur donner une surlongueur pour chaque longueur de la lamelle correspondant à un élément en bois, auquel elle est associée.
De plus, afin de compléter les effets de l'allongement permis par lesdites zones de déformation, dans un mode de réalisation préférentiel, lesdites plaques rectangulaires comportant, à chacune de leur extrémité des trous au travers desquels passent des boulons de fixation avec la plaque de liaison suivante et l'élément de bois associé, ces trous sont au moins à une extrémité de certaines desdites
plaques, de forme allongée.
Dans un mode de réalisation préférentiel lesdits trous de forme allongée sont des lumières freins ayant le diamètre "r" d'ouverture le plus faible vers l'extrémité de la plaque rectangulaire, dans laquelle ils sont percés.
Le résultat est de nouvelles glissières de sécurité routière de type comportant au moins une lisse horizontale en bois et qui permet, par exemple, pour des dimensionnements particuliers des éléments la constituant, de tenir des efforts statiques d'au moins 300 kNe ton à la traction; alors qu'une lisse en rondins de bois seule de 180 mm de diamètre, qui constituent les éléments en bois pour l'exemple de réalisation permettant la résistance ci-dessus, ne tient que 200 kNewton, et la lamelle métallique associée seule qui dans, l'exemple ayant permis la résistance de 300 kNewton a une dimension de 60 x 6 mm, ne résiste qu'à 100 knewton.
Dans d'autres réalisations particulières, dans lesquelles d'autres dimensions de lisses en bois pourraient être choisies ainsi que des lamelles métalliques de caractéristiques différentes, il pourrait être obtenu des résistances à des efforts statiques différentes de celles indiquées ci-dessus inférieures ou supérieures suivant le besoin.
L'objet de la présente invention n'est donc pas d'atteindre uniquement ladite limite indiquée ci-dessus, mais de pouvoir superposer les résistances du bois et celles de l'acier, ce qui est normalement impossible, car ces matériaux ont des coefficients d'allongement différents.
La présente invention évite donc de réaliser une glissière en bois d'un dimensionnement tel qu'elle devrait supporter l'effort toute seule, ce qui correspondrait à des dimensions difficiles à obtenir, sauf à un coût très onéreux et qui, de plus, serait difficile à mettre en oeuvre.
Or, la présente invention permet effectivement, d'une manière surprenante, de superposer les résistances du bois et celles de l'acier : en effet, dans un premier temps comme l'illustre des essais réels tels qu'un exemple est décrit ci-après, tout se passe comme si la lisse en bois seule supporte l'effort qu'elle absorbe habituellement, jusqu'à une limite de sécurité inférieure à sa limite
de rupture, et avec une déformation moindre; puis dans un deuxième t:_-ps, alors que le bois continue à absorber cet effort compatible avec cette limite de sécurité, la lamelle métallique prend le relais en supportant l'effort supplémentaire appliqué à l'ensemble de la glissière, jusqu'à son point de rupture propre.
Ce résultat a été vérifié par des essais et est donc bien la conséquence de la combinaison particulière des éléments de glissières tels que décrits ci-dessus et ci-après, alors que dans toutes les glissières connues à ce jour, qui comportent également des éléments en bois et d'autres en métal, leur résistance est soit celle des premiers, soit celle des seconds; même s'il y a bien sûr un certain effet d'accroissement de résistance, aucun montage ne permet de superposer les efforts.
Dans la présente invention le bois étant à la fois la partie la plus visible de la glissière, et le premier à supporter les efforts en en absorbant la plus grande partie, on doit toujours considérer qu'il s'agit bien de glissières en bois, alors que dans le brevet de WHITE par exemple cité précédemment, c'est la pièce métallique qui est prépondérante tant en aspect visuel qu'en résistance, et on ne peut donc plus vraiment parler de glissières en bois.
De plus, la combinaison des zones de déformation et des trous de fixation allongés, surtout si ceux-ci sont des lumières freins, dans les pièces métalliques de la lamelle située à l'arrière de la lisse, permet donc d'obtenir une courbe de déformation, par rapport à l'effort de traction supporté par celle-ci, continue et, sans raidissement ponctuel de pente trop importante, qui risquerait en dynamique de provoquer une rupture prématurée : des essais ont démontré en effet par exemple, qu'en l'absence de zones de déformation, avec des lumières à bords parallèles seules, et au début des efforts de traction, les boulons glissent dans celles-ci jusqu'en butée, et que durant tout ce glissement, la lamelle arrière ne travaille pas, seul le bois se déforme et absorbe les efforts; mais lorsque les boulons arrivent en butée des lumières après la déformation de leur logement dans le bois, on constate un très brusque raidissement de la courbe de déformation, dû alors au faible allongement permis par la lamelle arrière, qui rajoute bien sa résistance à celle de la lisse en bois, mais qui en cas de choc d'un
véhicule, présente un risque certain de rupture à l'endroit de ce pallier.
Ceci est supprimé par l'existence des zones de déformation dans cette lamelle métallique, qui en s'allongeant lors des efforts importants avant que la lamelle soit sollicitée elle-même complètement, adoucissent ainsi le palier précédent : à cette action se superpose celle des lumières freins qui, sous l'effort de traction, se transforment en lumières à bords parallèles, ce qui a un effet progressif meilleur que les lumières d'origine à bords parallèles. Ainsi, les trois actions combinées des effets des zones de déformations et des trous allongés, permettant une certaine déformation de la lisse en bois seule avant que la lamelle métallique associe sa propre résistance, et de l'effet de frein de ces mêmes trous améliorant l'effet précédent, et , se chevauchent plus ou moins pendant l'allongement.
Enfin, on peut noter que cette lamelle métallique associée à la lisse en bois, est fixée à l'arrière de celle-ci par rapport à l'axe de circulation routière : ceci d'une part, permet de conserver à la glissière, sa présentation esthétique liée à celle du bois, et d'autre part, donne son plein effet de résistance indiqué ci-dessus, sans risque d'accrochage des véhicules qui viendrait glisser et s'appuyer sur la glissière lors d'un choc par exemple; il n'est donc pas nécessaire de placer cette lamelle dans des rainures, même si celles- ci sont utiles et nécessaires, mais dans un autre objectif, uniquement aux endroits des jonctions des éléments de bois pour maintenir ceux-ci alignés, même en cas de rupture des poteaux supports.
On pourrait citer d'autres avantages de la présente invention, mais ceux cités ci-dessus en montrent déjà suffisamment pour en démontrer la nouveauté et l'intérêt. La description et les figures ci-après représentent un exemple de réalisation de l'invention, mais n'ont aucun caractère limitatif.
D'autres réalisations sont possibles dans le cadre de la portée et de l'étendue de la présente invention, en particulier en changeant la forme de base des éléments aussi bien en bois que métalliques, constituant la glissière.
La figure 1 est une vue en perspective d'un exemple de glissière complète éclatée.
La figure 2 représente un exemple de lumière frein.
La figure 3 est une vue de dessus schématique de la glissière suivant la figure 1.
La figure 4 est une vue de dessus schématique d'un autre exemple de glissière.
La figure 5 est un exemple de courbes d'essais de glissières en traction.
Les figures 1, 3 et 4 représentent un tronçon de glissières de sécurité routière selon l'invention : cette glissière comporte, d'une • manière connue, des poteaux 2 qui de préférence dans la présente invention sont en bois, supportant une lisse horizontale 1, qui est composée d'éléments de bois 3 assemblés bout à bout.
Cette glissière pourrait comporter plusieurs lisses horizontales du même type. Les poteaux 2 et les éléments de bois 3 sont représentés ici sous la forme de rondins en bois, qui est une réalisation préférentielle, mais pourraient être de section différente telle que rectangulaire ou carrée.
De préférence, les éléments de lisses sont des rondins de bois ayant un diamètre constant par exemple correspondant à des dimensions relativement faciles à réaliser et à manutentionne de l6θ, lδO ou 200 mm et une longueur comprise entre 1,5 et 4 m.
De préférence également, les poteaux 2 sont positionnés à la jonction de chacun des éléments de lisse 3» mais ils pourraient être à des distances supérieures avec des jonctions entre éléments 3 no supportées par des poteaux intermédiaires. Cette présentation générale, ainsi que la liaison des extrémités de deux éléments de bois adjacents sont décrits dans une demande de brevet précédente des Etablissements GAILLARD, telle que citée précédemment, No. FR 2.592.064, étendue en EUROPE avec ses additions sous le No. EP 0
228.334-
Par rapport à la description de ces demandes de brevets, la présente invention porte essentiellement sur l'existence en combinaison avec les autres éléments de glissières d'une lamelle métallique 4 continue, constituée de plaques rectangulaires 5 planes, allongées, de faibles sections, et fixées contre la surface de la lisse 1 opposée à l'axe de la circulation routière 13, et dans le plan
horizontal passant par l'axe de la lisse.
Toutes ces dites plaques rectangulaires 5ι 6 constituant ladite lamelle continue, comportent à chacune de leur extrémité des trous de liaison permettant leur fixation entre elles et à travers lesquelles passent en certains points des boulons de fixation avec l'élément de bois 3 associé, en plus de leur fonction de liaison avec la plaque suivante.
Selon l'invention, certains de ces trous d'extrémité 12, par exemple, ceux des plaques rectangulaires courant sur la majeure partie de la longueur des éléments de bois 3 sont, au moins à une extrémité 20, de forme allongée, dit en lumière.
De préférence, ces lumières 12 sont même en forme de lumières freins, ayant le diamètre "r" d'ouverture le plus faible vers l'extrémité 20 de la plaque rectangulaire 5. dans laquelle il est percé et tel que représenté sur la figure 2. Par exemple, dans le cadre des essais réalisés, tels qu'un résultat est représenté sur la figure 5t cette lumière frein, au nombre de deux de préférence, est de longueur de 22 à 30 mm, avec un rayon "R" de perçage d'extrémité le plus important de 8,25 mm correspondant en fait à des boulons de fixation 9 de diamètre de 16 mm, et à l'autre extrémité, le rayon "r" de perçage desdites lumières 12 est de 5 à 7.5 πim.
Ces caractéristiques de dimensions de lumières freins, associées à la dimension des boulons de fixation, correspondent, pour les essais réalisés, à des éléments en bois de diamètre de 180 à 200 mm et de longueur de 1 m à 2,50 m, avec des plaques métalliques constituant ladite lamelle continue 4 de section 60 mm x 6 mm.
En complément de l'effet de ces lumières freins telles que déjà indiquées précédemment, certaines des plaques rectangulaires 5 constituant ladite lamelle arrière continue 4, comportent au moins une zone de déformation 8 pouvant lui donner une surlongueur de la lamelle pour chaque longueur correspondant à un élément en bois 3 auquel elle est associée. En particulier, telle que représentée sur les figures 1 et 3» cette zone de déformation peut être constituée par une série de pliures de toutes formes, effectuées dans le plan horizontal passant par l'axe de la lisse une fois mis en place, et donnant une possibilité d'allongement de 4 à 20 mm pour chaque élément de bois de lisse; ceci peut être obtenu par exemple avec une pliure en forme de
courbe faisant pont avec un rayon "a" de 30 à 60 mm.
Dans les figures 1 et 3> il a été représenté deux zones de déformation 8 pour un seul élément longitudinal de plaques rectangulaires 5. celles-ci étant de longueur au plus égale à celle de l'élément de bois 3 associée; dans ce mode de réalisation, il est nécessaire d'avoir alors une autre pièce métallique 6 de liaison formant éclisse à 1'arrière de la lisse 1 , par rapport à 1'axe de circulation routière 13; cette éclisse 6 chevauche et recouvre les extrémités de deux éléments de bois adjacents, et celles des deux plaques rectangulaires 5 associées à ces éléments de bois, pour assurer leur liaison et leur fixation par des boulons traversant et enserrant à la fois un élément de bois 3t une plaque rectangulaire 5 et une pièce de liaison 6.
Dans ce même mode de réalisation selon la figure 1 et 3» il peut être rajouté une deuxième pièce métallique 21 de liaison, formant également éclisse à l'arrière de la lisse 1, chevauchant et recouvrant les extrémités des deux éléments de bois adjacents, comme l'autre pièce formant éclisse 6, ces deux dites pièces métalliques 6, 21 enserrant les extrémités des deux plaques rectangulaires métalliques 5 associées.
De même, et en complément des éclisses arrières telles que définies ci-dessus, ladite glissière de sécurité peut comporter sur sa surface, correspondant au côté de la circulation routière 13 une autre éclisse de liaison 7. dans le plan horizontal chevauchant deux extrémités d'éléments de bois 3, et fixée à ceux-ci par des boulons, les traversant de part en part, et les enserrant entre ladite éclisse 7 et les plaques rectangulaires constituant la lamelle continue à 1'arrière de la lisse, soit ici dans la figure 2 1'ensemble des éclisses 6 et 21, et des plaques 5- Cette dernière éclisse de liaison 7 située sur la surface avant de la lisse 1 est, de préférence, encastrée dans des rainures 10 aux extrémités des éléments de bois 3. de façon à ne pas dépasser de la surface avant et permettre ainsi un glissement d'un véhicule par frottement contre ladite surface et également de maintenir alignés lesdits éléments de bois entre eux, même après rupture des supports 2 : ceci est enseigné et décrit dans une demande de brevet précédente des Etablissements GAILLARD, telle que rappelée ci-dessus No. FR
2.592.074.
L'ensemble de ces éclisses de liaison, en nombre de un à trois, référencées sur les figures 6 et 7 sont de type connu et ne comportent pas normalement de lumières tel que les autres plaques métalliques 5. bien qu'elles comportent des trous permettant leur fixation entre elles et avec les éléments de bois 3 et les poteaux supports 2.
Il est nécessaire de toutes façons que l'ensemble de ces éclisses de liaison ait une section permettant d'assurer une résistance à l'effort total de traction, supporté à la fois par l'élément en bois et la lamelle métallique associés, combinant leurs efforts tel que décrit précédemment : s'il n'y a ainsi qu'une éclisse, elle doit être de section beaucoup plus importante que celle de la seule plaque rectangulaire 5τ et si elles sont de même section avec celle-ci, il faut alors au moins une autre éclisse, et de préférence deux enserrant l'élément de bois pour transmettre la résistance de celui-ci à son élément voisin.
La figure 4 est une vue de dessus schématique d'un autre exemple de réalisation des glissières suivant l'invention, mais dans lequel chaque élément de bois 3 est associé à une plaque rectangulaire métallique 5 de plus grande longueur et dépassant dudit élément de bois 3 au moins à une extrémité, qui est déformée pour venir recouvrir l'extrémité de la plaque rectangulaire métallique 5 de l'élément de bois adjacent 3. lesquelles extrémités sont alors fixées entre elles et à cet élément de bois par des boulons traversant celui-ci de part en part.
De plus, dans cette figure 4, il n'a été représenté qu'une seule zone de déformation 8, mais au lieu d'être de forme circulaire, celle- ci peut bien sûr de forme trapézoïdale ou d'une autre forme de pliure. Que ce soit dans les exemples de réalisation des figures 1, 3 ou 4, les extrémités des plaques rectangulaires 5 et des pièces formant éclisses 6, 7. qui sont en appui direct contre les éléments de bois 3 peuvent porter des crampons, qui pénètrent dans ceux-ci et ainsi améliorent l'effet de tenue et d'assemblage des pièces métalliques avec lesdits éléments de bois. Ceci est décrit et enseigné dans la demande européenne EP. 228.334 des Etablissements GAILLARD issue de la demande française déjà rappelée ci-dessus.
De même, lesdites glissières de sécurité peuvent comporter, dans
un mode de réalisation préférentiel, des barres de butée 22, placées, verticales dans le plan médian des éléments de bois 3 perpendiculairement à 1'axe longitudinal de ceux-ci et à ceux des boulons de fixation 9, et à une distance donnée de ceux-ci vers l'extrémité des éléments de bois 3. tel que ceci est enseigné et décrit dans la demande de brevet 2.623.829 déposée le 27 Novembre 1987 par les Etablissements GAILLARD.
En effet, lorsque le bois est soumis à un effort de traction, ces barres, rajoutées en avant des boulons de fixation dans le sens de leur glissement servent effectivement de butée à ceux-ci, après une certaine déformation : ils permettent alors de récupérer en cas de rupture de la lamelle métallique 5. une résistance résiduelle 19 de la lisse en bois tel que représenté sur la figure 5-
En effet, celle-ci est un exemple de courbe d'essais en traction de différentes lisses en bois, montées suivant l'assemblage représenté sur les figures 1 et 3. avec une première courbe 14 représentant une courbe de déformation d'un élément en bois seul, de diamètre de lδO mm, et soumis à un effort de traction longitudinal : on obtient un point de rupture 17 pour un effort de traction de l'ordre de 18 tonnes pour une déformation inférieure à 40 mm.
La deuxième courbe 15 représentée correspond à la déformation subie par une glissière de sécurité routière telle que représentée sur les figures 1 et 3» avec un rondin de bois de 180 mm comme pour la courbe 14, mais associé à un élément métallique longitudinal 5 de 60 mm x 6 mm; celui-ci est relié à un élément suivant par des éclisses 6 et 21, l'enserrant aux extrémités et ayant la même section et maintenant deux rondins de bois consécutifs bout à bout et alignés grâce à des boulons de fixation de 16 mm. Une des extrémités de chacun des éléments métalliques 5 est percée de lumières freins suivant le profil 12 tel que décrit à la figure 2 et, ces éléments métalliques comportent deux zones de déformation 8 également décrites précédemment. Sur cette courbe 15. on relève aux environs d'un effort de traction de 20 tonnes pour une déformation de 25 mm, un point 16 de légère inflexion correspondant en fait à la fin de déformation des zones de déformation 8 et à partir duquel la courbe continue à progresser jusqu'à un effort de traction de l'ordre de 30 tonnes et même supérieur, pour un allongement de l'ensemble des éléments de
lisses de 60 mm jusqu'au point de rupture 18 de l'éclisse métallique.
Au delà de ce point, si on utilise, comme rappelé précédemment des barres de butée perpendiculaires aux axes des boulons 9. on récupère ensuite un minimum de résistance résiduelle correspondant à la chute de la courbe 19, telle que représentée, garantissant un maintien de la glissière sans rupture complète de celle-ci.
La figure ci-dessus montre bien que les résultats d'essais correspondent à une superposition et une addition de la résistance des efforts permis d'une part, par l'élément de bois, et d'autre part par l'élément métallique continu sur sa partie arrière, avec une courbe de déformation à l'effort, continue, sans rupture de paliers risquant des ruptures de la glissière en dynamique.
De plus, on pourrait rajouter sur la partie arrière des poteaux de fixation 2 représentés sur la figure 3. fixée à la seule éclisse arrière 6, entre les extrémité des plaques rectangulaires arrières faisant lamelle, une bride verticale maintenue par un boulon de fixation à l'éclisse 6 et un tire-fond en partie inférieure. Cette bride, placée verticalement, permet de maintenir ces poteaux, même après rupture, fixés à l'éclisse pour éviter qu'ils partent dans toutes les directions en étant arrachés de celles-ci.
Claims
1. Glissières de sécurité routière de type comportant au moins une lisse (1) horizontale, composée d'éléments de bois (3) qui sont assemblés bout à bout et supportés par des poteaux (2) , laquelle lisse (1,)= est recouverte sur une partie de sa surface d'une lamelle (4) métallique continue, caractérisées en ce que ladite lamelle (4) est constituée de plaques rectangulaires (5) planes, allongées, de faible section, et fixées contre la surface de la lisse (1) opposée à l'axe de la circulation routière (13), et dans le plan horizontal passant par l'axe de la lisse, certaines desdites plaques rectangulaires (5) comportent au moins une zone de déformations (8) , pouvant leur donner une surlongueur pour chaque longueur de la lamelle correspondant à un élément en bois (3), auquel elle est associée.
2. Glissières de sécurité routière suivant la revendication 1, caractérisées en ce que la zone de déformation (8) est constituée par une série de pliures de la plaque rectangulaire, de formes diverses effectuées dans le plan horizontal passant par l'axe de la lisse.
3. Glissières de sécurité routière suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisées en ce que les plaques rectangulaires (5) constituant la lamelle continue (4) , comportent, à chacune de leur extrémité des trous au travers desquels passent des boulons de fixation (9) avec la plaque de liaison suivante, et l'élément de bois (3) associé, lesquels trous étant, au moins à une extrémité de certaines desdites plaques, de forme allongée (12).
4. Glissières de sécurité routière suivant la revendication 3, caractérisé en ce que les trous (12) de forme allongé sont des lumières freins ayant le diamètre "r" d'ouverture la plus faible vers l'extrémité de la plaque rectangulaire (5). dans laquelle ils sont percés.
5- Glissières de sécurité routière suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisées en ce que chaque élément de bois (3) est associé à une plaque rectangulaire (5) métallique, de plus grande longueur et dépassant dudit élément de bois (3) au moins à une extrémité, qui est déformée pour venir recouvrir l'extrémité de la plaque rectangulaire (5) métallique, de l'élément de bois adjacent (3) , lesquelles extrémités sont alors fixées entre elles et à cet élément de bois par des boulons traversant celui-ci de part en part.
6. Glissières de sécurité routière suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisées en ce que chaque élément (3) est associé à une plaque rectangulaire (5) métallique de longueur au plus égale à celle de l'élément de bois, et une pièce métallique (6) de liaison formant éclisse, à l'arrière de la lisse (1) par rapport à l'axe de circulation routière (13), chevauche et recouvre les extrémités de deux éléments de bois adjacents, des deux plaques rectangulaires (5) associées à ces éléments de bois, assurant leur liaison et leur fixation par des boulons traversant et enserrant à la fois un élément de bois (3) . une plaque rectangulaire (5) et une pièce de liaison (6) .
7. Glissières de sécurité routière suivant l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisées en ce qu'elles comportent sur la surface de lisse (1) correspondant au côté de la circulation routière (13) une éclisse de liaison (7) , dans le plan horizontal chevauchant deux extrémités d'éléments de bois (3). et fixée à ceux-ci par des boulons, les traversant de part en part, et les enserrant entre ladite éclisse (7) et les plaques rectangulaires constituant la lamelle continue à l'arrière de la lisse.
8. Glissières de sécurité routière suivant l'une quelconque des revendications 6 et 7, caractérisées en ce qu'elles comportent une deuxième pièce métallique (21) de liaison, formant éclisse à l'arrière de la lisse (1) , chevauchant et recouvrant les extrémités des deux éléments de bois adjacents comme l'autre pièce formant éclisse (6), ces deux dites pièces métalliques (6, 21) enserrant les extrémités des deux plaques rectangulaires métalliques (5) associées.
9. Glissières de sécurité routière suivant l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisées en ce que l'extrémité des plaques rectangulaires (5) et des pièces formant éclisses (6, 7). qui sont en appui direct contre les éléments de bois (3) , portent des crampons qui pénètrent dans ceux-ci.
10. Glissières de sécurité routière suivant l'une quelconque des revendications 2 à 9. caractérisées en ce qu'elles comportent des barres de butée (22) , placées verticalement dans le plan médian des éléments en bois (3), perpendiculairement à l'axe longitudinal de ceux-ci et à ceux des boulons de fixation (9), à une distance donnée de ceux-ci vers l'extrémité des éléments de bois (3).
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