EP0485249A1 - Dispositif d'actionnement et de verrouillage des portes pour véhicules industriels destinés au transport de personnes - Google Patents

Dispositif d'actionnement et de verrouillage des portes pour véhicules industriels destinés au transport de personnes Download PDF

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Publication number
EP0485249A1
EP0485249A1 EP91402718A EP91402718A EP0485249A1 EP 0485249 A1 EP0485249 A1 EP 0485249A1 EP 91402718 A EP91402718 A EP 91402718A EP 91402718 A EP91402718 A EP 91402718A EP 0485249 A1 EP0485249 A1 EP 0485249A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
chamber
locking device
doors
opening
energy
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP91402718A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Noel La Porta
Didier Ventura
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault Trucks SAS
Original Assignee
Renault Vehicules Industriels SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault Vehicules Industriels SA filed Critical Renault Vehicules Industriels SA
Publication of EP0485249A1 publication Critical patent/EP0485249A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/50—Power-operated mechanisms for wings using fluid-pressure actuators
    • E05F15/56—Power-operated mechanisms for wings using fluid-pressure actuators for horizontally-sliding wings
    • E05F15/565—Power-operated mechanisms for wings using fluid-pressure actuators for horizontally-sliding wings for railway-cars
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/50—Power-operated mechanisms for wings using fluid-pressure actuators
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME RELATING TO HINGES OR OTHER SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS AND DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION, CHECKS FOR WINGS AND WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/506—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles for buses
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME RELATING TO HINGES OR OTHER SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS AND DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION, CHECKS FOR WINGS AND WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/51—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles for railway cars or mass transit vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a device for actuating and locking doors for industrial vehicles intended for the transport of persons.
  • the vehicles concerned by this invention are mainly public transport vehicles.
  • These vehicles are generally equipped with a central door opening and closing control located on the driver's dashboard. The latter still has a command allowing it to lock or unlock the doors, centralized or not.
  • the locking and unlocking control must be capable of being actuated from the inside, as from the outside of the vehicle. Indeed, it is mandatory that the opening of the doors is always possible, from inside and outside the vehicle, even in the absence of the assistance effort, which can be electrical or mechanical, but which is most often supplied by a hydraulic or pneumatic control fluid.
  • safety rules require that the final locking of the doors, carried out from the outside by the driver, when he abandons his vehicle, leaves it to a passenger accidentally inside the vehicle, the possibility of unlocking. the doors and go out.
  • the publication FR-2.555.239 describes a centralized electropneumatic door control device from the driving position of a vehicle.
  • the device described in particular comprises a system for reversing the movement of the doors coming into action when a any resistance is detected during the closing movement.
  • the publication FR-2,489,403 relates to an electropneumatic device for maneuvering a bus door, equipped with an electronic device. This device has a door position toggle electronically reproducing the position of the door at all times, in order to automatically reverse its movement when a person is trapped.
  • the central door opening and closing control is independent of the locking and unlocking controls.
  • the driver leaves his vehicle at the end of his service, he must close the doors using the central control panel, reopen one of the doors by actuating the interior emergency opening control, then close and lock that door from the outside. If he forgets to carry out the first of these operations, he will not be able to close and lock the last door after getting out of the vehicle. Furthermore, if he does not take care to unlock all the doors before starting, the doors that are not unlocked will not respond to the general opening command launched during the first stop. In the latter case, the restoration of a normal situation by actuation of the central unlocking control, while certain doors are already open, is detrimental to all of the mechanisms.
  • the invention provides an automatic interaction system between the actuation command and the locking command.
  • the device for actuating and locking the doors for industrial vehicles intended for the transport of persons comprises a main double-acting cylinder having an opening chamber and a closing chamber, a secondary cylinder having a locking chamber and an unlocking chamber, a first source of energy, a first distributor valve controlling the supply of energy to the closing chamber of the main jack, via a first supply circuit, when controlling the closing of the doors from the dashboard, and the power supply to the opening chamber of the main cylinder via a second supply circuit, when controlling the doors open from the dashboard.
  • This device is characterized in that when controlling the opening of the doors from the dashboard, the first distributing valve also allows the supply of energy to the unlocking chamber of the secondary cylinder, by means of a third supply circuit.
  • the main cylinder comprises a flow limiter.
  • the secondary cylinder when controlling the opening of the doors from the dashboard, sets in motion before the main cylinder.
  • the secondary cylinder actuates a bolt which is placed during locking in a keeper provided on the cylinder main, this bolt withdrawing from the strike when unlocking.
  • the locking of the doors is controlled by a second distributing valve, which supplies the locking chamber of the secondary cylinder via a fourth supply circuit.
  • the power supply to the locking chamber of the secondary cylinder is ensured from the first source of energy.
  • the power supply to the locking chamber of the secondary cylinder is ensured from a second source of energy independent of the first.
  • the device comprises an interior and exterior unlocking control, associated with at least one of the doors, and independent of the first and of the second energy source.
  • the interior and exterior unlocking controls are constituted by handles, mechanically connected to the bolt by a common actuation cable.
  • the interior and exterior unlocking controls are connected to a third energy source independent of the first two.
  • the energy used is pneumatic.
  • the energy used is hydraulic.
  • the energy used is electrical.
  • the energy used is mechanical.
  • energies of different nature are used simultaneously.
  • the interior and exterior emergency opening controls are mounted between the respective supply circuits of the opening and closing chambers of the main cylinder, so as to obtain the emergency opening. by connecting the two chambers of the main cylinder.
  • the unlocking chamber of the secondary cylinder is connected to the supply circuit of the opening chamber of the main cylinder at a point located downstream of the stitching point of the opening control of interior emergency and upstream of the stitching point of the exterior opening control, so that the actuation of the interior emergency opening command, and not that of the exterior emergency opening command, allows a single operation to open a locked door.
  • the industrial vehicle for transporting people shown in FIGS. 1 and 2 comprises a front door (1) and a central door (2), but the invention is applicable without any restriction to vehicles having a greater number of doors.
  • the energy used to actuate and lock the doors can be hydraulic, pneumatic, mechanical or electrical.
  • On the dashboard (3) the driver has a control (4) for opening and closing the leaves for each door. Locking is controlled from outside the vehicle. In the present case, it is unique, that is to say that it exists only with one door. It could possibly be present at all doors or some only.
  • Each door (1) and (2) is associated with an interior unlocking control (5), and with door 1 is associated an exterior unlocking control (6), which could also be present at all the doors, or at some only.
  • the doors are opened and closed by a double-acting main cylinder (7), having an opening chamber (8) and a closing chamber (9).
  • Locking and unlocking are the work of a secondary cylinder (10) also double acting, comprising a locking chamber (12) and an unlocking chamber (11).
  • a first distributive valve (13) actuated from the dashboard (3) and connected to a first energy source (14) ensures the supply of the closing chamber (9) of the main cylinder (7) by the intermediate of a first supply circuit (18) and the supply of its opening chamber (8) via a second supply circuit (19), as well as the supply of energy to the unlocking chamber (11) of the secondary cylinder (10), via a third supply circuit (20).
  • a second distributor valve (15), connected to the first energy source (14) or to a second energy source (16) controls the energy supply to the locking chamber (12) of the secondary cylinder (10) via a fourth supply circuit (21).
  • the first distributor valve (13) triggers the supply of energy to the opening chamber (8) of the main cylinder (7) and the unlocking chamber (11) of the secondary cylinder of the corresponding door. If the doors (1) or (2) are locked, the secondary cylinder (10) is initially set in motion towards its unlocking position, so as to release the main cylinder (7).
  • the secondary cylinder (10) actuates for this purpose a bolt (22) housed inside a keeper (not shown) of the main cylinder (7) in the closed position. When unlocking, the bolt (22) withdraws waste.
  • the main cylinder (7) is then free to move. Secondly, the main cylinder (7) moves to its open position, without further intervention on the part of the driver.
  • the main cylinder (7) sets in motion after the secondary cylinder (10) thanks to a flow limiter (not shown) which slows down its energy supply. Its delay is also due to its size and the effort required to take off the doors (1, 2). If the door (1, or 2) is unlocked, only the corresponding main cylinder (7) is actuated.
  • Unlocking can also be controlled independently of the central opening and closing control (4). This provision is necessary, in particular to allow a person trapped by mistake inside the vehicle, to get out.
  • the device can comprise for each door (1, 2), an interior unlocking handle (5).
  • the door (1) then has an interior release handle and an exterior release handle. This exterior release handle does not exist at the door (2) but could be there.
  • These two handles can be combined in a single mechanism connected to the bolt (22) in order to control the unlocking.
  • the two outer and inner handles (5, 6) exist they are connected to the bolt (22) by an actuating cable (23). They can be controlled directly or by means of a third energy source (17) independent of the first and second energy sources (14, 15).
  • the closing of the doors is controlled from the dashboard (3), under the control of the first distributor valve (13) by supplying the closing chamber (9) of the main cylinder (7) from the first source of energy (14), via the first supply circuit (18).
  • the locking of the doors is controlled by the second distributor valve (15). This can supply the locking chamber (12) of the secondary cylinder (10), via the fourth supply circuit (21), ie from the first energy source (14) if the order is made from the dashboard, or from the second power source (16), if the order is made from the outside, centrally or not.

Abstract

Dispositif d'actionnement et de verrouillage de portes pour véhicules industriels destines au transport des personnes comportant un vérin principal (7) à double effet présentant une chambre d'ouverture (8) et une chambre de fermeture (9), un vérin secondaire (10) présentant une chambre de verrouillage (12) et une chambre de déverrouillage (11), une première source d'énergie (14), une première valve distributrice (13) contrôlant l'alimentation en énergie de la chambre de fermeture (9) du vérin principal (7) par l'intermédiaire d'un premier circuit d'alimentation (18), lors de la commande de la fermeture des portes à partir du tableau de bord (3), et l'alimentation en énergie de la chambre d'ouverture (8) du vérin principal (7) par l'intermédiaire d'un second circuit d'alimentation (19), lors de la commande de l'ouverture des portes (1 ou 2) à partir du tableau de bord (3), caracterisé en ce que lors de la commande de l'ouverture des portes (1 ou 2) à partir du tableau de bord (3), la première valve distributrice (13) permet également l'alimentation en énergie de la chambre de déverrouillage (11) du vérin secondaire (10), par l'intermédiaire d'un troisième circuit d'alimentation (20).

Description

  • La présente invention se rapporte à un dispositif d'actionnement et de verrouillage des portes pour véhicules industriels destinés au transport de personnes. Les véhicules concernés par cette invention sont principalement les véhicules de transport en commun.
  • Ces véhicules sont généralement équipés d'une commande centrale d'ouverture et de fermeture des portes située sur le tableau de bord du conducteur. Ce dernier dispose encore d'une commande lui permettant de verrouiller ou de déverrouiller les portes, de façon centralisée ou non. Dans tous les cas, la commande de verrouillage et de déverrouillage doit pouvoir être actionnée de l'intérieur, comme de l'extérieur du véhicule. En effet, il est obligatoire que l'ouverture des portes soit toujours possible, de l'intérieur et de l'extérieur du véhicule, même en l'absence de l'effort d'assistance, qui peut être électrique ou mécanique, mais qui est apporté le plus souvent par un fluide de commande hydraulique ou pneumatique. Par ailleurs, les règles de sécurité exigent que le verrouillage final des portes, effectué à partir de l'extérieur par le conducteur, lorsqu'il abandonne son véhicule, laisse à un passager demeuré fortuitement à l'intérieur du véhicule, la possibilité de déverrouiller les portes et de sortir.
  • La publication FR-2.555.239 décrit un dispositif de commande de porte électropneumatique centralisé à partir du poste de conduite d'un véhicule. Le dispositif décrit, comporte notamment un système de renversement du mouvement des portes entrant en action lorsqu'une résistance quelconque est détectée pendant le mouvement de fermeture. La publication FR-2.489.403 se rapporte à un dispositif électropneumatigue de manoeuvre de porte d'autobus, équipé d'un appareil électronique. Cet appareil présente une bascule de position de porte reproduisant électroniquement à chaque instant la position de la porte, en vue d'inverser automatiquement son mouvement lorsqu'une personne est coincée.
  • Dans les dispositifs d'actionnement et de verrouillage utilisés actuellement, la commande centrale d'ouverture et de fermeture des portes est indépendante des commandes de verrouillage et de déverrouillage. Lorsque le conducteur abandonne son véhicule à la fin de son service, il doit fermer les portes à partir de la commande centrale du tableau de bord, rouvrir une des portes en actionnant la commande d'ouverture de secours intérieure de celle-ci, puis refermer et verrouiller cette porte de l'extérieur. S'il oublie d'effectuer la première de ces opérations, il ne pourra pas refermer et verrouiller la dernière porte après être descendu du véhicule. Par ailleurs, s'il ne prend pas le soin de déverrouiller toutes les portes avant de démarrer, les portes non déverrouillées ne répondront pas à la commande d'ouverture générale lancée lors du premier arrêt. Dans ce dernier cas, le rétablissement d'une situation normale par actionnement de la commande centrale de déverrouillage, alors que certaines portes sont déjà ouvertes, est préjudiciable à l'ensemble des mécanismes.
  • Afin de simplifier la manoeuvre des portes par le conducteur, l'invention propose un système d'interaction automatique entre la commande d'actionnement et la commande de verrouillage.
  • Selon un mode de réalisation de l'invention, le dispositif d'actionnement et de vérrouillage des portes pour véhicules industriels destinés au transport de personnes comporte un vérin principal à double effet présentant une chambre d'ouverture et une chambre de fermeture, un vérin secondaire présentant une chambre de verrouillage et une chambre de déverrouillage, une première source d'énergie, une première valve distributrice contrôlant l'alimentation en énergie de la chambre de fermeture du vérin principal, par l'intermédiaire d'un premier circuit d'alimentation, lors de la commande de fermeture des portes à partir du tableau de bord, et l'alimentation en énergie de la chambre d'ouverture du vérin principal par l'intermédiaire d'un second circuit d'alimentation, lors de la commande de l'ouverture des portes à partir du tableau de bord. Ce dispositif est caractérisé en ce que lors de la commande de l'ouverture des portes à partir du tableau de bord, la première valve distributrice permet également l'alimentation en énergie de la chambre de déverrouillage du vérin secondaire, par l'intermédiaire d'un troisième circuit d'alimentation.
  • Selon un mode de réalisation de l'invention, le vérin principal comporte un limiteur de débit.
  • Selon un mode de réalisation de l'invention, lors de la commande de l'ouverture des portes à partir du tableau de bord, le vérin secondaire se met en mouvement avant le vérin principal.
  • Selon un mode de réalisation de l'invention, le vérin secondaire actionne un pène se plaçant lors du verrouillage dans une gâche prévue sur le vérin principal, ce pène se retirant de la gâche lors du déverrouillage.
  • Selon un mode de réalisation de l'invention, le verrouillage des portes est contrôlé par une deuxième valve distributrice, qui assure l'alimentation de la chambre de verrouillage du vérin secondaire par l'intemédiaire d'un quatrième circuit d'alimentation.
  • Selon un mode de réalisation de l'invention, l'alimentation en énergie de la chambre de verrouillage du vérin secondaire est assurée à partir de la première source d'énergie.
  • Selon un mode de réalisation de l'invention, l'alimentation en énergie de la chambre de verrouillage du vérin secondaire est assurée à partir d'une seconde source d'énergie indépendante de la première.
  • Selon un mode de réalisation de l'invention, le dispositif comporte une commande de déverrouillage intérieure et extérieure, associées à au moins une des portes, et indépendantes de la première et de la seconde source énergie.
  • Selon un mode de réalisation de l'invention, les commandes de déverrouillage intérieure et extérieure sont constituées par des poignées, reliées mécaniquement au pène par un câble d'actionnement commun.
  • Selon un mode de réalisation de l'invention, les commandes de déverrouillage intérieur et extérieur sont reliées à une troisième source d'énergie indépendante des deux premières.
  • Selon un mode de réalisation de l'invention, l'énergie utilisée est pneumatique.
  • Selon un mode de réalisation de l'invention, l'énergie utilisée est hydraulique.
  • Selon un mode de réalisation de l'invention, l'énergie utilisée est électrique.
  • Selon un mode de réalisation de l'invention, l'énergie utilisée est mécanique.
  • Selon un mode de réalisation de l'invention, on utilise simultanément des énergies de nature différente.
  • Selon un mode de réalisation de l'invention, les commandes d'ouverture de secours intérieure et extérieure sont montées entre les circuits d'alimentation respectifs des chambres d'ouverture et de fermeture du vérin principal, de façon à obtenir l'ouverture de secours en mettant en communication les deux chambres du vérin principal.
  • Selon un mode de réalisation de l'invention, la chambre de déverouillage du vérin secondaire est reliée au circuit d'alimentation de la chambre d'ouverture du vérin principal en un point situé en aval du point de piquage de la commande d'ouverture de secours intérieure et en amont du point de piquage de la commande d'ouverture extérieure, de façon à ce que l'actionnement de la commande d'ouverture de secours intérieure, et non celui de la commande d'ouverture de secours extérieure, permette en une seule manoeuvre l'ouverture d'une porte verrouillée.
  • D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un mode de réalisation non limitatif, de l'invention ainsi que des dessins annexés sur lesquels :
    • les figures 1 et 2 situent l'implantation des différentes commandes sur le véhicule,
    • la figure 3 fournit un schéma de principe du dispositif.
  • Le véhicule industriel de transport de personnes représenté sur les figure 1 et 2 comporte une porte avant (1) et une porte centrale (2), mais l'invention est applicable sans aucune restriction à des véhicules ayant un nombre supérieur de portes. L'énergie utilisée pour l'actionnement et le verrouillage des portes peut être hydraulique, pneumatique, mécanique ou électrique. Sur le tableau de bord (3), le conducteur dispose d'une commande (4) d'ouverture et de fermeture des vantaux pour chaque porte. Le verrouillage est commandé de l'extérieur du véhicule. Dans le cas présent, il est unique c'est-à-dire qu'il n'existe qu'à une seule porte. Il pourrait éventuellement être présent à toutes les portes ou certaines seulement. A chaque porte (1) et (2), est associée une commande de déverrouillage intérieure (5), et à la porte 1 est associée une commande de déverrouillage extérieure (6), qui pourrait également être présente à toutes les portes, ou à certaines seulement. L'ouverture et la fermeture des portes sont assurées par un vérin principal (7) à double effet, présentant une chambre d'ouverture (8) et une chambre de fermeture (9). Le verrouillage et le déverrouillage sont l'oeuvre d'un vérin secondaire (10) également à double effet, comportant une chambre de verrouillage (12) et une chambre de déverrouillage (11).
  • D'une façon générale, et dans le cas de la porte (1), où tous les dispositifs élémentaires (verrouillage extérieur, déverrouillage extérieur) sont présents, nous pouvons décrire le dispositif global de la façon suivante :
  • Une première valve distributive (13) actionnée à partir du tableau de bord (3) et reliée à une première source d'énergie (14) assure l'alimentation de la chambre de fermeture (9) du vérin principal (7) par l'intermédiaire d'un premier circuit d'alimentation (18) et l'alimentation de sa chambre d'ouverture (8) par l'intermédiaire d'un second circuit d'alimentation (19), ainsi que l'alimentation en énergie de la chambre de déverrouillage (11) du vérin secondaire (10), par l'intermédiaire d'un troisième circuit d'alimentation (20). Une deuxième valve distributrice (15), reliée à la première source d'énergie (14) ou à une seconde source d'énergie (16) contrôle l'alimentation en énergie de la chambre de verrouillage (12) du vérin secondaire (10) par l'intermédiaire d'un quatrième circuit d'alimentation (21).
  • Lors de l'ouverture des portes à partir du tableau de bord (3) du véhicule, la première valve distributrice (13) déclenche l'alimentation en énergie de la chambre d'ouverture (8) du vérin principal (7) et de la chambre de déverrouillage (11) du vérin secondaire de la porte correspondante. Si les portes (1) ou (2) sont verrouillées, il y a dans un premier temps mise en mouvement du vérin secondaire (10) vers sa position de déverrouillage, de façon à libérer le vérin principal (7). Le vérin secondaire (10) actionne à cet effet un pène (22) logé à l'intérieur d'une gâche (non représentée) du vérin principal (7) en position de fermeture. Lors du déverrouillage, le pène (22) se retire de la gâche. Le vérin principal (7) est alors libre de se déplacer. Dans un second temps, le vérin principal (7) se déplace vers sa position d'ouverture, sans autre intervention de la part du conducteur. Le vérin principal (7) se met en mouvement après le vérin secondaire (10) grâce à un limiteur de débit (non représenté) qui ralentit son alimentation en énergie. Son retard est dû également à sa taille et à l'effort nécessaire pour décoller les portes (1, 2). Si la porte (1, ou 2) est déverrouillée, seul le vérin principal lui correspondant (7) est mis en action.
  • Le déverrouillage peut également être commandé indépendamment de la commande centrale (4) d'ouverture et de fermeture. Cette disposition est nécessaire, notamment pour permettre à une personne enfermée par erreur à l'intérieur du véhicule, de sortir. A cet effet, le dispositif peut comporter pour chaque porte (1, 2), une poignée de déverrouillage intérieure (5). La porte (1) compte à ce moment là une poignée de déverrouillage intérieure et une poignée de déverrouillage extérieure. Cette poignée de déverrouillage extérieure n'existe pas à la porte (2) mais pourrait s'y trouver. Ces deux poignées peuvent être associées en un mécanisme unique relié au pène (22) en vue de commander le déverrouillage. Dans le cas où les deux poignées extérieure et intérieure (5, 6) existent, elles sont reliées au pène (22) par un câble d'actionnement (23). Leur commande peut être directe ou s'effectuer par l'intermédiaire d'une troisième source d'énergie (17) indépendante de la première et de la seconde source d'énergie (14, 15).
  • Dans le cas de portes pneumatiques, pour lesquelles l'ouverture de secours est obtenue en mettant en communication les deux chambres (8, 9) du vérin principal, on appliquera une autre solution, consistant à relier la chambre de déverrouillage (11) du vérin secondaire (10) au circuit d'alimentation (19) de la chambre d'ouverture (8) du vérin principal (7), en un point (24) situé en aval du point de piquage (25) de la commande d'ouverture de secours intérieure (27), et en amont du point de piquage (26) de la commande d'ouverture de secours extérieure (28), de manière que seul l'actionnement de la commande d'ouverture de secours intérieure (27) actionne le dispositif de déverrouillage et permette en une seule manoeuvre à partir de l'intérieur du véhicule, l'ouverture d'une porte verrouillée.
  • La fermeture des portes se commande à partir du tableau de bord (3), sous le contrôle de la première valve distributrice (13) en alimentant la chambre de fermeture (9) du vérin principal (7) à partir de la première source d'énergie (14), par l'intermédiaire du premier circuit d'alimentation (18).
  • Le verrouillage des portes est contrôlé par la deuxième valve distributrice (15). Celle-ci peut assurer l'alimentation de la chambre de verrouillage (12) du vérin secondaire (10), par l'intermédiaire du quatrième circuit d'alimentation (21), soit à partir de la première source d'énergie (14) si la commande est effectuée à partir du tableau de bord, soit à partir de la seconde source d'énergie (16), si la commande est effectuée à partir de l'extérieur, de façon centralisée ou non.

Claims (17)

1°) Dispositif d'actionnement et de verrouillage de portes pour véhicules industriels destinés au transport des personnes comportant un vérin principal (7) à double effet présentant une chambre d'ouverture (8) et une chambre de fermeture (9), un vérin secondaire (10) présentant une chambre de verrouillage (12) et une chambre de déverrouillage (11), une première source d'énergie (14), une première valve distributrice (13) contrôlant l'alimentation en énergie de la chambre de fermeture (9) du vérin principal (7) par l'intermédiaire d'un premier circuit d'alimentation (18), lors de la commande de la fermeture des portes à partir du tableau de bord (3), et l'alimentation en énergie de la chambre d'ouverture (8) du vérin principal (7) par l'intermédiaire d'un second circuit d'alimentation (19), lors de la commande de l'ouverture des portes (1 ou 2) à partir du tableau de bord (3), caractérisé en ce que lors de la commande de l'ouverture des portes (1 ou 2) à partir du tableau de bord (3), la première valve distributrice (13) permet également l'alimentation en énergie de la chambre de déverrouillage (11) du vérin secondaire (10), par l'intermédiaire d'un troisième circuit d'alimentation (20).
2°) Dispositif d'actionnement et de verrouillage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le vérin principal (7) comporte un limitateur du débit.
3°) Dispositif d'actionnement et de vérrouillage selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lors de la commande de l'ouverture des portes (1 ou 2), à partir du tableau de bord (3), le vérin secondaire (10) se met en mouvement avant le vérin principal (7).
4°) Dispositif d'actionnement et de verrouillage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le vérin secondaire (10) actionne un pène (22) se plaçant lors du verrouillage dans une gâche prévue sur le vérin principal (7), ce pène (22) se retirant de la gâche lors du déverrouillage.
5°) Dispositif d'actionnement et de verrouillage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le verrouillage des portes est contrôlé par une deuxième valve distributrice (15), qui assure l'alimentation de la chambre de verrouillage (12) du vérin secondaire (10), par l'intermédiaire d'un quatrième circuit d'alimentation (21).
6°) Dispositif d'actionnement et de verrouillage selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'alimentation de la chambre de verrouillage (12) du vérin secondaire (10) est assurée à partir de la première source d'énergie (14).
7°) Dispositif d'actionnement et de verrouillage selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'alimentation en énergie de la chambre de verrouillage (12) du vérin secondaire (10) est assurée à partir d'une seconde source d'énergie (16) indépendante de la première.
8°) Dispositif d'actionnement et de verrouillage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte une commande de déverrouillage intérieure (5) et extérieure (6) associées à au moins une des portes et indépendantes de la première et de la seconde source d'énergie (14, 16)
9°) Dispositif d'actionnement et de verrouillage selon la revendication 8, caractérisé en ce que les commandes de déverrouillage intérieur (5) et extérieur (6) sont constituées par des poignées reliées mécaniquement au pène (22) par un câble d'actionnement (23) commun.
10°) Dispositif d'actionnement et de verrouillage selon la revendication 8, caractérisé en ce que les commandes de déverrouillage intérieur (5) et extérieur (6) sont reliées à une troisième source d'énergie (17) indépendante de la première et de la seconde source d'énergie (14, 16).
11°) Dispositif d'actionnement et de verrouillage selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'énergie utilisée est pneumatique.
12°) Dispositif d'actionnement et de verrouillage selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'énergie utilisée est hydraulique.
13°) Dispositif d'actionnement et de verrouillage selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'énergie utilisée est électrique.
14°) Dispositif d'actionnement et de verrouillage selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'énergie utilisée est mécanique.
15°) Dispositif d'actionnement et de verrouillage selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'on utilise simultanément des énergies de nature différente.
16°) Dispositif d'actionnement et de verrouillage selon la revendication 10, caractérisé en ce que les commandes d'ouverture de secours intérieur et extérieur (27, 28) sont montées entre les circuits d'alimentation (18, 19) des chambres d'ouverture et de fermeture (8, 9) du vérin principal (7) de façon à obtenir l'ouverture d'une porte en mettant en communication les deux chambres (8, 9) du vérin principal (7).
17°) Dispositif d'actionnement et de verrouillage selon la revendication 16, caractérisé en ce que la chambre de déverrollage (11) du vérin secondaire (10) est reliée au circuit d'alimentation (19) de la chambre d'ouverture (8) du vérin principal (7) en un point (24) situé en aval du point de piquage (25) de la commande d'ouverture de secours intérieur (27) et en amont du point de piquage (26) de la commande de déverrouillage extérieur (28), de façon à ce que l'actionnement de la commande de secours intérieure (27), et non celui de la commande de déverrouillage extérieure (28) permette, en une seule manoeuvre, l'ouverture d'une porte verrouillée.
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