EP0574559A1 - Verfahren zur verhinderung der verschiebung einer dichtungsprofilleiste relativ zu einem tunnelbauelement und nach diesem verfahren hergestellte dichtungsprofilleiste. - Google Patents

Verfahren zur verhinderung der verschiebung einer dichtungsprofilleiste relativ zu einem tunnelbauelement und nach diesem verfahren hergestellte dichtungsprofilleiste.

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EP0574559A1
EP0574559A1 EP92924534A EP92924534A EP0574559A1 EP 0574559 A1 EP0574559 A1 EP 0574559A1 EP 92924534 A EP92924534 A EP 92924534A EP 92924534 A EP92924534 A EP 92924534A EP 0574559 A1 EP0574559 A1 EP 0574559A1
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EP
European Patent Office
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sealing profile
profile strip
strip
tunnel
profiled
Prior art date
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EP92924534A
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English (en)
French (fr)
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EP0574559B1 (de
Inventor
Norbert Herwegh
Juergen Dahm
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DAETWYLER AG SCHWEIZERISCHE KABEL- GUMMI- und KUNSTSTOFFWERKE
Original Assignee
DAETWYLER AG SCHWEIZERISCHE KABEL- GUMMI- und KUNSTSTOFFWERKE
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Publication date
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E21—EARTH OR ROCK DRILLING; MINING
    • E21D—SHAFTS; TUNNELS; GALLERIES; LARGE UNDERGROUND CHAMBERS
    • E21D11/00—Lining tunnels, galleries or other underground cavities, e.g. large underground chambers; Linings therefor; Making such linings in situ, e.g. by assembling
    • E21D11/38—Waterproofing; Heat insulating; Soundproofing; Electric insulating
    • E21D11/385—Sealing means positioned between adjacent lining members

Definitions

  • the invention relates to a method for preventing the displacement of a rigidly attached to a tunnel component elastic sealing profile strip relative to the element under the action of frictional forces acting on it during the assembly of this or another adjacent element and a sealing profile strip produced by this method.
  • concrete tunnel elements so-called tubbings. These segments are adapted to the arch-like shape of the tunnel, i.e. they are curved. These segments must not be too large for technical reasons, but above all for reasons of assembly technology. It is therefore necessary to have several elements arranged side by side over the entire circumference of the tunnel.
  • each of these end faces defines a plane that, like other end faces, does not run parallel to the longitudinal axis, but converges against this line, i.e. intersects it at a distant point.
  • segments are not easy to put together because concrete on concrete does not seal, even when the surface is so smooth. Water from the mountain interior that surrounds the tunnel could drip into the tunnel between these joints.
  • each tubbing has sealing profile strips made of elastic material embedded in grooves on its end faces, which thus extend all around it.
  • the international publication WO91 / 0757T shows what such sealing profile strips look like.
  • the section stone mentioned above also receives such strips. The problem now arises when this capstone is driven into the wedge-shaped joint.
  • the next measure therefore serves to reduce the coefficient of friction between the sealing profile strips in contact. This could be accomplished by previously brushing a lubricant onto the surface of the bar. However, this would require an additional operation and is particularly disadvantageous because the dripping or flowing of lubricants is not desirable, especially since the tunnel boring machine is still directly below the tubbing used immediately after the tunneling and it is not safe to do so. whether the lubricant does not affect this machine
  • Another measure that has already been carried out frequently is to anchor the sealing profile strip even better in the groove of the tubbing, mostly by using a stronger adhesive in the form of a two-sided adhesive is achieved.
  • the sliding friction of the two sealing profile strips on each other is not reduced, so that this measure does not necessarily lead to the intended effect. Since another measure, namely changing the malar ial of the sealing profile strip is out of the question, because there is no extrusable material that is also very elastic and has a low coefficient of sliding friction, a more appropriate solution had to be sought.
  • FIG. 1 a first embodiment with a harder layer, only over part of the area adjacent to the contact longitudinal side,
  • FIG. 2 a second embodiment in which the entire area consists of hard material
  • Figure 3 is a perspective view of three Tunnel vault elements in the apex of the tunnel.
  • Figure 4 a sealing profile strip according to Figure 2 before insertion into the groove.
  • Figures 1 and 2 show a sealing profile strip 1 according to the already mentioned international publication WO91 / 07571. Details of their execution can be found in the cited publication. For the present invention, only the three openings 2 and four channels 3 are important. With the latter, it should be noted that their highest points 4 all lie on a level 5.
  • the strip 1 is embedded in a groove 6 of a tunnel cladding element 7, the so-called tubbing, and anchored there, mostly by gluing.
  • the cross section of the strip 1 has two long sides 8, 9. The long side 8 lies on the bottom of the groove 6.
  • Figure 1 shows the two strips 1, 1 'and thus their long sides 9, 9' before assembly, that is, before mutual compression.
  • the segments 7, 7 ' are elements which have four narrow or end faces perpendicular to each other, and that a groove with a sealing profile strip is arranged in each end face.
  • the strip 1 now has a layer 10, which consists of a harder material than that of the rest of the strip, directly below its long side 9, the contact long side. This hardness can be 90 - 95 Shore A units.
  • Such a hard but still elastic material has a coefficient of sliding friction that is already considerably lower than that of the normal last material.
  • a lubricant or lubricant is added to this material, which further reduces this coefficient.
  • This wax-like lubricant has the property that after the admixture and after the vulcanization of the sealing profile strip, it diffuses out of the material on its surface and thus creates a very smooth surface.
  • FIG. 3 shows two segments on the apex of a tunnel vault, which is only symbolically represented by its longitudinal axis AA.
  • the two tubbings are special designs in that, unlike the others, they are not exactly rectangular when viewed from above.
  • Their two mutually directed end faces 11 do not run parallel to the axis AA mentioned, but each form a plane that penetrates one another on this axis.
  • the two end faces 11 thus run in a wedge shape with respect to one another. Between them, however, is a fugue in which a Matching tunnel arch element 12, the keystone, is used.
  • the layer 10 can only comprise that part of the region 14 which extends from the contact longitudinal side 9 to the imaginary plane 5 formed by the tips 4 of the openings 3, that is to say only over part of its thickness d. However, it can also encompass the entire area 14, as shown in FIG. 2. How thick the layer 10 must be depends on the local conditions.
  • the layer 10 has not only the purpose, together with the lubricant, of greatly reducing the coefficient of sliding friction. A lubricant alone could do that too. However, a lot more lubricant is required because the soft material of the remaining part of the strip 1 would absorb a lot more lubricant. Hard material takes less; it also diffuses better on the surface of the bar, i.e. on the long side 9. Another advantage is that the hard material of the layer 10 allows larger channels 3 and larger grooves 2 than is customary for the strips without a layer 10. On the one hand this saves material, on the other hand the more elastic part of the sealing strip can be compressed more easily.
  • the area of the total cross section of the strip must not be larger than the cross section of the groove 6, because the strip must be compressed to this groove during compression, so it must disappear in the groove 6.
  • a third advantage is that the layer 10, because of its harder material, can also better withstand the tensile stresses that occur during sliding friction. So it acts like a kind of reinforcement. If you connect the four sealing profile strips around each tubbing or the end stone 12 at their ends by means of special corner pieces that are vulcanized on, and if these corners also have a hard layer, a solid frame made of molding material is created. It prevents longitudinal displacements of the frame part exposed to compression, because the tensile and compressive stresses occurring in the process have an effect around the corners and are absorbed by the frame parts running perpendicular to this frame part. Due to the hard material of the layer 10, this elongation under tensile forces is already small, which is also the case has a positive effect on the bar remaining in its original position.
  • the two measures namely reducing the coefficient of sliding friction and stretching, can still be improved.
  • the sliding resistance can be reduced even further by adding the conductive material in powder or granulate form to the hard material of the layer 10 in addition to the aforementioned friction-reducing admixture, and then connecting the layer 10 to an electrical circuit. Due to the resulting heating, the layer 10 temporarily becomes somewhat softer, which facilitates the assembly of the sealing profile strip, which is why this measure must be carried out before insertion. After cooling, however, the layer becomes hard again and, above all, its surface becomes even smoother than at the beginning. This reduces the coefficient of sliding friction again.
  • the electrically conductive admixture can be used later, after assembly, to obtain controls over the position of the sealing profile strip under the effect of any mountain pressure in the tunnel and thus over the sealing effect of the strip.
  • the further reduction in the elongation of the layer 10 can be done by also Plastic fibers added. After vulcanization, they behave like reinforcement and thus reduce the stretch even further. Distortion of the sealing profile strip in its longitudinal direction by the frictional forces that occur when inserting the cap 12 is avoided in this way with practically complete certainty.
  • anchoring ribs 15 are provided. These are located on the short sides 16 of the strip 1, that is to say on those which are at an angle to the lower longitudinal side 8 and are opposite the walls of the groove 6.
  • the ribs 15 also result in very good anchoring against the frictional forces acting in the longitudinal direction of the groove when the stone 12 is inserted. This is particularly the case when these ribs 15 , as shown in Figure 4, in the form of Barbs that are directed upward. They not only prevent longitudinal displacements, but also, due to their upward pointing tips, any pulling out of the bar from the groove.

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Description

Verfahren zur Verhinderung der Verschiebung einer Dichtungsprofilleiste relativ zu einem Tunnel bauelement und nach diesem Verfahren hergestellte Dichtungsprofilleiste.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verhinderung der Verschiebung einer an einem Tunnel bauelement fest angebrachten elastischen Dichtungsprofilleiste relativ zum Element unter Wirkung von auf sie einwirkenden Reibungskräften bei der Montage dieses oder eines anderen benachbarten Elementes sowie eine nach diesem Verfahren hergestellte Dichtungsprofilleiste. Für die Auskleidung von Tunneln bzw. deren Gewölbe sowie auch zu ihrer Verstärkung werden Tunnelbauelemente aus Beton, sogenannte Tübbinge, verwendet. Diese Tübbinge sind der gewölbeartigen Form des Tunnels angepasst, also gekrümmt. Aus herstellungstechnischen, vorallem aber auch aus montagetechnischen Gründen dürfen diese Tübbinge nicht zu gross sein. Es braucht daher über den gesamten Umfang des Tunnel querschni ttes mehrere anei nandergerei te Elemente. Dies werden dann so dimensioniert, dass am Gewölbescheitel eine mehr oder weniger breite Fuge offen bleibt, in die dann ein besonderer, wesentlich weniger breiter Tübbing eingesetzt wird, der auch als Abschlussstein bezeichnet wird. Dieser ist in Längsrichtung des Tunnelgewöl bes keilförmig, sodass er bei Bedarf die beiden an ihn angrenzenden Tübbinge auseinandertreiben und damit diese, gegebenenfalls auch noch die an diese angrenzenden, im Tunnel gewölbe weiter unten liegenden Elemente noch besser zum Anliegen an den ausgebrochenen Tunnel querschnitt bringen kann. Da der Absclilussstein wie erwähnt keilförmig ist, müssen auch die beiden an ihn angrenzenden Tübbinge besonders ausgeführt sein. Die Besonderheit besteht darin, dass diejenigen Stirnflächen dieser Tübbinge, auf welche der Abschlussstein seine KeilWirkung übertragen muss, zusammen ebenfalls eine Keil form bilden. Anders gesagt definiert jede dieser Stirnseite eine Ebene, die nicht wie andere Stirnseiten parallel zur Tunnel längsachse verläuft, sondern gegen diese Linie konvergiert, sie also in einem entfernten Punkt schneidet. Tübbinge können jedoch nicht einfach aneinander- gelegt werden, denn Beton auf Beton dichtet nicht, auch wenn die Oberfläche noch so glatt ist. Wasser aus dem Berginneren, das den Tunnel umgibt, könnte zwischen diesen Fugen in den Tunnel hinein tropfen. Deshalb weisst jeder Tübbing auf seinen Stirnseiten in Muten eingelagerte Dichtungsprofilleisten aus elastischem Material auf, die sich somit rings um ihn herum erstrecken. Wie solche Dichtungsprofilleisten aussehen, geht aus der internationalen Veröffentlichung WO91/0757T hervor. Auch der vorhin erwähnte Abschnittstein erhält solche Leisten. Das Problem ergibt sich nun beim Eintreiben dieses Abschlusssteins in die keilförmige Fuge. Seine auf den keilförmig zusammenlaufenden Stirnseiten angeordnete Dichtungsprofilleiste kommen in Berührung mit den entsprechenden Leisten der angrenzenden Tübbinge. Je mehr der Abschlussstein in die Keilform eingetrieben wird, desto stärker werden die nun einander berührenden Leisten gegenseitig komprimiert. Das erhöht aber auch die gegenseitige Haftung. Diese wird schliesslich, in der letzten Phase des Eintreibens, so gross, dass die gegenseitigen Dichtungsprofilleisten nicht mehr relativ zueinander gleiten können. Mindestens eine gibt in ihrer Verankerung am Tübbing nach. Ist es die Leiste des Abschlussteins, bleibt diese an der Leiste des angrenzenden Tübbings hängen. Sie steht dann bei vollständig eingesetztem Abschlussstein vor und bildet dort eine Materialanhäufung, die das satte Anlegen der nächsten Reihe von Tübbingen und Abschlusstein verhindert und hierbei gestaucht wird. Es entsteht so ein Spalt, durch welchen Wasser in den Tunnel eindringen kann. Es kann auch vorkommen, dass dieses Hängenbleiben der Dichtleiste nicht nur durch ihre Längesausdehnung (sie ist ja aus elastischem Material) kompensiert wird, sondern dass sie sich sogar relativ zum Tübbing verschiebt, sich also mit dem Abschlussstein bewegt. Am vorderen Ende, also am breitseitigen Ende des keilförmigen Abschlusssteins, ist dann über ein kurzes Stück gar keine Dichtung mehr vorhanden, was die gleichen Nachteile zur Folge hat. Die Aufgabe besteht also darin, zu verhindern, dass eine oder auch beide Dichtungsprofilleisten aus ihrer bzw. ihren Verankerungen in der Nut herausgerissen und in Längsrichtung verschoben wird bzw. werden. Hierzu sind verschiedene Massnahmen denkbar. Eine naheliegende wäre, die Dichtungsprofilleisten weniger hoch zu machen, wenigstens diejenige des Abschlusssteins. Das setzt aber nur die Dichtwirkung herab, sofern diese Massnahme angesichts der bei einem Tunnelbau auftretenden Abweichungen von den SOLL-Abmessungen überhaupt tauglich ist. Eine hohe Dichtwirkung ist aber, wie auch aus der erwähnten Druckschrift hervorgeht, sehr wichtig, gerade auch am Scheitel des Tunnelgewölbes, weil dort das durch das Berginnere sickernde Wasser voll auf den Abschlussstein aυftrifft und natürlich am leichtesten durch die dort vollaufenden Fugen hindurchtreten kann.
Die nächste Massnahme dient daher dazu, den Reibungskoefizienten zwischen den sich berührenden Dichtungsprofilleisten herabzusetzen. Dies könnte durch vorheriges Aufpinseln eines Schmiermittels auf die Oberfläche der Leiste herbeigeführt werden. Das würde aber einen zusätzlichen Arbeitsgang bedingen und ist vorallem auch deswegen nachteilig, weil das Heruntertropfen oder - fliessen von Schmiermitteln nicht erwünscht ist, besonders weil die Tunnelvortriebsmaschine sich noch direkt unter dem unmittelbar nach dem Vortrieb eingesetzten Tübbingen befindet, und es hierbei nicht sicher ist, ob das Schmiermittel diese Maschine in ihrer Funktion nicht beeinträchtigt.
Eine andere, schon öfters ausgeführte Massnahme besteht darin, die Dichtungsprofilleiste noch besser in der Nut des Tübbings zu verankern, was meistens durch Verwendung eines stärkeren Klebmittels in Form einer zweiseitigen Klebung erreicht wird. Die Gleitreibung der beiden Dichtungsprofilleisten aufeinander wird hierbei aber nicht herabgesetzt, sodass auch diese Massnahme nicht unbedingt zur beabsichtigten Wirkung führt. Da auch eine weitere Massnahme, nämlich die Aenderung des Malar ials der Dichtungsprofilleiste nicht infrage komml, weil es kein extruier bares Material gibt, das gleichzeitig sehr elastisch ist und einen niedrigen Gleitreibungskoeffizienten aufweist, musste weiter nach einer zweckmässigen Lösung gesucht werden.
Diese besteht nun erfindungsgemäss darin, dass ein Verfahren entsprechend den Merkmalen des Anspruches 1 angewendet wird. Die sich daraus ergebende Dichtungsprofilleiste ist erfindungsgemäss durch die Merkmale des Anspruches 8 gekennzeichnet.
Die Erfindung wird anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert, es zeigen:
Figur 1: eine erste Ausführungsform mit einer härteren Schicht, nur über einen Teil des an die Kontaktlängsseite angrenzenden Bereiches,
Figur 2 : eine zweite Ausführungsform, bei welcher der ganze Bereich aus hartem Material besteht,
Figur 3: eine perspektivische Ansicht dreier Tunnelgewölbeelemente im Scheitel des Tunnels, und
Figur 4: eine Dichtungsprofilleiste nach Figur 2 vor dem Einsetzen in die Nut.
Figuren 1 und 2 zeigen eine Dichtungsprofilleiste 1 gemäss der bereits erwähnten internationalen Veröffentl ichung WO91/07571. Einzelheiten über ihre Ausführung können der genannten Druckschrift entnommen werden. Für die vorliegende Erfindung sind lediglich, die drei Oeffnungen 2 sowie vier Kanäle 3 von Bedeutung. Zu beachten ist bei den letzteren, dass ihre höchsten Punkte 4 alle in einer Ebene 5 liegen. Wie schon aus der genannten Druckschrift bekannt, ist die Leiste 1 in einer Nut 6 eines Tunnel Verkleidungselementes 7, des sogenannten Tübbings, eingebettet und dort verankert, meisst durch Kleben. Der Querschnitt der Leiste 1 weist zwei Längsseiten 8, 9 auf. Die Längsseite 8 liegt am Grund der Nut 6 auf. Die zu ihr üblicherweise parallel verlaufende Längsseite 9 ist diejenige Seite, welche einer identischen Längsseite 9' einer gegenüberliegenden Dichtungsprofilleiste 1' in einem benachbarten Tübbing gegenüber liegt, mit ihr bei der weiteren Montage in Kontakt kommt und dadurch zusammengepresst wird. Figur 1 zeigt die beiden Leisten 1, 1' und damit ihre Längsseiten 9, 9' noch vor der Montage, also noch vor der gegenseitigen Kompression. Zu erwähnen wäre noch, dass die Tübbinge 7, 7' Elemente sind, welche vier zu einander rechtwinklig stehende Schmal- oder Stirnseiten aufweisen, und dass in jeder Stirnseite eine Nut mit einer Dichtungsprofilleiste angeordnet ist. Die Leiste 1 weist nun direkt unterhalb ihrer Längsseite 9, der Kontaktlängsseite, eine Schicht 10 auf, die aus einem härteren Material besteht als dasjenige der übrigen Leiste. Diese Härte kann 90 - 95 Shore A-Einheiten betragen. Ein derart hartes, aber immer noch elastisches Material hat einen Gleitreibungskoeffizienten, der bereits erheblich geringer ist als derjenige des normalen Leistenmaterials. Zusätzlich wird nun aber diesem Material ein Gleit- oder Schmiermittel beigemengt, das diesen Koefizienten noch weiter herabsetzt. Dieses wachsartige Schmiermittel hat die Eigenschaft, dass es nach der Beimengung und nach der Vulkanisation der Dichtungsprofilleiste aus dem Material heraus an dessen Oberfläche diffundiert und somit eine sehr gut gleitende Oberfläche schafft .
Der Grund für diese Massnahme geht als Figur 3 hervor. Diese zeigt wie erwähnt zwei Tübbinge am Scheitel eines Tunnelgewölbes, das lediglich durch seine Längsachse A-A symbolisch dargestellt ist. Die beiden Tübbinge sind insofern Spezialausführungen, als sie im Gegensatz zu den andern von oben her gesehen nicht genau rechtwinklig sind. Ihre beiden gegeneinander gerichteten Stirnflächen 11 verlaufen nämlich nicht parallel zur erwähnten Achse A-A, sondern bilden je eine Ebene, die sich einander auf dieser Achse durchdringen. Die beiden Stirnflächen 11 verlaufen also keilförmig zueinander. Zwischen ihnen ist jedoch eine Fuge, in welche ein dazupassendes Tunnelgewölbeelement 12, der Abschlussstein, eingesetzt wird. Dieser ist demzufolge von oben gesehen trapezförmig, und seine den Stirnflächen 11 gegenüberliegenden Stirnflächen 13 verlaufen daher ebenfalls keilförmig gegeneinander, wie aus der Figur ersichtlich, obwohl die Keilform zwecks Verdeutlichung übertrieben stark dargestellt ist. Alle Stirnflächen sind, wie ebenfalls ersichtlich, mit Dichtungsprofilleisten 1 versehen. Beim Einsetzen hat nun der Abschlussstein 12 die Aufgabe, die verschiedenen Tübbinge eines Gewölbebogens unter hohem Druck aufeinander zu pressen; er schiebt also die beiden an ihn angrenzenden Tübbinge beim Einsetzen etwas auseinander, und diese drücken ihrerseits auf die an ihren anderen Enden, also an den gegenüberliegenden Stirnflächen, angrenzenden Tübbinge. Hierbei werden überall die aufeinanderstossenden Dichtungsprofilleisten stark komprimiert. Da aber beim Einsetzen des Abschlusssteins die gegenseitigen Dichtungsprofilleisten sich relativ zueinander bewegen und zwar unter zunehmendem Druck, besteht die Gefahr, dass entweder die eine oder die andere derselben aus ihrer Verankerung in όer Nut gelöst wird. Sie kann sich dann in dieser in Längsrichtung verschieben. Passiert dies bei der Dichtungsprofilleiste am Abschlussstein, bleibt diese an der anderen Leiste hängen, während der Stein 12 sich noch bewegt, und steht dann nachher vor. Beim Einsetzen des nächsten Gewölbebogens ergibt sich ein Materialstau, was ein dichtendes Anliegen dieses nächsten Gewölbebogens verhindert. Wird andererseits die Leiste eines der angrenzenden Tübbinge, also z.B. des Tübbings 7, aus ihrer Verankerung in ihrer Nut gelöst, so wird sie vom Abschlussstein 12 bzw. seiner Leiste ein kurzes Stück weit mitgenommen. Dann fehlt jedoch am eintrittseitigen Ende der Oeffnung dieses Stück, d.h. dort ist eine Leckstelle, durch welche das Wasser in den Tunnel eindringen kann, wie dies weiter oben schon erläutert wurde.
Die besondere Beschaffenheit der Dichtungsprofilleiste, also das Vorhandensein einer Schicht 10, verhindert das Auftreten solcher Felllerstellen. Der nur geringe Gleitreibungskoeffizient lässt ein problemloses Einsetzen zu. Die Schicht 10 kann, wie Figur 1 zeigt, nur den Teil des Bereiches 14 umfassen, der sich von der Kontaktlängssei te 9 bis zur gedachten, durch die Spitzen 4 der Oeffnungen 3 gebildeten Ebene 5 erstreckt, also nur über einen Teil seiner Dicke d. Sie kann aber auch den ganzen Bereich 14 umfassen, wie dies Figur 2 zeigt. Wie dick die Schicht 10 jeweils sein muss, richtet sich nach den örtlichen Bedingungen.
Die Schicht 10 hat aber nicht nur den Zweck, zusammen mit dem Gleitmittel den Gleitreibungskoeffizienten stark herabzusetzen. Das könnte ein Schmiermittel allein auch. Allerdings braucht es dabei viel mehr Schmiermittel, denn das weiche Material des übrigen Teils der Leiste 1 würde viel mehr Schmiermittel absorbieren. Beim harten Material braucht es weniger; zudem diffundiert es besser an die Oberfläche der Leiste, also an die Längsseite 9. Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass das harte Material der Schicht 10 grössere Kanäle 3 und grössere Nuten 2 zulässt als dies bei den Leisten ohne Schicht 10 üblich ist. Einerseits wird dadurch Materi al gespart, andererseits lässt sich der elastischere Teil der Dichtleiste dadurch leichter komprimieren. Die Fläche des Gesamtquerschnittes der Leiste darf nämlich nicht grösser sein als der Querschnitt der Nut 6, denn die Leiste muss bei der Kompression bis auf diese Nut komprimiert werden, sie muss also in der Nut 6 verschwinden. Je grösser somit die Kanäle 3 und Oeffnungen 2 sind, desto besser gelingt dies. Nichteinhal ten dieser Regel kann dazu führen dass die Nutränder weggesprengt werden, obwohl sie aus Beton bestehen.
Ein dritter Vorteil besteht darin, dass die Schicht 10 wegen ihres härteren Materials auch den bei der Gleitreibung auftretenden Zugspannungen besser widerstehen kann. Sie wirkt also wie eine Art Armierung. Verbindet man die vier um jeden Tübbing bzw. um den Abschlussstein 12 herumgelegten Dichtungsprofilleisten an ihren Enden mittels besonderer Eckstücke, die anvulkanisiert werden, und weisen diese Ecken ebenfalls eine harte Schicht auf, so entsteht ein solider Rahmen aus Leistenmaterial. Er verhindert Längsverschiebungen des der Kompression ausgesetzten Rahmenteils, weil die dabei auftretenden Zug- und Druckspannungen sich um die Ecken herum auswirken und von den senkrecht zu diesem Rahmenteil verlaufenden Rahmenteilen aufgefangen werden. Durch das harte Material der Schicht 10 ist diese Dehnung unter Zugkräften ohnehin schon klein, was sich ebenfalls günstig auf das Verbleiben der Leiste in ihrer ursprünglichen Lage auswirkt.
Die beiden Massnahmen, nämlich die Herabsetzung des Gleitrei bungskoeff i z i enten und diejenige der Dehnung, können noch verbessert werden. Der Gleitwiderstand lässt sich dadurch noch weiter herabsetzen, dass man dem harten Material der Schicht 10 ausser der erwähnten, die Reibung schon herabsetzenden Beimischung auch noch elektrisch leitendes Material in Pulver- oder Granulatform beimengt und die Schicht 10 dann an einen elektrischen Stromkreis anschliesst. Durch die dadurch bedingte Erwärmung wird die Schicht 10 vorübergehend etwas weicher, was die Montage der Dichtungsprofilleiste erleichtert, weshalb diese Massnahme vor dem Einsetzen durchgeführt werden muss. Nach dem Erkalten wird aber die Schicht wieder hart und vorallem wird ihre Oberfläche noch glätter als zu Beginn. Der Gleitreibungskoeffizient wird dadurch erneut herabgesetzt. Die elektrisch leitende Beimischung kann unter Umständen später, nach längst erfolgter Montage, dazu verwendet werden, um Kontrollen über die Lage der Dichtungsprofilleiste unter Wirkung eines allfälligen Bergdruckes im Tunnel und damit über die Dichtwirkung der Leiste zu erhalten. Dies könnte beispielsweise so ausgeführt werden, dass das genannte leitende Material dazu verwendet wi rd , ei n Magnetfel d auf zubouen , wobe i Unregel mäss i gkei ten i n seiner Grosse einen Hinweis auf allfälig undichte Stellen geben können. Die weitere Herabsetzung der Dehnung der Schicht 10 kann dadurch erfolgen, dass man auch noch Kunststofffasern beimengt. Nach der Vulkanisation verhalten sich diese wie eine Armierung und setzen damit die Dehnung noch weiter herab. Eine Verzerrung der Dichtungsprofi lleiste in ihrer Längsrichtung durch die beim Einsetzen des Abschlusssteins 12 auftretenden Reibungskräfte wird auf diese Weise mit praktisch vollständiger Sicherheit vermieden.Während nun die soeben beschriebenen Massnahmen vor allem dazu dienen, die Einwirkung der Reibungskräfte auf die Dichtungsprofilleiste direkt zu vermindern, kann als weiteres zisätzliches Mittel auch vorgesehen werden, die Veranke- rung der Leiste in der Nut 6 zu verbessern. Dies kann einerseits durch die schon erwähnte zweiseitige Klebung erfolgen, die eine bessere Klebewirkung hat. Ihr Einsatz ist jedoch aufwendig, weil die Beimongung erst an Ort und Stelle erfolgen kann. Es ist daher vorteilhafter, nur einseitig einen Kleber zu verwenden, dessen Aushärtezeit aber meist länger ist. Um in dieser Zeit eine Verschiebung der Dichtungsprofilleiste zu vermeiden und auch später eine Längsverschiebung in der Nut 6 zu verhindern, werden Verankerungsrippen 15 vorgesehen. Diese befinden sich an den kurzen Seiten 16 der Leiste 1, also an denjenigen, die zur unteren Längsseite 8 unter einem Winkel stehen und den Wandungen der Nut 6 gegenüberliegen. Damit wird nicht nur eine Verankerung erreicht, bis der Kleber ausgehärtet ist, sondern die Rippen 15 ergeben auch eine sehr gute Verankerung gegen die in Längsrichtung der Nut wirkenden Reibungskräfte beim Einsetzen des Steins 12. Dies ist besonders dann der Fall, wenn man diese Rippen 15, wie in Figur 4 dargestellt, in Form von Widerhaken ausbildet, die nach oben gerichtet sind. Sie verhindern nicht nur Längsverschiebungen, sondern aufgrund ihrer nach oben gerichteter Spitzen auch ein allfälliges Herausziehen der Leiste aus der Nut.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e 1. Verfahren zur Verhinderung der Verschiebung einer an einem Tunnelbauelement fest angebrachten elastischen Dichtungsprofilleiste relativ zum Element unter Wirkung von auf sie einwirkenden Reibungskräften bei der Montage dieses oder eines anderen benachbarten Elements, d a d ü r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die D ichtungsprofilleiste an ihrem Umfang mit Mitteln (10, 15) versehen wird, welche den Einfluss der Reibungskräfte auf die Verankerung der Dichtungsprofilleiste am Tunnelbauelement (7, 12) herabsetzen.
2. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass als Mittel eine Schicht (10) vorgesehen wird, die auf der den Reibungskräften ausgesetzten Oberfläche der Dichtungsprofilleiste angebracht wird und aus einem im Vergleich zum Material der Dichtungsprofilleiste härteren, reibungsärmeren aber immer noch elastischen Material hergestellt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass diesem härteren Material ein dessen Gleitreibungskoeffizienten noch weiter herabsetzendes Schmiermittel beigesetzt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass dem Schichtmaterial ausserdem noch ein elektrisch leitfähiges Pulver oder Granulat beigemischt wird, und dass hierauf wenigstens die Schicht (10) zwecks vorübergehender Erwärmung und anschliessender, durch das nachfolgende Abkühlen sich ergebender weiterer Herabsetzung des Gleitreibungskoeffizienten an einen elektrischen Stromkreis angeschlossen wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass diese Erwärmung vor der Montage der Dichtungsprofilleiste am Tunnelbauelement erfolgt.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass dem Schichtmaterial auch noch Kunstfasern zu seiner weiteren Härtung und damit Verringerung seiner Dehnfähigkeit unter Wirkung der Reibungskräfte beigemengt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass als Mittel am Querschnitt der Dichtungprofilleiste (1) beidseitig von diesem abstehende Veranderkungsrippen (15) vorgesehen werden, die derart angeordnet werden, dass sie die Dichtunsprofilleiste (1) in einer zu ifirem Anbringen am Tunnelbauelement (7, 12) am letzteren angeordneten Nut (6) gegen eine infolge Einwirkung der Reibungskräfte mögliche Längsverschiebung in dieser Nut verankern.
8. Nach dem Verfahren gemäss Anspruch 1 hergestellte Dichtungsprofilleista, deren Querschnitt zwei einander gegenüberliegende Längsseiten (8, 9) und wenigstens zwei unter einem Winkel dazu verlaufende kurze Seiten aufweist, die zusammen mit der einen Längsseite (9) zur Auflage der Leiste (1) in einer Nut (6) des Tunnelbauelenientes (7, 12) bestimmt sind, während die andere Längsseite (9) zur dichtenden Anlage an eine identische Längsseite (9') einer Leiste (1') in einem angrenzenden Tunnelbauelement dient, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Schicht (10) direkt an dieser Längsseite (9) angeordnet ist und mindestens einen Teil eines Bereiches (14) umfasst, der von der Längsseite (9) bis zu im Inneren der Dichtungsprofilleiste angeordneten, das Zusammendrücken der Leiste ermöglichenden und im wesentlichen in einer Linie (5) paralle zur Längsseite (9) angeordneten Kanälen (3) reicht.
9. Dichtungsprofilleiste nach Anspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Schicht (10) den gesamten Bereich (14) umfasst und bis zu denjenigen Punken (4) am Umfang der Kanäle (3) reicht, die den geringsten Abstand von der Längsseite (9) aufweisen.
10. Dichtungsprofillleiste nach Anspruch 8 oder 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass an jeder der kurzen Seiten eine Rippe (15) aus ihr herausragt, die dazu bestimmt ist, sich an der entsprechenden Wand der Nut (2) des Tunnelbauelementes (7, 12) zu verankern.
11. Dichtungsprofilleiste nach Anspruch 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Verankerungsrippe in der Art von Widerhaken ausgebildet sind.
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