EP0574559B1

EP0574559B1 - Verfahren zur verhinderung der verschiebung einer dichtungsprofilleiste relativ zu einem tunnelbauelement und nach diesem verfahren hergestellte dichtungsprofilleiste

Info

Publication number: EP0574559B1
Application number: EP92924534A
Authority: EP
Inventors: Norbert Herwegh; Jürgen DAHM
Original assignee: Daetwyler AG Schweizerische Kabel Gummi und Kunststoffwerke
Current assignee: Daetwyler AG Schweizerische Kabel Gummi und Kunststoffwerke
Priority date: 1992-01-06
Filing date: 1992-12-21
Publication date: 1997-05-14
Anticipated expiration: 2012-12-21
Also published as: FR2685935A1; DE59208501D1; FR2685935B1; CH686383A5; ATE153102T1; WO1993014297A1; EP0574559A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer an einem Tunnelbauelement fest anzubringenden elastischen Dichtungsprofilleiste von einer Art, bei der nach ihrer Anbringung ihre Verschiebung relativ zum Element infolge Einwirkung von Reibungskräften bei der Montage dieses oder eines anderen benachbarten Elementes verhindert wird, wobei diese Dichtungsprofilleiste mit zwei Längsseiten sowie in ihrem Inneren mit Kanälen gebildet wird, welche Kanäle auf einer zu diesen Längsseiten parallelen Ebene angeordnet sind, und ausserdem an ihrem Umfang mit Mitteln versehen wird, die den Einfluss der genannten Reibungskräfte auf die feste Anbringung der Dichtungsprofilleiste am Tunnelbauelement herabsetzen, wobei das eine Mittel von einer Schicht aus einem Material gebildet wird, das zu diesem Zweck zwar härter als das übrige Material der Dichtungsprofilleiste, trotzdem aber immer noch elastisch ist. Die Erfindung betrifft ferner eine nach diesem Verfahren hergestellte Dichtungsprofilleiste.
Für die Auskleidung von Tunneln bzw. deren Gewölbe sowie auch zu ihrer Verstärkung werden Tunnelbauelemente aus Beton, sogenannte Tübbinge, verwendet. Diese Tübbinge sind der gewölbeartigen Form des Tunnels angepasst, also gekrümmt. Aus herstellungstechnischen, vor allem aber auch aus montagetechnischen Gründen dürfen diese Tübbinge nicht zu gross sein. Es braucht daher über den gesamten Umfang des Tunnelquerschnittes mehrere aneinandergereihte Elemente. Diese werden dann so dimensioniert, dass am Gewölbescheitel eine mehr oder weniger breite Fuge offen bleibt, in die dann ein besonderer, wesentlich weniger breiter Tübbing eingesetzt wird, der auch als Abschlussstein bezeichnet wird. Dieser ist in Längsrichtung des Tunnelgewölbes keilförmig, sodass er bei Bedarf die beiden an ihn angrenzenden Tübbinge auseinandertreiben und damit diese sowie alle weiteren Tübbinge. noch besser zum Anliegen an den ausgebrochenen Tunnelquerschnitt bringen kann. Da der Abschlussstein wie erwähnt keilförmig ist, bilden auch diejenigen Stirnflächen der angrenzenden beiden Tübbinge, auf die der Abschlussstein seine Keilwirkung übertragen muss, zusammen ebenfalls eine Keilform. Tübbinge können jedoch nicht einfach aneinandergelegt werden, denn Beton auf Beton dichtet nicht, auch wenn die Oberfläche noch so glatt ist. Deshalb weist jeder Tübbing auf seinen Stirnseiten in Nuten eingelagerte Dichtungsprofilleisten aus elastischem Material auf, die sich somit rings um ihn herum erstrecken. Wie solche Dichtungsprofilleisten aussehen, geht aus der internationalen Veröffentlichung WO 91/07571 hervor. Auch der vorhin erwähnte Abschlussstein erhält solche Leisten. Das Problem ergibt sich nun beim Eintreiben dieses Abschlussteines in die keilförmige Fuge. Seine auf den keilförmig zusammenlaufenden Stirnseiten angeordnete Dichtungsprofilleiste kommt in Berührung mit den entsprechenden Leisten der angrenzenden Tübbinge. Je mehr der Abschlussstein in die Keilform eingetrieben wird, desto stärker werden die nun einander berührenden Leisten gegenseitig komprimiert. Das erhöht aber auch die gegenseitige Haftung. Diese wird schliesslich, in der letzten Phase des Eintreibens, so gross, dass die gegenseitigen Dichtungsprofilleisten nicht mehr relativ zueinander gleiten können. Mindestens eine gibt in ihrer Verankerung am Tübbing nach. Eine solche Verschiebung einer Dichtungsprofilleiste relativ zu ihrem Tunnelbauelement führt jedoch zu undichten Stellen, auch dort, wo sich Leistenmaterial anhäuft. Die Aufgabe besteht also darin, zu verhindern, dass eine oder auch beide Dichtungsprofilleisten aus ihrer bzw. ihren Verankerungen in der Nut herausgerissen und in Längsrichtung verschoben wird bzw. werden.
Dies wird durch Herabsetzung des Reibungskoeffizienten derjenigen Oberflächen der Profilleisten erreicht, die beim Einsetzen des Abschlusssteines miteinander in Berührung kommen, indem je eine Schicht jeder Profilleiste aus einem Material vorgesehen wird, das härter als dasjenige der Dichtungsprofilleiste, aber immer noch elastisch ist.
Vorschläge dieser Art sind zwar schon gemacht worden. So sieht das Schweizer Patent Nr. 444 899 ein Gleit-Kipp-Lager für Bauwerke, insbesondere für Brücken, vor, bei der eine Platte aus elastisch deformierbarem Material an einer ihrer Auflageflächen mit einer Kunststoffgleitschicht mit erheblich niedrigerem Reibungskoeffizienten als der des Plattenmaterials versehen wird. Diese Platte liegt mit dieser Kunststoffgleitschicht auf einer Gegenplatte auf. Durch die Kunststoffgleitschicht ist eine verhältnismässig leichte Verschiebung des Bauwerkes gegenüber seiner Unterlage gewährleistet, was bei Brükken mit ihren thermisch bedingten Längenveränderungen von Bedeutung ist.
Die blosse Uebertragung dieses Standes der Technik auf eine Dichtungsprofilleiste gemäss WO 91/07571 scheint nur auf den ersten Blick zweckmässig. Der Hauptnachteil besteht nämlich darin, dass die genannte Gleitschicht ein separater Teil ist, der mit der Platte durch eines der in jener Patentschrift genannten Verfahren verbunden werden muss. Zudem ist diese Gleitschicht sehr dünn. Das ist bei Bauwerken wie Brücken zwar problemlos, weil bei deren Montage nur wenige solcher Platten benötigt werden. Die Verbindung von Platte und Gleitschicht bedeutet daher in bezug auf die Herstellung des ganzen Bauwerkes nur einen relativ geringen Arbeitsaufwand. Ausserdem wird diese Gleitschicht nie derart dynamisch belastet, wie dies beim Eintreiben des Abschlusssteines zwischen seine beiden angrenzenden Tunnelbauelemente der Fall ist. Hierbei treten nämlich, wie schon weiter oben erwähnt, Reibungskräfte auf, denen weder die dünne Gleitschicht noch ihre Verbindung zur Platte gewachsen wären.
Die Erfindung sieht daher vor, dass aus dem Profilquerschnitt der Dichtungsprofilleiste ein Querschnittsbereich ausgewählt wird, der dazu bestimmt ist, das härtere Material aufzunehmen, wobei dieser Bereich derart definiert wird, dass er durch diejenige der beiden Längsseiten, die den Reibungskräften ausgesetzt wird, einerseits und durch die von den Kanälen definierte Ebene andererseits begrenzt wird, und dass bei der Herstellung der Dichtungsprofilleiste das härtere Material derart neben dem weicheren angeordnet wird, dass die aus ihm sich bildende Schicht innerhalb des genannten Bereiches zu liegen kommt und zwar derart, dass auch dann, wenn sie den Bereich nur teilweise ausfüllt, die genannte, den Reibungskräften ausgesetzte Längsseite aus dieser Schicht gebildet wird.
Die Vorteile dieses Verfahrens sind offensichtlich. Profilleisten aus elastischem Material werden in der Regel durch Extrusion hergestellt. Ob nun nur ein Material oder zwei verwendet werden, die sich in ihren Eigenschaften voneinander unterscheiden, ist für das Extrusionsverfahren so gut wie belanglos; es ergibt sich aber der Vorteil, dass sich die unterschiedlichen Materialien noch während der Extrusion unlösbar miteinander verbinden. Die Profilleiste wird daher erheblich widerstandsfähiger gegenüber den auf sie einwirkenden Kräften als eine, die nach dem genannten Stand der Technik hergestellt wird. Zudem ist sie bereits montagefertig, d.h. sie kann sogar erst auf dem Tunnelbauplatz noch ohne grossen Aufwand auf die Tübbinge aufgesetzt werden. Dies ist angesichts der Tatsache, dass auch für einen kurzen Tunnel enorm viele Abschlusssteine benötigt werden, ein weiterer entscheidender Vorteil.
Die Erfindung wird anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert, es zeigen:

Figur 1:: eine erste Ausführungsform mit einer härteren Schicht nur über einen Teil des an die Kontaktlängsseite angrenzenden Bereiches,
Figur 2:: eine zweite Ausführungsform, bei welcher der ganze Bereich aus hartem Material besteht,
Figur 3:: eine perspektivische Ansicht dreier Tunnelgewölbeelemente im Scheitel des Tunnels, und
Figur 4:: eine Dichtungsprofilleiste nach Figur 2 vor dem Einsetzen in die Nut.

Figuren 1 und 2 zeigen eine Dichtungsprofilleiste 1 gemäss der bereits erwähnten internationalen Veröffentlichung WO91/07571. Einzelheiten über ihre Ausführung können der genannten Druckschrift entnommen werden. Für die vorliegende Erfindung sind lediglich die drei Oeffnungen 2 sowie vier Kanäle 3 von Bedeutung. Zu beachten ist bei den letzteren, dass ihre höchsten Punkte 4 alle in einer Ebene 5 liegen. Wie schon aus der genannten Druckschrift bekannt, ist die Leiste 1 in einer Nut 6 eines Tunnelverkleidungselementes 7, des sogenannten Tübbings, eingebettet und dort verankert, meist, durch Kleben. Der Querschnitt der Leiste 1 weist zwei Längsseiten 8, 9 auf. Die Längsseite 8 liegt am Grund der Nut 6 auf. Die zu ihr üblicherweise parallel verlaufende Längsseite 9 ist diejenige Seite, welche einer identischen Längsseite 9' einer gegenüberliegenden Dichtungsprofilleiste 1' in einem benachbarten Tübbing gegenüber liegt, mit ihr bei der weiteren Montage in Kontakt kommt und dadurch zusammengepresst wird. Figur 1 zeigt die beiden Leisten 1, 1' und damit ihre Längsseiten 9, 9' noch vor der Montage, also noch vor der gegenseitigen Kompression. Zu erwähnen wäre noch, dass die Tübbinge 7, 7' Elemente sind, welche vier zu einander rechtwinklig stehende Schmal- oder Stirnseiten aufweisen, und dass in jeder Stirnseite eine Nut mit einer Dichtungsprofilleiste angeordnet ist. Die Leiste 1 weist nun direkt unterhalb ihrer Längsseite 9, der Kontaktlängsseite, eine Schicht 10 auf, die aus einem härteren Material besteht als dasjenige der übrigen Leiste. Diese Härte kann 90 - 95 Shore A-Einheiten betragen. Ein derart hartes, aber immer noch elastisches Material hat einen Gleitreibungskoeffizienten, der bereits erheblich geringer ist als derjenige des normalen Leistenmaterials. Zusätzlich wird nun aber diesem Material ein Gleit- oder Schmiermittel beigemengt, das diesen Koeffizienten noch weiter herabsetzt. Dieses wachsartige Schmiermittel hat die Eigenschaft, dass es nach der Beimengung und nach der Vulkanisation der Dichtungsprofilleiste aus dem Material heraus an dessen Oberfläche diffundiert und somit eine sehr gut gleitende Oberfläche schafft.
Der Grund für diese Massnahme geht aus Figur 3 hervor. Diese zeigt wie erwähnt zwei Tübbinge am Scheitel eines Tunnelgewölbes, das lediglich durch seine Längsachse A-A symbolisch dargestellt ist. Die beiden Tübbinge sind insofern Spezialausführungen, als sie im Gegensatz zu den andern von oben her gesehen nicht genau rechtwinklig sind. Ihre beiden gegeneinander gerichteten Stirnflächen 11 verlaufen nämlich nicht parallel zur erwähnten Achse A-A, sondern bilden je eine Ebene, die sich einander auf dieser Achse durchdringen. Die beiden Stirnflächen 11 verlaufen also keilförmig zueinander. Zwischen ihiien ist jedoch eine Fuge, in welche ein dazupassendes Tunnelgewölbeelement 12, der Abschlussstein, eingesetzt wird. Dieser ist demzufolge von oben gesehen trapezförmig, und seine den Stirnflächen 11 gegenüberliegenden Stirnflächen 13 verlaufen daher ebenfalls keilförmig gegeneinander, wie aus der Figur ersichtlich, obwohl die Keilform zwecks Verdeutlichung übertrieben stark dargestellt ist. Alle Stirnflächen sind, wie ebenfalls ersichtlich, mit Dichtungsprofilleisten 1 versehen. Beim Einsetzen hat nun der Abschlussstein 12 die Aufgabe, die verschiedenen Tübbinge eines Gewölbebogens unter hohem Druck aufeinander zu pressen; er schiebt also die beiden an ihn angrenzenden Tübbinge beim Einsetzen etwas auseinander, und diese drücken ihrerseits auf die an ihren anderen Enden. also an den gegenüberliegenden Stirnflächen, angrenzenden Tübbinge. Hierbei werden überall die aufeinanderstossenden Dichtungsprofilleisten stark komprimiert. Da aber beim Einsetzen des Abschlusssteins die gegenseitigen Dichtungsprofilleisten sich relativ zueinander bewegen und zwar unter zunehmendem Druck, besteht die Gefahr, dass entweder die eine oder die andere derselben aus ihrer Verankerung in der Nut gelöst wird. Sie kann sich dann in dieser in Längsrichtung verschieben. Passiert dies bei der Dichtungsprofilleiste am Abschlussstein, bleibt diese an der anderen Leiste hängen, während der Stein 12 sich noch bewegt, und steht dann nachher vor. Beim Einsetzen des nächsten Gewölbebogens ergibt sich ein Materialstau, was ein dichtendes Anliegen dieses nächsten Gewölbebogens verhindert. Wird andererseits die Leiste eines der angrenzenden Tübbinge, also z.B. des Tübbings 7, aus ihrer Verankerung in ihrer Nut gelöst, so wird sie vom Abschlussstein 12 bzw. seiner Leiste ein kurzes Stück weit mitgenommen. Dann fehlt jedoch am eintrittseitigen Ende der Oeffnung dieses Stück, d.h. dort ist eine Leckstelle, durch welche das Wasser in den Tunnel eindringen kann, wie dies weiter oben schon erläutert wurde.
Die besondere Beschaffenheit der Dichtungsprofilleiste, also das Vorhandensein einer Schicht 10, verhindert das Auftreten solcher Fehlerstellen. Der nur geringe Gleitreibungskoeffizient lässt ein problemloses Einsetzen zu. Die Schicht 10 kann, wie Figur 1 zeigt, nur den Teil des Bereiches 14 umfassen, der sich von der Kontaktlängsseite 9 bis zur gedachten, durch die Spitzen 4 der Oeffnungen 3 gebildeten Ebene 5 erstreckt, also nur über einen Teil seiner Dicke d. Sie kann aber auch den ganzen Bereich 14 umfassen, wie dies Figur 2 zeigt. Wie dick die Schicht 10 jeweils sein muss, richtet sich nach den örtlichen Bedingungen.
Die Schicht 10 hat aber nicht nur den Zweck, zusammen mit dem Gleitmittel den Gleitreibungskoeffizienten stark herabzusetzen. Das könnte ein Schmiermittel allein auch. Allerdings braucht es dabei viel mehr Schmiermittel, denn das weiche Material des übrigen Teils der Leiste 1 würde viel mehr Schmiermittel absorbieren. Beim harten Material braucht es weniger; zudem diffundiert es besser an die Oberfläche der Leiste, also an die Längsseite 9.
Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass das harte Material der Schicht 10 grössere Kanäle 3 und grössere Nuten 2 zulässt, als dies bei den Leisten ohne Schicht 10 üblich ist. Einerseits wird dadurch Material gespart, andererseits lässt sich der elastischere Teil der Dichtleiste dadurch leichter komprimieren. Die Fläche des Gesamtquerschnittes der Leiste darf nämlich nicht grösser sein als der Querschnitt der Nut 6, denn die Leiste muss bei der Kompression bis auf diese Nut komprimiert werden, sie muss also in der Nut 6 verschwinden. Je grösser somit die Kanäle 3 und Oeffnungen 2 sind, desto besser gelingt dies. Nichteinhalten dieser Regel kann dazu führen, dass die Nutränder weggesprengt werden, obwohl sie aus Beton bestehen.
Ein dritter Vorteil besteht darin, dass die Schicht 10 wegen ihres härteren Materials auch den bei der Gleitreibung auftretenden Zugspannungen besser widerstehen kann. Sie wirkt also wie eine Art Armierung. Verbindet man die vier um jeden Tübbing bzw. um den Abschlussstein 12 herumgelegten Dichtungsprofilleisten an ihren Enden mittels besonderer Eckstücke, die anvulkanisiert werden, und weisen diese Ecken ebenfalls eine harte Schicht auf, so entsteht ein solider Rahmen aus Leistenmaterial. Er verhindert Längsverschiebungen des der Kompression ausgesetzten Rahmenteils, weil die dabei auftretenden Zug- und Druckspannungen sich um die Ecken herum auswirken und von den senkrecht zu diesem Rahmenteil verlaufenden Rahmenteilen aufgefangen werden. Durch das harte Material der Schicht 10 ist diese Dehnung unter Zugkräften ohnehin schon klein, was sich ebenfalls günstig auf das Verbleiben der Leiste in ihrer ursprünglichen Lage auswirkt.
Die beiden Massnahmen, nämlich die Herabsetzung des Gleitreibungskoeffizienten und diejenige der Dehnung, können noch verbessert werden. Der Gleitwiderstand lässt sich dadurch noch weiter herabsetzen, dass man dem harten Material der Schicht 10 ausser der erwähnten, die Reibung schon herabsetzenden Beimischung auch noch elektrisch leitendes Material in Pulver- oder Granulatform beimengt und die Schicht 10 dann an einen elektrischen Stromkreis auschliesst. Durch die dadurch bedingte Erwärmung wird die Schicht 10 vorübergehend etwas weicher, was die Montage der Dichtungsprofilleiste erleichtert, weshalb diese Massnahme vor dem Einsetzen durchgeführt werden muss. Nach dem Erkalten wird aber die Schicht wieder hart und vorallem wird ihre Oberfläche noch glätter als zu Beginn. Der Gleitreibungskoeffizient wird dadurch erneut herabgesetzt. Die elektrisch leitende Beimischung kann unter Umständen später, nach längst erfolgter Montage, dazu verwendet werden, um Kontrollen über die Lage der Dichtungsprofilleiste unter Wirkung eines allfälligen Bergdruckes im Tunnel und damit über die Dichtwirkung der Leiste zu erhalten. Dies könnte beispielsweise so ausgeführt werden, dass das genannte leitende Material dazu verwendet wird, ein Magnetfeld aufzubauen, wobei Unregelmässigkeiten in seiner Grösse einen Hinweis auf allfälig undichte Stellen geben können. Die weitere Herabsetzung der Dehnung der Schicht 10 kann dadurch erfolgen, dass man auch noch Kunststofffasern beimengt. Nach der Vulkanisation verhalten sich diese wie eine Armierung und setzen damit die Dehnung noch weiter herab. Eine Verzerrung der Dichtungsprofilleiste in ihrer Längsrichtung durch die beim Einsetzen des Abschlusssteins 12 auftretenden Reibungskräfte wird auf diese Weise mit praktisch vollständiger Sicherheit vermieden.Während nun die soeben beschriebenen Massnahmen vor allem dazu dienen, die Einwirkung der Reibungskräfte auf die Dichtungsprofilleiste direkt zu vermindern, kann als weiteres zusätzliches Mittel auch vorgesehen werden, die Verankerung der Leiste in der Nut 6 zu verbessern. Dies kann einerseits durch die schon erwähnte zweiseitige Klebung erfolgen, die eine bessere Klebewirkung hat. Ihr Einsatz ist jedoch aufwendig, weil die Reimengung erst an Ort und Stelle erfolgen kann. Es ist daher vorteilhafter, nur einseitig einen Kleber zu verwenden, dessen Aushärtezeit aber meist länger ist. Um in dieser Zeit eine Verschiebung der Dichtungsprofilleiste zu vermeiden und auch später eine Längsverschiebung in der Nut 6 zu verhindern, werden Verankerungsrippen 15 vorgesehen. Diese befinden sich an den kurzen Seiten 16 der Leiste 1, also an denjenigen, die zur unteren Längsseite 8 unter einem Winkel stehen und den Wandungen der Nut 6 gegenüberliegen. Damit wird nicht nur eine Verankerung erreicht, bis der Kleber ausgehärtet ist, sondern die Rippen 15 ergeben auch eine sehr gute Verankerung gegen die in Längsrichtung der Nut wirkenden Reibungskräfte beim Einsetzen des Steins 12. Dies ist besonders dann der Fall, wenn man diese Rippen 15, wie in Figur 4 dargestellt, in Form von Widerhaken ausbildet, die nach oben gerichtet sind. Sie verhindern nicht nur Längsverschiebungen, sondern aufgrund ihrer nach oben gerichteter Spitzen auch ein allfälliges Herausziehen der Leiste aus der Nut.

Claims

Verfahren zur Herstellung einer an einem Tunnelbauelement fest anzubringenden elastischen Dichtungsprofilleiste von einer Art, bei der nach ihrer Anbringung ihre Verschiebung relativ zum Element (7) infolge Einwirkung von Reibungskräften bei der Montage dieses oder eines anderen benachbarten Elementes (7, 7', 12) verhindert wird, wobei diese Dichtungsprofilleiste mit zwei Längsseiten (8, 9) sowie in ihrem Inneren mit Kanälen (3) gebildet wird, welche Kanäle auf einer zu den Längsseiten parallelen Ebene (5) angeordnet sind, und ausserdem an ihrem Umfang mit Mitteln (10, 15) versehen wird, die den Einfluss der genannten Reibungskräfte auf die feste Anbringung der Dichtungsprofilleiste am Tunnelbauelement (7, 12) herabsetzen, wobei das eine Mittel von einer Schicht (10) aus einem Material gebildet wird, das zu diesem Zweck zwar härter als das übrige Material der Dichtungsprofilleiste (1), trotzdem aber immer noch elastisch ist,
dadurch gekennzeichnet, dass aus dem Profilquerschnitt der Dichtungsprofilleiste ein Querschnittsbereich (14) ausgewählt wird, der dazu bestimmt ist, das härtere Material aufzunehmen, wobei dieser Bereich (14) derart definiert wird, dass er durch diejenige der beiden Längsseiten (8, 9), die den Reibungskräften ausgesetzt wird, einerseits und durch die von den Kanälen (3) definierte Ebene andererseits begrenzt wird, und dass bei der Herstellung der Dichtungsprofilleiste das härtere Material derart neben dem weicheren angeordnet wird, dass die aus ihm sich bildende Schicht (10) innerhalb des genannten Bereiches (14) zu liegen kommt und zwar derart, dass auch dann, wenn sie (10) den Bereich nur teilweise ausfüllt, die genannte, den Reibungskräften ausgesetzte Längsseite (9) aus dieser Schicht gebildet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass diesem härteren Material ein dessen Gleitreibungskoeffizienten noch weiter herabsetzendes Schmiermittel beigesetzt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeicnet, dass diesem härteren Material ausserdem noch ein elektrisch leitfähiges Pulver oder Granulat beigemischt wird, und dass hierauf wenigstens die solcherarts aus einer Mischung bestehende Schicht (10) zwecks vorübergehender Erwärmung und anschliessender, durch das nachfolgende Abkühlen sich ergebender weiterer Herabsetzung des Gleitreibungskoeffizienten an einen elektrischen Stromkreis angeschlossen wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass diese Erwärmung vor der Montage der Dichtungsprofilleiste am Tunnelbauelement erfolgt.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem die Schicht (10) bildenden Material auch noch Kunstfasern zu seiner weiteren Härtung und damit Verringerung seiner Dehnfähigkeit unter Wirkung der Reibungskräfte beigemengt werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Mittel am Querschnitt der Dichtungsprofilleiste (1) beidseitig von diesem abstehende Verankerungsrippen (15) vorgesehen werden, die derart angeordnet werden, dass sie die Dichtungsprofilleiste (1) in einer zu ihrem Anbringen am Tunnelbauelement (7, 12) am letzteren angeordneten Nut (6) gegen eine infolge Einwirkung der Reibungskräfte mögliche Längsverschiebung in dieser Nut verankern.
Nach dem Verfahren gemäss Anspruch 1 hergestellte Dichtungsprofilleiste, deren senkrecht zu ihrer Längsmittelachse liegender Querschnitt von zwei einander gegenüberliegenden langen Seiten (8, 9) und von wenigstens zwei unter einem Winkel dazu verlaufenden kurzen Seiten begrenzt ist, die zusammen mit der einen langen Seite (8) zur Auflage der Leiste (1) in einer Nut (6) des Tunnelbauelementes (7, 12) bestimmt sind, während die andere lange Seite (9) zur dichtenden Anlage an eine identische Längsseite (9') einer Leiste (1') in einem angrenzenden Tunnelbauelement dient, dadurch gekennzeichnet, dass die Schicht (10) direkt an dieser anderen Längsseite (9) angeordnet ist und mindestens einen Teil eines Bereiches (14) umfasst, der von dieser (9) bis zu im Inneren der Dichtungsprofilleiste angeordneten, das Zusammendrücken der Leiste ermöglichenden und im wesentlichen in einer Ebene (5) parallel zur genannten Längsseite (9) angeordneten Kanälen (3) reicht.