CN110029890B - 带动力释放和双阶段系拉功能的闩锁组件 - Google Patents

Abstract

本公开提供了一种用于行李箱盖的闭合闩锁组件，该闭合闩锁组件构造成提供动力释放操作和动力系拉操作。动力系拉操作是具有第一非从动系拉阶段和第二从动系拉阶段的双阶段系拉操作。第一系拉阶段利用行李箱盖的重量将行李箱盖板从弹出位置驱动到系拉位置。第二系拉阶段利用系拉机构将行李箱盖从行李箱盖的系拉位置驱动到完全关闭位置。

Description

带动力释放和双阶段系拉功能的闩锁组件

相关申请的交叉引用

本申请要求于2017年11月15日提交的美国临时申请No.62/586,421的权益，该申请的全部内容通过参引并入本文中。

技术领域

本公开总体上涉及用于机动车辆闭合系统的动力操作闭合闩锁组件。更具体地，本公开涉及提供动力释放和动力系拉功能的闩锁组件，该闩锁组件特别适于与机动车辆中的行李箱盖/发动机罩闩锁系统一起使用。

背景技术

该部分提供了与闭合面板一起使用的类型的闭合闩锁组件大体上有关的背景信息，该闭合面板与机动车辆闭合系统相关联。提供该背景信息仅用于描述用于这种闩锁组件的可能的车辆应用，并不意在限制本公开的范围，也不应解释为本公开的现有技术。

鉴于消费者对配备有改善的舒适性和便捷性特征的机动车辆的需求的增加，许多现代机动车辆如今都设有被动进入系统，以允许在不使用传统钥匙式进入系统的情况下远程锁定及释放闭合面板(即，门、后挡板、提升门和行李箱盖)。在这方面，现在可用于车辆闩锁系统的一些较普及的特征包括动力锁定/解锁、动力释放和动力系拉。这些“动力”特征由闭合闩锁组件提供，闭合闩锁组件安装至闭合面板和结构本体部分中的一者并且通常配备有棘齿及掣爪式闩锁机构，该棘齿及掣爪式闩锁机构通过动力操作的释放致动器经由闩锁释放机构的致动来控制。在这种闭合闩锁组件中，闭合面板借助于保持处于撞销捕获位置的棘齿而被保持处于闭合位置，以可释放地保持安装至车辆的闭合面板和结构本体部中的另一者的撞销。当掣爪位于棘齿保持位置时，棘齿通过掣爪保持处于其撞销捕获位置。在许多棘齿及掣爪式闩锁机构中，掣爪能够在其棘齿保持位置操作成将棘齿保持处于两个不同的撞销捕获位置——即副或“软关闭”撞销捕获位置以及主或“硬关闭”捕获位置——中的一者。当棘齿由掣爪保持处于在棘齿的副撞销捕获位置时，闩锁机构用于将闭合面板相对于车辆的本体部闩锁在部分闭合位置。相反，当棘齿由掣爪保持处于棘齿主撞销捕获位置时，闩锁机构用于将闭合面板相对于车辆的本体部闩锁在完全关闭位置。为了将闭合面板从其部分闭合位置和完全关闭位置中的任一者释放，动力操作的释放致动器使得闩锁释放机构将掣爪从其棘齿保持位置移动到棘齿释放位置，由此棘齿偏置机构起作用以强制地使棘齿枢转到撞销释放位置并提供动力释放特征。

提供动力系拉特征——也称为“软闭合”功能——的闭合闩锁组件通常配备有由动力操作的系拉致动器操作的闩锁系拉机构。通常，闩锁系拉机构直接连接至闩锁机构的棘齿，并且闩锁系拉机构在致动时能够操作成用于使棘齿从其副撞销捕获位置移动到其主撞销捕获位置，从而使闭合面板从其部分闭合位置移动(即，系拉)到其完全关闭位置。单个动力操作的致动器或单独的动力操作的致动器可以与动力释放特征和动力系拉特征相关联使用。但是，动力释放特征通常独立于动力系拉特征。

鉴于电动车辆的最新发展，这种车辆构造成包括前货厢，其中发动机室在常规车辆中通常位于该前货厢。与前货厢相关联的闭合面板——通常称为行李箱盖或发动机罩——通常包括撞销，该撞销可以通过安装至车身的靠近前货厢前部的结构部分的行李箱盖闭合闩锁组件可释放地闩锁。常规地，行李箱盖闭合闩锁组件可以从乘客舱内致动，以解锁闩锁机构并释放行李箱盖，从而使行李箱盖从行李箱盖的完全关闭位置移动到部分打开或“弹出”位置。这种致动可以手动地(经由可手动操作的行李箱盖闩锁释放机构)或电动地(经由致动动力释放致动器的按钮)完成。随后，必须致动副或“安全”闩锁机构以解锁行李箱盖，从而使行李箱盖从其弹出位置移动到完全打开位置。这种双阶段闩锁释放可以经由双拉式布置来实现，或者从车辆外部单独释放安全闩锁机构来实现。

然而，现在期望的是行李箱盖闭合系统配备有能够提供动力释放功能和动力系拉功能两者的动力操作的闭合闩锁组件的能力。由于行李箱盖相比于常规的后行李箱盖不同地操作(即，用户的手指可能会在保持行李箱盖时被夹在车辆的结构本体部与行李箱盖或后行李箱盖的下侧部之间，相比之下，后行李箱盖从其顶部向下推动来关闭)，与手指在仅行李箱盖的重量下被挤压相比，经由动力系拉致动器进行的传统动力系拉操作可能造成额外的危险。因此，认识到需要一种独特的解决方案来构造能够提供动力系拉功能的动力操作的行李箱盖闭合闩锁组件。

虽然目前的动力操作的闭合闩锁组件足以满足法规要求并提供增强的舒适性和便捷性，但是认识到需要推进该技术，并且更具体地，提供解决及克服至少一些已知缺点的替代性的动力操作的行李箱盖闭合闩锁组件。

发明内容

本部分提供了本公开的总体概述，并且不旨在被认为是与本文中提供的详细公开中描述和示出的发明构思相关联的所有特征、优点、方面和目的的全面和详尽的列举。

本公开的一方面是提供一种用于机动车辆闭合系统的动力操作的闭合闩锁组件，动力操作的闭合闩锁组件构造成提供动力释放特征和动力系拉特征。

本公开的相关方面提供了与和机动车辆闭合系统相关联的行李箱盖(即，发动机罩)类型的闭合构件一起使用的这种动力操作的闭合闩锁组件，该动力操作的闭合闩锁组件构造成提供动力释放特征作为行李箱盖打开操作的一部分，以用于将行李箱盖从完全关闭位置移动到部分打开(“弹出”)位置，并且动力操作的闭合闩锁组件还构造成提供动力系拉功能作为行李箱盖闭合操作的一部分，以用于将行李箱盖从其部分打开位置移动到其完全关闭位置。

作为本公开的另一相关方面，动力操作的闭合闩锁组件构造成提供行李箱盖系拉特征作为具有第一或“非从动”系拉阶段以及第二或“从动”系拉阶段的双阶段系拉操作，在第一或“非从动”系拉阶段期间，行李箱盖主要由于行李箱盖的重量而从其部分打开位置移动到系拉位置，在第二或“从动”系拉阶段期间，行李箱盖经由闩锁系拉机构从行李箱盖的系拉位置移动到行李箱盖的完全关闭位置。

作为本公开的另一方面，动力操作的闭合闩锁组件构造成提供安全闩锁特征，安全闩锁特征通常能够操作成将行李箱盖保持处于其部分打开位置，并且安全闩锁特征可以被选择性地释放，以允许将行李箱盖从其部分打开位置手动移动到完全打开位置。

根据本公开的又一方面，闭合闩锁组件配备有动力致动器，该动力致动器构造成控制驱动凸轮的致动，以提供动力释放特征、动力系拉特征和安全闩锁特征的释放中的每一者。

根据本公开的替代方面，闭合闩锁组件配备有动力释放致动器，该动力释放致动器构造成控制闩锁释放机构的致动，以提供动力释放特征和安全闩锁释放特征，并且闭合闩锁组件还配备有经由位于外部的动力系拉致动器控制的闩锁系拉机构，以提供动力系拉特征。

根据这些和其他方面，本发明涉及一种在机动车辆中使用的闭合闩锁组件，闭合闩锁组件具有能够在完全打开位置与完全关闭位置之间移动的闭合构件。闭锁闩锁组件包括：闩锁机构，闩锁机构能够操作成在主闩锁状态下将闭合构件保持处于闭合构件的完全关闭位置、在副闩锁状态下将闭合构件保持处于部分打开位置、以及在解锁状态下允许闭合构件从闭合构件的部分打开位置移动至闭合构件的完全打开位置；提升机构，提升机构能够操作成当闩锁机构在闩锁机构的主闩锁状态时处于弹簧加载状态，以及能够操作成当闩锁机构从闩锁机构的主闩锁状态转变到闩锁机构的副闩锁状态时处于弹簧释放状态，提升机构在转变到提升机构的弹簧释放状态时使闭合构件从闭合构件的完全关闭位置移动到闭合构件的部分打开位置；系拉机构，系拉机构能够在双阶段系拉操作的第一系拉阶段期间相对于闩锁机构在未联接状态下操作，以允许闭合构件的重量使闭合构件从闭合构件的部分打开位置移动到系拉位置，并且系拉机构能够在双阶段系拉操作的第二系拉阶段期间相对于闩锁机构在联接状态下操作，以将闩锁机构驱动到闩锁机构的主闩锁状态，从而使闭合构件从闭合构件的系拉位置移动到闭合构件的完全关闭位置；以及动力致动器，动力致动器能够操作成：将提升机构从提升机构的弹簧释放状态转变到提升机构的弹簧加载状态，以提供第一系拉阶段，以及将系拉机构从系拉机构的未联接状态转变到系拉机构的联接状态，以提供第二系拉阶段。

在本公开的上述闭合闩锁中，第一系拉阶段是非从动阶段，在非从动阶段，闭合构件由于闭合构件的自重而移动到闭合构件的系拉位置。第二系拉阶段是从动阶段，在从动阶段，系拉机构将闩锁机构从闩锁机构的副闩锁状态驱动到闩锁机构的主闩锁状态，从而使闭合构件从闭合构件的系拉位置对应地移动至闭合构件的完全关闭位置。

在本公开的上述闭合闩锁组件中，动力致动器是远离闭合闩锁组件定位的动力系拉致动器。

在本公开的上述闭合闩锁组件中，升降机构包括提升杆，该升降杆构造成在当闩锁机构处于闩锁机构的主闩锁状态时的非部署位置与当闩锁机构处于闩锁机构的副闩锁状态时的部署位置之间移动。系拉机构包括能够在与同闩锁机构相关联的棘齿断开接合的未联接位置与同棘齿接合的联接位置之间移动的系拉掣爪。动力致动器能够操作成：在系拉掣爪保持处于系拉掣爪的未联接位置的同时，使提升杆从提升杆的部署位置移动到提升杆的非部署位置，以提供第一系拉阶段。动力致动器还能够操作成：在提升杆保持处于提升杆的非部署位置的同时，使系拉掣爪从系拉掣爪的未联接位置移动到系拉掣爪的联接位置，以提供第二系拉阶段。

根据这些和其他方面，本公开的闭合闩锁组件构造成安装至机动车辆的结构本体部并且操作成选择性地接合安装至行李箱盖的撞销，以用于将行李箱盖相对于车身部闩锁在行李箱盖的完全关闭位置。闭合闩锁组件包括闩锁机构，该闩锁机构能够操作成：在闩锁状态下将行李箱盖保持处于行李箱盖的完全关闭位置；以及在解锁状态下允许行李箱盖从行李箱盖的完全关闭位置朝向行李箱盖的完全打开位置移动。闭合闩锁组件还包括闩锁释放机构、弹簧加载提升机构、和安全闩锁机构，闩锁释放机构能够操作成将闩锁机构从闩锁机构的闩锁状态转变成闩锁机构的解锁状态，弹簧加载提升机构能够操作成响应于闩锁机构从闩锁机构的闩锁状态到闩锁机构的解锁状态的转变而使行李箱盖从行李箱盖的完全关闭位置移动到行李箱盖的部分打开位置，安全闩锁机构能够操作成：在安全闩锁状态下接合闩锁机构，以将行李箱盖保持处于行李箱盖的部分打开位置；以及在安全解锁状态下释放闩锁机构并允许行李箱盖从行李箱盖的部分打开位置移动到行李箱盖的完全打开位置。另外，闭合闩锁组件还包括动力致动器，动力致动器用于控制闩锁释放机构和安全闩锁机构的协调致动，以提供动力释放功能。动力致动器能够操作成使驱动凸轮沿致动方向旋转，驱动凸轮具有控制闩锁释放机构的致动的第一释放触发特征和控制安全闩锁机构的致动的第二释放触发特征。

在本公开的上述闭合闩锁组件中，驱动凸轮还包括提升杆释放特征和提升杆重置特征。提升杆释放特征构造成响应于致动闩锁释放机构的第一释放触发特征而将提升机构从弹簧加载状态转变到弹簧释放状态，以使行李箱盖从其完全关闭位置移动到其部分打开位置。驱动凸轮的在致动方向上的继续从动旋转致使提升杆重置特征将弹簧加载提升机构重置成处于其弹簧加载状态，使得行李箱盖的重量用于将闩锁机构从其解锁状态朝向其闩锁状态驱动，以用于提供第一非从动系拉阶段，在该第一非从动系拉阶段期间，行李箱盖从其部分打开位置移动到其系拉位置。

在本公开的闭合闩锁组件中，驱动凸轮还包括系拉特征，该系拉特征构造成响应于驱动凸轮在致动方向上的继续旋转而将闩锁系拉机构从未联接状态转变到联接状态。驱动凸轮的这种继续驱动旋转致使闩锁系拉机构在闩锁系拉机构的联接状态下将闩锁机构机械地驱动成闩锁机构的闩锁状态，以在完成第一非从动系拉阶段之后立即形成第二从动系拉阶段。从而使行李箱盖从其系拉位置移动到完全关闭位置。

根据这些特征和方面，本公开涉及一种闭合闩锁组件，闭合闩锁组件包括：闩锁机构，闩锁机构具有能够在主撞销捕获位置、系拉撞销捕获位置、副撞销位置、以及撞销释放位置之间移动的棘齿、用于将棘齿朝向棘齿的撞销释放位置偏置的棘齿偏置构件、能够在棘齿保持位置与棘齿释放位置之间移动的掣爪、以及用于将掣爪朝向掣爪的棘齿保持位置偏置的掣爪偏置构件，当棘齿通过位于掣爪的棘齿保持位置的掣爪而保持处于棘齿的主撞销捕获位置时，闩锁机构能够在主闩锁状态下操作，当棘齿位于棘齿的副撞销捕获位置并且掣爪位于掣爪的棘齿释放位置时，闩锁机构能够在副闩锁状态下操作，以及当棘齿位于棘齿的撞销释放位置并且掣爪位于掣爪的棘齿释放位置时，闩锁机构能够在解锁状态下操作；提升机构，提升机构具有提升杆和提升杆弹簧，提升杆能够在弹簧加载位置与弹簧释放位置之间移动，提升杆弹簧用于将提升杆朝向提升杆的弹簧释放位置偏置，其中，当闩锁机构在闩锁机构的主闩锁状态下操作时，提升杆定位在提升杆的弹簧加载位置，并且提升杆能够操作成响应于闩锁机构被转变成闩锁机构的副闩锁状态而将棘齿从棘齿的主撞销捕获位置驱动至棘齿的副撞销捕获位置；安全闩锁机构，安全闩锁机构具有能够在棘齿阻挡位置与棘齿未阻挡位置之间移动的安全掣爪，在棘齿阻挡位置处，安全掣爪将棘齿保持处于棘齿的副撞销捕获位置，在所述棘齿未阻挡位置处，安全掣爪允许棘齿移动到棘齿的撞销释放位置；闩锁系拉机构，闩锁系拉机构具有能够在原始位置与系拉位置之间移动的系拉掣爪和用于将系拉掣爪朝向系拉掣爪的原始位置偏置的系拉掣爪偏置构件；以及动力致动器，动力致动器包括驱动凸轮，驱动凸轮能够通过电动马达沿单个致动方向旋转，其中，驱动凸轮包括第一触发凸轮特征、第二触发凸轮特征、提升杆凸轮特征、以及系拉凸轮特征，第一触发凸轮特征能够操作成使掣爪从掣爪的棘齿保持位置移动至掣爪的棘齿释放位置，从而使闩锁机构从闩锁机构的主闩锁状态转变成闩锁机构的副闩锁状态，第二触发凸轮特征能够操作成使安全掣爪从安全掣爪的棘齿阻挡位置移动到安全掣爪的棘齿未阻挡位置，以使闩锁机构从闩锁机构的副闩锁状态转变成闩锁机构的解锁状态，提升杆凸轮特征用于将提升杆从提升杆的弹簧释放位置朝向提升杆的弹簧加载位置驱动，以便于进行第一阶段系拉操作，在第一阶段系拉操作期间，棘齿从棘齿的副撞销捕获位置移动至棘齿的系拉撞销捕获位置，系拉凸轮特征用于将系拉掣爪从系拉掣爪的原始位置驱动到系拉掣爪的系拉位置，从而使系拉掣爪将棘齿从棘齿的系拉撞销捕获位置移动到棘齿的主撞销捕获位置，以便于进行第二阶段系拉操作。

根据这些及其他方面，本公开还涉及一种控制闩锁组件中的闩锁机构的方法，闩锁机构包括用于将闭合构件从部分打开位置移动到系拉位置、移动到完全关闭位置的提升机构。该方法包括以下步骤：在双阶段系拉操作的第一系拉阶段期间，控制动力致动器以使提升机构从部署位置移动到非部署位置，从而允许闭合构件在闭合构件的自重下从部分打开位置移动到系拉位置；以及在双阶段系拉操作的第二系拉阶段期间，控制动力致动器以使闩锁机构移动到主闩锁状态，从而用于将闭合构件从系拉位置移动到完全关闭位置。

其他适用领域将根据本文中提供的详细描述而变得明显。本概述中列举的具体方面和示例实施方式意在仅用于说明的目的并且不意在限制本公开的公平和合理范围。

附图说明

本文中所描述的附图仅意在说明动力操作的闭合闩锁组件及其相关结构构型和功能操作的与本公开的教示相关联的非限制性实施方式。在附图中：

图1示出了配备有闭合系统的机动车辆，其中，闭合系统包括动力操作的闭合闩锁组件，该闭合闩锁组件能够操作成用于将闭合面板比如行李箱盖相对于机动车辆的结构本体部分以可释放的方式闩锁；

图2A和图2B是根据本发明的非限制性实施方式构造的闭合闩锁组件的正视图和后视图，并且该闭合闩锁组件构造成包括闩锁机构、闩锁释放机构、弹簧加载的提升机构、安全闩锁机构、闩锁系拉机构以及动力致动器；

图3A和图3B分别与图2A和图2B大体类似并且示出了闭合闩锁组件，其中，闩锁机构处于闩锁状态以用于将行李箱盖相对于机动车辆的结构本体部分保持处于完全关闭位置；

图4A和图4B分别与图3A和图3B大体类似，但是示出了经由动力致动器的对闩锁释放机构进行初始致动以启动动力释放功能；

图5A和图5B分别与图4A和图4B大体类似，但是示出了经由动力致动器的对闩锁释放机构的继续致动；

图6A和图6B分别与图5A和图5B大体类似，但是示出了闩锁机构响应于闩锁释放机构的继续致动而从闩锁机构的闩锁状态转变成解锁状态；

图7A和图7B分别与图6A和图6B大体类似，但是示出了闩锁释放机构的继续致动导致弹簧加载的提升机构从弹簧加载状态转变成弹簧释放状态以使行李箱盖相对于车辆的结构本体部分从行李箱盖的完全关闭位置移动到部分打开或“弹出”位置中；

图8A和图8B分别与图7A和图7B大体类似，但是示出了闩锁释放机构的继续致动导致安全闩锁机构的释放，以随后允许将行李箱盖相对于车辆的结构本体部分从行李箱盖的弹出位置手动移动到完全打开位置，并且图8C示出了与闩锁机构进行相互作用的安全闩锁机构的部件；

图9A和图9B是闭合闩锁组件的正视图和后视图，其示出了在将行李箱盖从其完全打开位置手动移动至其弹出位置之后启动双阶段行李箱盖系拉操作的第一(即“非从动”)系拉阶段；

图10A和图10B分别与图9A和图9B大体类似，但是示出了在第一系拉阶段的继续进行期间由行李箱盖的在行李箱盖自身重量作用下从其弹出位置朝向系拉位置的运动引起的闭合闩锁组件的各部件的运动。

图11A和图11B分别与图10A和图10B大体类似，但是示出了在第一系拉阶段结束时行李箱盖移动到行李箱盖的系拉位置中时的闭合闩锁组件的部件；

图12A和图12B分别与图11A和图11B大体类似，但是示出了当行李箱盖位于其系拉位置时双阶段行李箱盖系拉操作的第二(即“从动”)系拉阶段的启动；

图13A和图13B分别与图12A和图12B大体类似，但是示出了双阶段行李箱盖系拉操作的第二系拉阶段的继续进行以将行李箱盖从行李箱盖的系拉位置朝向行李箱盖的完全关闭位置移动；

图14A和图14B分别与图13A和图13B大体类似，但是示出了当行李箱盖的、作为第二系拉阶段的一部分的到其完全关闭位置中的移动时的闭合闩锁组件的部件；

图15A和图15B分别与图14A和图14B大体类似，但是示出了作为双阶段行李箱盖系拉操作的第二系拉阶段的一部分，行李箱盖移动略微超过其完全关闭位置进入到超行程位置中；

图16A和图16B分别与图15A和图15B大体类似，但是示出了当行李箱盖板从其超行程位置朝向其完全关闭位置往回移动时闭合闩锁组件的部件的运动；

图17A和图17B分别与图16A和图16B大体类似，但是示出了双阶段行李箱盖系拉操作的第二系拉阶段完成时的闭合闩锁组件，其中，行李箱盖被闩锁在其完全关闭位置中。

图18A和图18B分别与图17A和图17B大体类似，但是示出了在双阶段行李箱盖系拉操作完成之后被复位的闭合闩锁组件；

图19A和图19B是根据本公开的替代性非限制性实施方式构造的闭合闩锁组件的正视图和后视图，并且该闭合闩锁组件构造成包括闩锁机构、闩锁释放机构、动力释放致动器以及由外部动力系拉致动器致动的提升及系拉机构，该闭合闩锁组件被示出为处于主闩锁模式，其中，闩锁机构在闩锁状态下进行操作以将行李箱盖保持处于其完全关闭位置；

图20A和图20B分别与图19A和图19B大体类似，但是示出了在动力释放操作完成之后以解锁状态进行操作以允许将行李箱盖从其弹出位置朝向其完全打开位置手动移动的闩锁机构；

图21A和图21B是闭合闩锁组件的正视图和后视图，其示出了行李箱盖的响应于手动关闭操作从其完全打开位置朝向其弹出位置的运动。

图22A和图22B分别与图21A和图21B大体类似，但是示出了行李箱盖经由动力系拉致动器的致动而位于其弹出位置时双阶段行李箱盖系拉操作的第一系拉阶段的启动；

图23A和图23B分别与图22A和图22B大体类似，但是示出了在行李箱盖在其自身重量作用下朝向其系拉位置移动时与闩锁机构和提升及系拉机构相关联的各部件的运动；

图24A和图24B分别与图23A和图23B大体类似，但是示出了在第一系拉阶段完成时行李箱盖位于其系拉位置中时的闩锁机构和提升及系拉机构的各部件的位置；

图25A和图25B分别与图24A和图24B大体类似，但是示出了行李箱盖响应于动力系拉致动器的继续致动而位于其系拉位置中时双阶段行李箱盖系拉操作的第二系拉阶段的启动；

图26A和图26B分别与图25A和图25B大体类似，但是示出了提升及系拉机构使闩锁机构将行李箱盖从其系拉位置移动到其完全关闭位置中；

图27A和图27B示出了提升及系拉机构使得闩锁机构在第二系拉阶段的继续进行期间将行李箱盖从其完全关闭位置移动到其超行程位置中；以及

图28A和图28B分别与图27A和图27B大体类似，但是示出了在第二系拉阶段完成时的闭合闩锁组件，其中，行李箱盖被闩锁机构保持处于其完全关闭位置中。

具体实施方式

现在将参照附图更全面地描述在机动车辆闭合系统中使用的动力操作的闭合闩锁组件的示例性实施方式。为此，提供闭合闩锁组件的示例性实施方式，使得本公开将是详尽的并且将充分地将其预期范围传达给本领域技术人员。因此，阐述了诸如具体部件、设备和方法的示例之类的许多具体细节以提供对本公开的具体实施方式的详尽理解。然而，对于本领域技术人员而言将明显的是，不必使用具体细节、示例性实施方式可以以许多不同的方式实施、并且示例性实施方式不应当理解为是对本公开的范围的限制。在示例性实施方式中的某些部分中，并未对公知的过程、公知的设备结构和公知的技术进行详细的描述。

在以下详细描述中，表述“闭合闩锁组件”将用于总体上指示适于与车辆闭合面板一起使用并且构造成提供动力系拉特征和动力释放特征中的至少一者的任何动力操作的闩锁装置。另外，表述“闭合面板”将用于指示安装至机动车辆的结构本体部分的并且能够在分别将通向机动车辆的乘客室或储存室的通口打开和关闭的完全打开位置与完全关闭位置之间移动的任何元件。因此，闭合面板除了机动车辆的滑动或枢转乘客门之外还包括但不限于行李箱盖、发动机罩、后挡板、提升挡板、发动机罩盖和天窗。

图1示出了机动车辆10，车辆10具有限定前室的本体11，前室在一些实施方式中可以是发动机室，而在其他实施方式中可以是储存室。在机动车辆10的该非限制性示例中，构造为行李箱盖(或“发动机罩”)12的闭合面板以可枢转的方式安装至本体11以相对于前室在完全关闭位置12A、部分打开或弹出位置12B以及完全打开位置12C之间运动。行李箱盖12可以经由释放把手14的操作而被手动释放，释放把手14位于车辆10的乘客室20内并且用于致动与闭合闩锁组件16相关联的闩锁释放机构以释放行李箱盖12并允许行李箱盖12随后移动至其弹出位置。示出了释放线缆18，释放线缆18用以将释放把手14互连至与闭合闩锁组件16相关联的闩锁释放机构。于是，也与闭合闩锁组件16相关联的安全闩锁机构可以被手动致动以允许行李箱盖12从其弹出位置移动到其完全打开位置中。在该非限制性实施方式中，闭合闩锁组件16固定至车辆本体11的与前室相邻的结构部分并且构造成以可释放的方式接合安装至行李箱盖12的下侧部的撞销22。除了闭合闩锁组件16的常规机械释放之外，本发明还旨在提供具有动力释放功能和动力系拉功能的闭合闩锁组件16。

现在将参照图2至图18来提供对根据本公开的教示构造的动力操作型闭合闩锁组件16的非限制性实施方式的详细描述。首先参照图2A和图2B，闭合闩锁组件16总体上示出为包括闩锁机构30、闩锁释放机构32、弹簧加载的提升机构34、闩锁系拉机构36以及动力致动器38。如将详细说明的，动力致动器38能够操作成对闩锁释放机构32的致动进行控制以提供动力释放功能并且能够操作成对闩锁系拉机构36的致动进行控制以提供动力系拉功能。闩锁控制器37示意性地示出为与动力致动器38进行通信以用于响应于从一个或更多个闩锁传感器39输入至闩锁控制器37的传感器信号来控制动力致动器38的致动。传感器信号可以包括但不限于动力释放请求(即，经由密钥卡或按钮)以及指示与上述机构中的一者或更多者相关联的各部件的位置的位置信号。尽管仅示意性地示出，但是动力致动器38意在构造成在该非限制性示例中包括电动马达，该电动马达能够操作成对以可操作的方式与闩锁释放机构32和闩锁系拉机构36相关联的驱动机构进行致动，如将详细说明的。闭合闩锁组件16还包括构造成限定闩锁壳体(未示出)的框架板和盖板，闩锁壳体支撑动力致动器38和上述机构中的每一者。闩锁壳体固定地固定至车辆本体11的与前室相邻的边缘部分并且限定入口开孔，撞销22在行李箱盖12相对于车辆本体11运动时行进穿过该入口开孔。

在该非限制性示例中，闩锁机构30被示出为包括棘齿40和掣爪42的单个棘齿与掣爪装置。掣爪42经由释放线缆18操作性地连接至释放把手14，以响应于释放把手14的致动而使掣爪42沿如图2A中所观察到的顺时针方向枢转，棘齿40经由棘齿枢轴柱44支撑在闩锁壳体中以用于在若干个不同的位置之间进行旋转运动，所述若干个不同的位置包括撞销释放位置、副撞销捕获位置、系拉撞销捕获位置、主撞销捕获位置以及超行程撞销捕获位置。棘齿40构造成包括主闩锁肩部48和副闩锁肩部49。由箭头50示意性地指示的棘齿偏置机构或构件适于通常将棘齿40偏置成绕棘齿枢轴柱44沿朝向其撞销释放位置的第一或“释放”方向旋转。

掣爪42由掣爪枢轴柱52支撑在闩锁壳体中以用于在棘齿保持位置与棘齿释放位置之间进行旋转运动。由箭头54示意性地指示的掣爪偏置机构或构件适于通常将掣爪42朝向其棘齿保持位置偏置。掣爪42构造成包括掣爪闩锁凸耳56和掣爪释放凸耳58。图2A和图2B示出了在掣爪42由于掣爪闩锁凸耳56接合棘齿40上的主闩锁肩部48而位于其棘齿保持位置中时由掣爪42保持处于其主撞销捕获位置的棘齿40。

驱动机构被示出为包括驱动凸轮60，驱动凸轮60包括驱动凸轮提升杆62、驱动凸轮掣爪释放杆64和驱动凸轮系拉杆66，所有这些杆都以“堆叠”布置连接成绕驱动凸轮枢轴柱68共同旋转，尽管被示出为不同的部件，但是驱动凸轮60的上述杆可以一起形成为作为所示的多件式构型的替代性方案的单个驱动凸轮构件。如将详细说明的，驱动凸轮60经由与动力致动器38相关联的电动马达的致动而仅沿单个或“致动”方向(即，图2A中的逆时针方向和图2B中的顺时针方向)旋转。如将详细说明的，驱动凸轮提升杆62以可操作的方式与提升机构34相关联，驱动凸轮掣爪释放杆64以可操作的方式与闩锁释放机构32相关联，并且驱动凸轮系拉杆66以可操作的方式与闩锁系拉机构36相关联。

提升机构34总体上被示出为包括提升杆70和提升杆弹簧72。提升杆70包括弹簧板区段74和撞销板区段76，弹簧板区段74和撞销板区段76两者连接成绕提升杆枢轴柱78共同旋转。尽管不限于此，提升杆枢轴柱78和掣爪枢轴柱52可以通常对准以限定共同的枢转轴线。提升杆弹簧72具有联接至从闩锁壳体延伸的固定凸耳82的第一弹簧端部区段80和联接至从提升杆70的弹簧板区段74延伸的保持凸耳86的第二弹簧端部区段84。提升杆弹簧72能够操作成通常将提升杆70沿弹出方向(即，图2A中的逆时针方向和图2B中的顺时针方向)偏置。提升杆70的撞销板区段76具有适于选择性地接合撞销22的撞销凸耳88。

在该非限制性实施方式中，闩锁系拉机构36示出为总体上包括系拉杆90、系拉掣爪92和传动杆94。系拉杆90经由系拉杆枢轴柱96以可枢转的方式安装至闩锁壳体。系拉杆枢轴柱96通常可以与棘齿枢轴柱44对准以限定共同的枢转轴线。由箭头97示意性地指示的系拉杆偏置机构或构件适于通常将系拉杆90朝向第一或“初始”位置偏置。系拉杆90包括第一枢转凸耳区段98和第二枢转凸耳区段100。系拉掣爪92经由系拉掣爪枢轴柱102以可枢转的方式联接至系拉杆90上的第一枢转凸耳区段98，并且系拉掣爪92具有构造成能够选择性地与棘齿40接合的系拉掣爪驱动凸耳104。传动杆94具有经由传动杆枢轴柱106以可枢转的方式联接至系拉杆90上的第二枢转凸耳区段100的第一端部区段、限定驱动槽108的第二端部区段以及限定传动驱动凸耳110的中间区段。

如下文中将详述说明的，图3至图18提供了闭合闩锁组件16的一系列顺序的正视图和后视图，其示出了驱动凸轮60经由动力致动器38进行旋转以启动并完成动力操作的主闩锁释放操作(图3至图7)、启动并完成动力操作的安全闩锁释放操作(图8A至图8C)以及启动并完成双阶段行李箱盖系拉操作(图9至图18)。因此，闭合闩锁组件16配备有“一体式”动力操作的致动装置，该致动装置具有位于闩锁壳体内的单个动力致动器38。各顺序视图示出了与闭合闩锁组件16相关联以提供这些不同操作的各部件和机构的运动。

图3A和图3B示出了在主闩锁模式下进行操作以用于将行李箱盖12相对于车辆10的本体部分11保持处于其完全关闭位置中的闭合闩锁组件16。在闭合闩锁组件16处于其主闩锁模式的情况下，闩锁机构30以主闩锁状态进行操作，其中，棘齿40位于其主撞销捕获位置中并且掣爪42位于其棘齿保持位置中。另外，闩锁释放机构32被示出为以非致动状态进行操作，其中，驱动凸轮60位于第一或“初始”位置中。撞销22被示出为捕获/保持在棘齿40的撞销导引通道46内，使得撞销22接合并作用在撞销板区段76的撞销凸耳88上，以便抵抗提升杆弹簧72的偏置而将提升杆70强制地定位在第一或“非部署”位置中，从而将提升机构34置于弹簧加载状态。最后，闩锁系拉机构36被示出为以未联接状态进行操作，使得系拉杆90由系拉杆偏置构件97定位在第一或“初始”位置中。应指出的是，系拉杆90在其初始位置中的定位还导致系拉掣爪92和传动杆94定位在它们相应的第一或“初始”位置中。

分别与图3A和图3B相比较，图4A和图4B示出了响应于闩锁控制器37接收到动力释放信号而进行的对动力释放操作的启动。具体地，动力致动器38已经被致动，使得电动马达致使驱动凸轮60从其初始位置朝向第二或“掣爪释放”位置(如图6A、图6B中所示)沿致动方向(参见箭头114)开始旋转。驱动凸轮60沿致动方向的这种初始从动旋转使得形成在驱动凸轮掣爪释放杆64上的第一掣爪触发凸耳116接合掣爪42上的掣爪释放凸耳58，如图4A中的箭头“A”所指示的。这种接合使得掣爪42开始抵抗掣爪偏置构件54的偏置而从其棘齿保持位置朝向其棘齿释放位置移动。另外，形成在驱动凸轮提升杆62上的异形凸轮边缘表面118移动成与形成在提升杆70的弹簧板区段74上的从动凸耳120接合。

分别与图4A和图4B相比较，图5A和图5B示出了驱动凸轮60通过动力致动器38在致动方向上的继续从动旋转导致掣爪42由于驱动凸轮掣爪释放杆64上的第一掣爪触发凸耳116继续强制地作用在掣爪42上的掣爪释放凸耳58上(参见图5A的箭头“A”)而继续朝向掣爪的棘齿释放位置移动。另外，如图5A的箭头“B”所指示的，驱动凸轮提升杆62上的凸轮边缘表面118的轮廓构造成强制地作用在弹簧板区段74上的从动凸耳120上以用于使提升杆70沿向下方向(即，图5A中的顺时针方向和图5B中的逆时针方向)略微旋转。如箭头“C”所指示的，提升杆70的这种略微旋转使得撞销22与撞销板区段26上的撞销凸耳88断开接合，从而减小了由提升杆弹簧72施加在撞销22上的力。在撞销凸耳88从与撞销22接合的状态移位的情况下，沿释放方向作用在撞销22上的唯一力是密封载荷，这会导致闩锁机构30释放时的减小的棘齿/撞销噪声。

分别与图5A和图5B相比较，图6A和图6B示出了驱动凸轮60在致动方向上被继续驱动旋转到其掣爪释放位置中用以将闩锁释放机构32从其非致动状态转变成致动状态，使得掣爪42现在位于其棘齿释放位置中。如此，掣爪42上的掣爪闩锁凸耳56与棘齿40上的主闩锁肩部48断开接合(如图6B中的箭头“D”所指示的)，以限定闩锁机构30的主解锁状态。同时，驱动凸轮提升杆62上的凸轮边缘表面118的轮廓构造成现在使从动凸耳120(参见箭头“B”)将提升杆70略微向上旋转直到撞销凸耳88重新接合撞销22为止。此时，提升机构34从其弹簧加载状态转变成弹簧释放状态(即，“弹出”状态)并启动弹出功能。

分别与图6A和图6B相比较，图7A和7B示出了闩锁机构30转变成其主解锁状态允许棘齿偏置构件50将棘齿40从其主撞销捕获位置强制地驱动到其副撞销捕获位置中。同时，提升机构34转变成其弹簧释放状态使得提升杆弹簧72将提升杆70从其非部署位置沿弹出方向强制地驱动到第二或“部署”位置中。如将详细说明的，安全闩锁机构130(图8C)能够以安全闩锁状态操作成接合棘齿40并将棘齿40保持处于其副撞销捕获位置中，从而限定闩锁机构30的副闩锁状态。在棘齿40被安全闩锁机构130保持处于其副撞销捕获位置中的情况下，撞销22经由与形成在棘齿40上的钩状端部区段(即，“安全钩状部”)132的接合而被阻止离开撞销导引通道46。然而，提升杆枢转运动到其部署位置导致撞销板区段76上的撞销凸耳88接合撞销22并将撞销22强制地向上驱动(参见箭头“E”)，从而使提升机构34将行李箱盖12从其完全关闭位置移动到其弹出位置中。如此，闭合闩锁组件16已经从其主闩锁模式转变成副闩锁模式。还应指出的是，从动凸耳120已经与凸轮边缘表面118断开接合并且现在沿着从动件边缘表面134滑动，直到其抵靠形成在驱动凸轮提升杆62上的止动肩部136(参见箭头“F”)为止。弹簧板区段74上的从动凸耳120与驱动凸轮提升杆62上的止动肩136之间的相互作用用于将提升杆70强制地定位在其部署位置中并完成弹出功能。驱动凸轮掣爪释放杆64上的第一掣爪触发凸耳116也被示出为已经移动经过掣爪释放凸耳58并且与掣爪释放凸耳58脱开接合，从而允许掣爪偏置构件54将掣爪42偏置成朝向其棘齿保持位置移动。行李箱盖12的弹出位置选择成相对于其完全关闭位置升高预定量。行李箱盖行程的预定量在该非限制性实施方式中选择成使行李箱盖12的弹出位置为大约25mm。

图8A和图8B示出了以其副闩锁状态进行操作的闩锁机构30和以其弹簧释放状态进行操作的弹簧加载的提升机构34，而图8C示出了以其安全闩锁状态进行操作以用于将棘齿40保持处于其副撞销捕获位置中的安全闩锁机构130。安全闩锁机构130在图8C中最佳地示为总体上包括联接连杆140和安全掣爪142。联接连杆140具有与形成在掣爪42上的驱动凸耳146进行接合的第一端部区段144、经由第一联接连杆枢轴柱150枢转地连接至安全掣爪142的第二端部区段148、以及经由第二联接连杆枢轴柱156枢转地连接至棘齿40的腿部延伸区段154的中间区段152。安全掣爪142通过用于在第一或“棘齿阻挡”位置(示出的)与第二或“棘齿未阻挡”位置之间进行运动的安全掣爪枢轴柱160安装至闩锁壳体。由箭头158示意性地指示的安全掣爪偏置机构或构件设置成通常将安全掣爪142朝向其棘齿阻挡位置偏置。在安全掣爪142的棘齿阻挡位置中，安全掣爪142上的阻挡凸耳162接合棘齿40上的副闩锁肩部49，从而将棘齿40机械地保持处于其副撞销捕获位置中。因此，图8C示出了以其安全闩锁状态进行操作的安全闩锁机构130和以其副闩锁状态进行操作的闩锁机构30。

驱动凸轮60的沿其致动方向从其掣爪释放位置朝向第三或“安全掣爪释放”位置的继续从动旋转导致驱动凸轮掣爪释放杆64上的第二掣爪触发凸耳164接合掣爪42的掣爪释放凸耳58，如由箭头“G”所指示的。如此，掣爪42再次抵抗掣爪偏置构件54的偏置而绕掣爪枢轴柱52朝向其棘齿释放位置旋转，该旋转又由于掣爪驱动凸耳146与联接连杆140的第一端部区段144的接合而引起联接连杆140的对应运动。联接连杆140的这种运动导致安全掣爪142从其棘齿阻挡位置运动到其棘齿未阻挡位置中，由此阻挡凸耳162从与棘齿40上的副闩锁肩部49的接合释放，从而形成安全闩锁机构130的安全解锁状态和闩锁机构30的解锁状态。具体地，在安全掣爪142位于其棘齿解锁位置中的情况下，允许棘齿偏置构件50将棘齿40从其副撞销捕获位置驱动到其撞销释放位置中，从而将撞销22从棘齿40释放以便允许随后将行李箱盖12从其弹出位置手动运动到其完全打开位置中，这是因为撞销22不再被保持在导向通道46内并且运动也不受安全钩状区段132的限制。在这种布置中，闭合闩锁组件16由于安全闩锁机构130转变成安全闩锁机构130的安全解锁状态而从闭合闩锁组件16的副闩锁模式转变成闭合闩锁组件16的释放模式。一旦棘齿40位于其撞销释放位置中，动力致动器38就被置于关断状态以便停止驱动凸轮60的进一步旋转。

图3至图8清楚地示出了经由驱动凸轮60从其初始位置(图3A、图3B)沿致动方向从动旋转到其掣爪释放位置(图6A、图6B)中并且由于动力致动器38的致动而进一步从动旋转到其安全掣爪释放位置(图8A至图8C)中而进行的动力释放功能的启动和完成。现在，将通过类似的细节来描述图9至图17，以清楚地示出能够操作成响应于驱动凸轮60从其安全掣爪释放位置沿致动方向被驱动旋转返回至其初始位置而将行李箱盖12从其弹出位置(图9A、图9B)移动至其完全关闭位置(图17A、图17B)的双阶段系拉功能的启动和完成。

根据本发明，与闭合闩锁组件16相关联的双阶段系拉功能包括第一或“非从动”系拉阶段和第二或“从动”系拉阶段。系拉操作的第一系拉阶段用于仅使用行李箱盖12的重量使行李箱盖12从第一阶段开始位置移动至第一阶段结束位置。优选地，行李箱盖12的第一阶段开始位置对应于行李箱盖12的弹出位置，根据该非限制性实施方式，如前所述，该弹出位置选择成相对于完全关闭位置升高约25mm。行李箱盖12的第一阶段结束位置可以根据需要针对每个车辆应用进行选择，但是在该非限制性示例中，行李箱盖12的第一阶段结束位置选择成相对于行李箱盖12的完关闭合位置升高约8mm。为了提供第一系拉阶段，动力致动器38和驱动凸轮60构造成使提升杆70抵抗提升杆弹簧72的偏置而从其弹簧释放(即，部署)位置移动至其弹簧加载(即，非部署)位置，以允许行李箱盖12(在其自身重量下)从其第一阶段开始/弹出位置移动到其第一阶段结束位置中。因此，术语“非从动”意在限定棘齿40在第一系拉阶段期间不经由动力操作装置、比如闩锁系拉机构36被系拉，以便抑制手指的挤压。

分别与图8A和图8B相比较，图9A和图9B示出了通过下述方式来启动第一系拉阶段：响应于行李箱盖12被从其完全打开位置手动移动至其弹出位置而将动力致动器38置于接通状态，以使驱动凸轮60从其安全掣爪释放位置沿致动方向从动旋转至第四或“第一阶段系拉开始”位置。行李箱盖12至其弹出位置的这种手动运动还导致闩锁机构30转变返回到其副闩锁状态，其中，安全闩锁机构130转变回到其安全闩锁状态。如此，棘齿40由撞销22驱动到其副撞销捕获位置中，在副撞销捕获位置处，安全掣爪142上的阻挡凸耳162接合副闩锁肩部49。另外，图9A和图9B还示出了提升杆70上的现在接合形成在驱动凸轮提升杆62上的系拉边缘表面170(参见箭头“H”)的从动凸耳120，并且系拉边缘表面170定轮廓成使得提升杆70抵抗提升杆弹簧72的正常偏置而绕提升杆枢轴柱78沿向下方向枢转。提升杆70的朝向其非部署位置的这种向下枢转运动在撞销22保持与撞销凸耳88接合的同时(参见箭头“E”)由于行李箱盖12的重量而导致撞销22和行李箱盖12向下移动。

分别与图9A和图9B相比较，图10A和图10B示出了驱动凸轮60从其第一阶段系拉开始位置朝向第五或“第一阶段系拉结束”位置沿致动方向继续从动旋转。同时，行李箱盖12的重量继续使撞销22在导引通道46内作用在棘齿40上，并且强制地使棘齿40抵抗棘齿偏置构件50而从其副撞销捕获位置朝向其系拉撞销捕获位置旋转。如此，行李箱盖12从其弹出位置朝向其系拉位置向下移动。还应指出的是，撞销22继续作用在撞销凸耳88上以强制地使提升杆70抵抗提升杆弹簧72而朝向其非部署位置旋转。另外，系拉边缘表面170的轮廓还有助于在驱动凸轮60朝向其第一阶段系拉结束位置的这种旋转期间将提升杆70朝向其非部署位置驱动。此外，驱动凸轮60已经旋转成使得从驱动凸轮系拉杆66延伸的系拉杆驱动柱172现在被示为定位在传动杆94的驱动槽108内，从而将闩锁系拉机构36联接至驱动凸轮60。如此，系拉机构36被从其未联接状态转变成联接状态。此时，在第一系拉阶段中，系拉掣爪92尚未移动成与棘齿40接合。

分别与图10A和图10B相比较，图11A和图11B示出了棘齿40由于与撞销22的继续接合而朝着棘齿40的系拉撞销捕获位置继续旋转，并且还示出了提升杆70由于撞销22作用在撞销凸耳88上且由于驱动凸轮提升杆62上的系拉边缘表面170作用在从动凸耳120上而朝向提升杆70的非部署位置继续旋转。这些图示出了驱动凸轮60旋转至其第一阶段系拉结束位置，使得行李箱盖12现在位于其相对于其完全关闭位置升高约8mm的系拉位置中(位于李箱盖12的弹出位置与完全关闭位置之间)。行李箱盖12的这种系拉位置限定了双阶段系拉操作的第一系拉阶段的终点和第二系拉阶段的起点，其中，棘齿40位于其系拉撞销捕获位置中。应指出的是，系拉杆驱动柱172在驱动槽108内的接合已经使驱动凸轮系拉杆66启动传动杆94的从传动杆94的初始位置朝向第二或“系拉”位置的运动。传动杆94的这种启动运动还使系拉掣爪92和系拉杆90两者从它们各自的初始位置朝向它们的第二或“系拉”位置对应地运动。然而，系拉掣爪92仍未被强制地作用在棘齿40上(参见箭头“I”)。驱动凸轮提升杆62上的系拉边缘表面170继续驱动从动凸耳120，以使提升杆70朝向其非部署位置沿向下方向旋转。然而，撞销22和行李箱盖12由于作用在其上的密封载荷而不再跟随提升杆70的继续旋转。

图12A和12B分别与图11A和图11B大体类似，但是现在示出了驱动凸轮60通过动力致动器38而从其第一阶段系拉结束位置沿致动方向被进一步略微旋转到第六或“第二阶段系拉开始”位置中，在第六或“第二阶段系拉开始”位置处，系拉掣爪92已经移动成与棘齿40接合(参见箭头“I”)，以便启动双阶段系拉操作的第二系拉阶段。应指出的是，传动杆94继续被驱动凸轮系拉杆66朝向其系拉位置驱动(这是由于系拉杆驱动柱172保持在驱动槽108内)，传动杆94类似地继续将系拉掣爪92和系拉杆90朝向它们各自的系拉位置驱动。

图13A和图13B分别与图12A和图12B大体类似并且示出了驱动凸轮60朝向第七或“第二阶段系拉结束”位置沿致动方向略微进一步旋转。驱动凸轮60的这种旋转导致驱动凸轮系拉杆66使闩锁系拉机构36的部件继续运动，从而使得系拉掣爪92继续朝向其系拉位置移动。由于系拉掣爪42现在作用在棘齿40上，因而系拉掣爪42朝向其系拉位置的这种运动还用于强制地将棘齿40从其系拉撞销捕获位置朝向其主撞销捕获位置驱动。棘齿40的这种从动系拉运动使棘齿40作用在撞销22上并使撞销22移动，撞销22又使行李箱盖12从其系拉位置朝向其完全关闭位置移动。

图14A和图14B分别与图13A和图13B大体类似并且示出了行李箱盖12现在位于其完全关闭位置中，其中，系拉掣爪92位于其系拉位置中，棘齿40通过系拉掣爪92位于棘齿40的主撞销捕获位置中并且掣爪42位于其棘齿保持位置中，所有这些都响应于驱动凸轮60被驱动旋转到其第二阶段系拉结束位置中。应指出的是，驱动凸轮60的进一步旋转不再使提升杆70向下运动，现在，提升杆70由于从动凸耳120作用在形成于系拉边缘表面170上的中性表面区段180上而定位在提升杆70的非部署位置中。

分别直接与图14A和图14B相比较，图15A和图15B示出了驱动凸轮60经由动力致动器38而沿致动方向被继续从动旋转到第八或“超行程”位置中，这又将传动杆94、系拉掣爪92和系拉杆90中的每一者定位在它们各自的系拉位置中。如此，棘齿40(经由其与系拉掣爪92的继续接合)移动至其超行程撞销捕获位置，棘齿40的超行程撞销捕获位置在该非限制性实施方式中位于超过棘齿40的主撞销捕获位置约2mm。撞销22与提升杆70上的撞销凸耳88之间的间隙导致撞销22的所有系拉都是经由撞销22与棘齿40的接合引起的。驱动凸轮系拉杆66与传动杆94之间的大体“中心”对准产生系统内的最大力。

分别直接与图15A和图15B相比较，图16A和图16B示出了驱动凸轮60沿其致动方向被继续驱动旋转超过其超行程位置使得棘齿40朝向其主撞销捕获位置移回并且还用于使提升杆70上的撞销凸耳88与撞销22重新接合。图17A和图17B示出了双阶段系拉操作的第二系拉阶段的完成，其中，行李箱盖12由闩锁机构30保持处于其完全关闭位置中。特别地，动力致动器38现在已经将驱动凸轮60驱动到第九或“系拉完成”位置中，其中，闩锁机构30处于其主闩锁状态，闩锁释放机构32处于其非致动状态并且提升机构34处于其弹簧加载状态。最后，图18A和图18B示出了驱动凸轮60从系拉完成位置被继续驱动旋转返回到其初始位置中，使得闩锁系拉机构36恢复(即，“复位”)成其未联接状态。因此，驱动凸轮60的单次旋转用于提供闩锁机构30的动力释放、安全闩锁机构130的动力释放、包括闩锁系拉机构36的动力系拉的双阶段系拉功能和闭合闩锁组件16的复位。

本公开涉及下述闭合闩锁组件16：闭合闩锁组件16具有能够操作成以可释放的方式接合撞销22的闩锁机构30、能够操作成将闩锁机构30从闩锁状态转变成解锁状态的闩锁释放机构32以及能够操作成选择性地致动闩锁释放机构32的动力操作的致动器38。闭合闩锁组件16还包括弹簧加载的提升机构34，弹簧加载的提升机构34能够操作成在闩锁释放机构32的致动之后将本文中描述为行李箱盖12的闭合面板从其完全关闭位置移动至其部分打开位置。闩锁释放机构32与安全闩锁机构130的经由动力操作的致动器38的协调致动提供了行李箱盖动力释放功能。

本公开还涉及具有闩锁系拉机构36的闭合闩锁组件16，其中，闩锁系拉机构36可以经由动力操作的致动器38而从未联接状态转变成联接状态以提供双阶段行李箱盖系拉功能。闩锁系拉机构36能够操作成在其未联接状态下允许行李箱盖12从其弹出位置移动至其系拉位置，从而形成第一、非从动系拉阶段。闩锁系拉机构36能够操作成在其联接状态下机械地接合闩锁机构30并使行李箱盖12从其系拉位置移动到其完全关闭位置中，从而建立第二、从动系拉阶段。在第二系拉阶段完成时，动力操作的致动器38在预期的请求后续动力释放功能中被复位。对于动力操作的致动器38采用单致动器装置，动力操作的致动器38配置成对闩锁释放机构32与安全闩锁机构130的协调致动、弹簧加载的提升机构34的复位以及闩锁系拉机构36到其联接状态的转变进行控制。为此，本文中公开为驱动凸轮60的单凸轮装置被从初始位置沿单个(即“致动”)方向驱动经过一系列不同的致动位置，以提供这些协调的动力释放功能、动力系拉功能和复位功能。尽管未示出，但是动力致动器38的经由闩锁控制器37的致动是响应于来自远程无钥匙进入系统的动力释放信号(经由密钥卡的致动或接近密钥卡)而被控制的，以提供这些先进的便利特征。

如指出的，图2至图18的闭合闩锁组件16配备有配置成提供对动力释放功能和动力系拉功能两者进行控制的“一体式”动力致动器38。然而，一些闭合闩锁组件配置成与和内部动力释放致动器分开且不同的外部系拉致动器配合进行工作。为了适应这种布置，本公开还设想到闭合闩锁组件16的替代性方案，该替代性方案在图19至图28中被标识为闭合闩锁组件16’，以下详细描述涉及该替代性方案。

现在将提供根据本公开的教示构造的闭合闩锁组件16’的非限制性示例性实施方式的详细描述。首先参照图19A和图19B，闭合闩锁组件16’总体上示出为包括闩锁机构200、闩锁释放机构202、安全闩锁机构130(图8C)、动力释放致动器204以及“一体式”提升及系拉机构206，所有这些都支撑在闩锁壳体内。提升及系拉机构206被认为是“一体式”的，因为其将提升机构34的功能与闭合闩锁组件16的闩锁系拉机构36的功能组合到共同的机构中，以提供减少的部件并简化操作。动力释放致动器204能够操作成用于控制闩锁释放机构202的致动，闩锁释放机构202又控制闩锁机构200与安全闩锁机构130的协调致动。尽管仅示意性地示出，但是动力释放致动器204包括电动马达，并且闩锁释放机构202包括由电动马达驱动的驱动凸轮60的修改方案。另外，提供远程定位的动力系拉致动器208来控制提升及系拉机构206的致动，以提供双阶段行李箱盖系拉操作。如前所述，闭合闩锁组件16’的闩锁壳体邻近前室固定地固定至车辆本体11并且限定入口开孔，撞销22响应于行李箱盖12相对于车辆本体11的运动而行进穿过该入口开孔。

在该非限制性实施方式中，闩锁机构200示出为与闩锁机构30大体类似并且同样包括具有棘齿40和掣爪42的掣爪及棘齿装置。棘齿40经由棘齿枢轴柱44在闩锁壳体中支撑成在若干个不同位置之间进行旋转运动，所述若干个不同位置包括撞销释放位置、副撞销捕获位置、系拉撞销捕获位置、主撞销捕获位置和超行程撞销捕获位置。棘齿40包括主闩锁肩部48和副闩锁肩部49。由箭头50示意性地指示的棘齿偏置构件通常将棘齿40朝向其撞销释放位置偏置。掣爪42经由掣爪枢轴柱52支撑在闩锁壳体中以用于在掣爪42的棘齿保持位置与掣爪42的棘齿释放位置之间进行运动。由箭头54示意性地指示的掣爪偏置构件通常将掣爪42朝向其棘齿保持位置偏置。掣爪42包括掣爪闩锁凸耳56和掣爪释放凸耳58。图19A和图19B示出了被下述掣爪42保持处于其主撞销捕获位置中的棘齿40：掣爪42由于掣爪闩锁凸耳56接合棘齿40上的主闩锁肩部48而位于掣爪42的棘齿保持位置中。因此，闭合闩锁组件16’在其主闩锁模式下进行操作。

在该非限制性实施方式中，提升及系拉机构206示出为总体上包括提升/系拉杆212、系拉掣爪214和提升杆弹簧216。提升/系拉杆212经由提升/系拉杆枢轴柱218而以可枢转的方式安装至闩锁壳体，提升/系拉杆枢轴柱218示出为与棘齿枢轴柱44共同对准以限定共同的枢转轴线。提升/系拉杆212构造成包括提升杆区段220和系拉杆区段222。提升杆区段220包括适于选择性地接合撞销22的长形撞销凸耳224。系拉杆区段222包括本体部分226和从本体部分226延伸的长形致动部分228。提升杆弹簧216具有从闩锁壳体延伸且联接至固定凸耳232的第一弹簧端部230和从提升/系拉杆212的致动部分228延伸且联接至保持凸耳236的第二弹簧端部234。提升杆弹簧216能够操作成通常将提升/系拉杆212沿弹出方向(即，图19A中的顺时针方向和图19B中的逆时针方向)偏置。动力系拉致动器208示意性地示出为作用在提升/系拉杆212的致动部分228的端部区段240上并且能够操作成用于使提升/系拉杆212抵抗提升杆弹簧216的偏置而绕枢轴柱218枢转。系拉掣爪214示出为具有第一端部区段250、第二端部区段254和中间区段260，第一端部区段250经由系拉掣爪枢轴柱252而以可枢转的方式联接至提升/系拉杆212的本体部分226，第二端部区段254具有导引凸耳256，导引凸耳256构造成沿着形成在闩锁壳体的导轨部分258上的异形的凸轮表面滑动，中间区段260具有构造成选择性地接合从棘齿40延伸的棘齿驱动凸耳264的系拉掣爪驱动凸耳262。由箭头266示意性地指示的系拉掣爪偏置构件能够操作成通常将系拉掣爪214沿接合方向(即，图19A中的顺时针方向和图19B中的逆时针方向)偏置，以保持导引凸耳256与闩锁壳体的导轨部分258上的凸轮表面滑动接合。

如下文中将详细说明的，图19和图20示出了响应于动力释放致动器204的致动而提供的动力释放操作，图21示出了手动行李箱盖闭合操作，并且图22至28是示出了响应于动力系拉致动器208的致动而提供的双阶段动力系拉操作的一系列顺序视图。因此，提供图19至图28来说明提供这些不同操作所需的闭合闩锁组件16’的各部件的运动。

图19A和图19B示出了在其主闩锁模式下进行操作以将行李箱盖12保持处于行李箱盖12的完全关闭位置中的闭合闩锁组件16’。在闭合闩锁组件16’处于其主闩锁模式的情况下，闩锁机构200在其主闩锁状态下进行操作，其中，棘齿40由位于掣爪42的棘齿保持位置中的掣爪42保持处于棘齿40的主撞销捕获位置中。另外，闩锁释放机构202在其非致动状态下进行操作。撞销22被捕获/保持处于棘齿40的撞销导引通道46内，使得撞销22接合并作用在提升/系拉杆212的提升杆区段220上的撞销凸耳224上，以便强制地使提升/系拉杆212抵抗提升杆弹簧216的常态偏置而定位且保持处于第一或“非部署”位置中，从而将提升及系拉机构206的提升/系拉杆212置于其弹簧加载状态。系拉掣爪214示出为经由系拉掣爪偏置构件266被偏置到第一或“联接”位置中，使得其导引凸耳256接合形成在闩锁壳体的导轨部分258上的第一或“内”凸轮表面272，从而将提升及系拉机构206的掣爪214置于其联接状态。

图20A和图20B图示了在完成动力释放操作之后在释放模式下操作的闭合闩锁组件16’，动力释放操作致使行李箱盖12首先从其完全关闭位置移动到其弹出位置(经由闩锁释放机构202的动力释放)，并且随后允许行李箱盖12从其弹出位置朝向其完全打开位置(经由安全闩锁机构130的动力释放)移动。为了提供这种两部分式动力打开操作，动力释放致动器204用于将闩锁释放机构202从其非致动状态转变成其致动状态，以使掣爪42从其棘齿保持位置移动到其棘齿释放位置，从而允许棘齿偏置构件50将棘齿40从其主撞销捕获位置移动到其副撞销捕获位置。同时，允许提升杆弹簧216将提升/系拉杆212从其非部署位置朝向第二或“部署”位置移动，这有助于经由撞销凸耳224与撞销22的接合将行李箱盖12移动到其弹出位置，从而将提升及系拉机构206的提升/系拉杆212置于其弹簧释放状态。如前所述，安全闩锁机构130能够在其安全闩锁状态下操作，以将棘齿40保持处于其副撞销捕获位置(经由安全掣爪凸耳162与棘齿副闩锁肩部49的接合)，以限定闩锁机构200的副闩锁状态。动力释放致动器204的继续致动用于将安全闩锁机构130转变成其安全解锁状态，以使安全掣爪142与棘齿40断开接合，由此棘齿偏置构件50将棘齿40驱动到其棘齿释放位置(已示出)。提升/系拉杆212至其部署位置的运动还导致系拉掣爪214从其联接位置同时移动至第二或“未联接”位置，从而将提升及系拉机构206的系拉掣爪214置于其联接状态，使得引导凸耳256接合形成在闩锁壳体的导轨部分258上的第二或“外”凸轮表面274。如所示的，撞销22从棘齿40释放，从而允许行李箱盖12的打开运动。

图21A和图21B分别大致类似于图20A和图20B，但此时图示了手动行李箱盖关闭操作，其中，由箭头280示意性地示出的行李箱盖12的重量(F_HOOD)示出为作用在棘齿40的主闩锁肩部48上。该闭合力280抵抗棘齿偏置构件50起作用，以使棘齿40从其撞销释放位置(已示出)朝向其副撞销捕获位置旋转，在副撞销捕获位置处，安全闩锁机构130的安全掣爪142重新接合棘齿40上的副闩锁肩部49并形成闩锁机构200的副闩锁状态，使得行李箱盖12保持处于其弹出位置。

根据本公开，闭合闩锁组件16’构造成经由远程定位的动力系拉致动器208提供双阶段行李箱盖系拉功能，该远程定位的动力系拉致动器208控制提升及系拉机构206的致动。如前所述，第一非从动系拉阶段能够操作成允许行李箱盖12在其自重下从其弹出位置移动到其系拉位置，而第二从动系拉阶段能够操作成将行李箱盖12从行李箱盖12的系拉位置驱动到行李箱盖12的完全关闭位置。在该非限制性实施方式中，行李箱盖12的弹出位置选择为相对于完全关闭位置升高约25mm，而行李箱盖12的系拉位置选择为相对于完全关闭位置升高约8mm。在这方面，图22至图24图示了第一系拉阶段，而图25至图28图示了第二系拉阶段。

参照图22A和图22B，闭合闩锁组件16’示出为处于其副闩锁模式，其中，行李箱盖12由闩锁机构200保持处于行李箱盖12的弹出位置。这样，闩锁机构200已经转变回到其副闩锁状态，其中，安全闩锁机构130转变到其安全闩锁状态，使得安全掣爪142位于其棘齿阻挡位置，其中，安全掣爪142的阻挡凸耳162接合棘齿40上的副闩锁肩部49。如前所述，行李箱盖12的弹出位置优选地对应于用于第一系拉阶段的第一阶段开始位置。在行李箱盖12位于该位置的情况下，撞销22接合提升/系拉杆212上的撞销凸耳224，如箭头280所示，其中，提升/系拉杆212位于其部署位置。当传感器39检测到适当的定位信号比如棘齿40在其副撞销捕获位置的位置时，动力系拉致动器208被致动，以抵抗提升杆弹簧216的偏置而将提升/系拉杆212从其部署位置朝向其非部署位置驱动。动力系拉致动器208的这种致动由力线286指示的致动力提供，该致动力作用(即，拉动)在提升/系拉杆212的致动部228的端部区段240上。该致动力286可以经由马达驱动线缆/驱动型系拉致动器通过在提升/系拉杆212上拉动线缆来产生。作为替代方案，线型系拉致动器可以用于产生及施加致动力286。因此，图22A和图22B图示了第一系拉阶段的开始。在第一系拉阶段期间，系拉掣爪214上的系拉掣爪驱动凸耳262保持与棘齿40上的棘齿驱动凸耳264断开接合。特别地，图22A示出了位于其未联接位置的系拉掣爪214，其中，系拉掣爪214的引导凸耳256与第二凸轮表面274接合。这样，动力系拉器致动器208用于将提升/系拉杆212朝向其非部署位置向下移动，使得重量(F_HOOD)280仅负责行李箱盖12从其弹出位置到其系拉位置的移动。

图23A和图23B图示了第一系拉阶段的继续进行，其中，撞销22继续将棘齿40朝向棘齿40的系拉撞销捕获位置驱动。同时，动力系拉致动器208继续将提升/系拉杆212朝向其非部署位置驱动。图23A示出了当掣爪214从其未联接位置朝向其联接位置移动时，系拉掣爪214上的引导凸耳256沿着过渡表面276离开与第二凸轮表面274的接合。然而，系拉掣爪驱动凸耳262仍从与棘齿驱动凸耳264的接合移位。因此，行李箱盖12的重量(F_HOOD)继续提供第一系拉阶段。

图24A和图24B图示了在动力系拉致动器208继续致动使得提升/系拉杆212朝向其非部署位置移动时的第一系拉阶段的完成，其中，行李箱盖12位于其系拉位置并且通过棘齿40位于其系拉撞销捕获位置而保持处于该位置。然而，由于密封载荷影响，在提升/系拉杆212继续枢转运动时，撞销22与撞销凸耳224断开接合。注意的是，提升/系拉杆212朝向其非部署位置的继续移动致使系拉掣爪朝向其联接位置继续移动。如图24A所示，在第一系拉阶段结束时，系拉掣爪驱动凸耳262仍与棘齿驱动凸耳264断开接合。

图25A和图25B分别大致类似于图24A和图24B，但图示了由动力系拉致动器208的持续致动引起的第二系拉阶段的开始。具体地，此时示出了系拉掣爪214位于其联接位置，其中，系拉掣爪214的引导凸耳256与第一凸轮表面272滑动接合，并且系拉掣爪驱动凸耳262与棘齿驱动凸耳264接合。因此，提升及系拉机构206的系拉掣爪214已经转变到其联接状态。提升/系拉杆212朝向其非部署位置的继续移动导致系拉掣爪214迫使棘齿40从其系拉撞销捕获位置朝向其主撞销捕获位置移动。这样，棘齿40作用在撞销22上，以将行李箱盖12从其系拉位置朝向其完全关闭位置驱动。

图26A和图26B分别大致类似于图25A和图25B，但图示了提升/系拉杆212至其非部署位置的移动导致系拉掣爪214将棘齿40驱动到棘齿40的主撞销捕获位置(已示出)。这样，掣爪偏置构件54迫使掣爪42相对于棘齿40移动到掣爪42的棘齿保持位置，使得掣爪闩锁凸耳56与棘齿40上的主闩锁肩部48对准。还注意到的是，提升/系拉杆212上的撞销凸耳224不再与撞销22接合，使得行李箱盖12至其完全关闭位置的所有系拉经由系拉掣爪214提供。

图27A和图27B分别大致类似于图26A和图26B，但图示了提升/系拉杆212经由动力系拉致动器208的继续致动而略微超过其非部署位置的继续移动已导致系拉掣爪214驱动棘齿40(经由系拉掣爪驱动凸耳262与棘齿驱动凸耳264的接合)至其超程撞销捕获位置，在该非限制性实施例中，该位置超过行李箱盖完全关闭位置约2mm。

最后，图28A和图28B图示了第二系拉阶段的结束，其中，动力系拉致动器208转变成关断状态。在没有由动力系拉致动器208施加的致动力的情况下，提升/系拉杆212返回到其非部署位置，并且系拉掣爪214略微移动以使系拉掣爪驱动凸耳262与棘齿驱动凸耳264断开接合。因此，闭合闩锁组件16’此时在其主闩锁模式下操作，其中，处于主闩锁状态下的闩锁机构200将行李箱盖12保持处于行李箱盖12的完全关闭位置。紧急释放杆300可以关于掣爪枢轴柱52枢转地联接并且与释放线缆18连接，以允许通过把手14的致动来手动释放闩锁机构200(例如，说明性地通过图28A的紧急释放杆300的由线缆18的致动——由箭头18表示——所赋予的顺时针旋转)。紧急释放杆300的旋转使掣爪42朝向棘齿释放方向旋转。贯穿图19A至图28B，固定凸耳232可以说明性地联接至紧急释放杆300，以在手动释放期间增加提升杆弹簧216中的弹簧张力，以有助于在弹出方向上驱动提升/系拉杆212。

在闭合闩锁组件16、16’的每个实施方式中，动力系拉操作分为两个阶段。详细地，第一系拉阶段旨在经由将提升杆70、212从其弹出高度(即，25mm)降低到其系拉高度(即，8mm)来降低行李箱盖12。由于作用在提升杆70、212上的行李箱盖12的重量，行李箱盖12依循其部分打开位置行进至其系拉位置。该第一(即，非从动)阶段防止挤压手指。第二系拉阶段旨在使闩锁系拉机构36、提升及系拉机构206接合棘齿40并将棘齿40从其系拉撞销捕获位置驱动到其主撞销捕获位置，从而机械地拉动撞销22，以使得行李箱盖12从其系拉位置移动到完全关闭位置。

已经出于说明和描述的目的提供了实施方式的前述描述。实施方式的前述描述并非旨在穷举或限制本公开。特定实施方式的各个元件或特征通常不限于该特定实施方式，而是在适用的情况下是可互换的并且可以在所选定的实施方式中使用，即使没有具体示出或描述也是如此。特定实施方式的各个元件或特征同样也可以以多种方式变化。这些变化不应被视为脱离本公开，并且所有这些变型旨在包括在本公开的范围内。

本发明的实施方式可以参照以下编号的各段落来理解：

1.一种在机动车辆中使用的闭合闩锁组件，所述机动车辆具有能够在完全打开位置与完全关闭位置之间移动的闭合构件，所述闭合闩锁组件包括：

闩锁机构，所述闩锁机构能够操作成：在主闩锁状态下将所述闭合构件保持处于所述闭合构件的完全关闭位置、在副闩锁状态下将所述闭合构件保持处于部分打开位置、以及在解锁状态下允许所述闭合构件从所述闭合构件的部分打开位置移动至所述闭合构件的完全打开位置；

提升机构，所述提升机构能够操作成当所述闩锁机构处于所述闩锁机构的主闩锁状态时处于弹簧加载状态，以及能够操作成当所述闩锁机构从所述闩锁机构的主闩锁状态转变到所述闩锁机构的副闩锁状态时处于弹簧释放状态，所述提升机构在转变到所述提升机构的弹簧释放状态时使所述闭合构件从所述闭合构件的完全关闭位置移动到所述闭合构件的部分打开位置；

系拉机构，所述系拉机构能够在双阶段系拉操作的第一系拉阶段期间相对于所述闩锁机构在未联接状态下操作，以允许所述闭合构件的重量使所述闭合构件从所述闭合构件的部分打开位置移动到系拉位置，并且所述系拉机构能够在所述双阶段系拉操作的第二系拉阶段期间相对于所述闩锁机构在联接状态下操作，以将所述闩锁机构驱动到所述闩锁机构的主闩锁状态，从而使所述闭合构件从所述闭合构件的系拉位置移动到所述闭合构件的完全关闭位置；以及

动力致动器，所述动力致动器能够操作成：将所述提升机构从所述提升机构的弹簧释放状态转变到所述提升机构的弹簧加载状态，以提供所述第一系拉阶段；以及将所述系拉机构从所述系拉机构的未联接状态转变到所述系拉机构的联接状态，以提供所述第二系拉阶段。

2.根据段落1所述的闭合闩锁组件，其中，所述第一系拉阶段是非从动阶段，在所述非从动阶段，所述闭合构件由于所述闭合构件的自重而移动到所述闭合构件的系拉位置，并且其中，所述第二系拉阶段是从动阶段，在所述从动阶段，所述系拉机构将所述闩锁机构从所述闩锁机构的副闩锁状态驱动到所述闩锁机构的主闩锁状态，以使得所述闭合构件从所述闭合构件的系拉位置对应地移动到所述闭合构件的完全关闭位置。

3.根据段落1所述的闭合闩锁组件，其中，所述闭合闩锁组件构造成安装至所述车辆的结构本体部并操作成选择性地接合安装至所述闭合构件的撞销，以用于将所述闭合构件相对于所述本体部闩锁。

4.根据段落1所述的闭合闩锁组件，其中，所述动力致动器是远离所述闭合闩锁组件定位的动力系拉致动器。

5.根据段落1所述的闭合闩锁组件，其中，所述提升机构包括提升杆，所述提升杆构造成在当所述闩锁机构处于所述闩锁机构的主闩锁状态时的非部署位置与当所述闩锁机构处于所述闩锁机构的副闩锁状态时的部署位置之间移动，其中，所述系拉机构包括能够在与同所述闩锁机构相关联的棘齿断开接合的未联接位置与同所述棘齿接合的联接位置之间移动的系拉掣爪，其中，所述动力致动器能够操作成：在所述系拉掣爪保持处于所述系拉掣爪的未联接位置的同时，使所述提升杆从所述提升杆的部署位置移动到所述提升杆的非部署位置，以提供所述第一系拉阶段，并且其中，所述动力致动器能够操作成：在所述提升杆保持处于所述提升杆的非部署位置的同时，使所述系拉掣爪从所述系拉掣爪的未联接位置移动到所述系拉掣爪的联接位置，以提供所述第二系拉阶段。

6.根据段落5所述的闭合闩锁组件，其中，所述系拉掣爪可枢转地连接至所述提升杆，使得所述提升杆的从所述提升杆的部署位置到所述提升杆的非部署位置的移动致使所述系拉掣爪从所述系拉掣爪的未联接位置移动到所述系拉掣爪的联接位置。

7.根据段落6所述的闭合闩锁组件，其中，所述闩锁机构的所述棘齿包括棘齿驱动凸耳，并且所述系拉掣爪包括系拉掣爪驱动凸耳，其中，当所述系拉掣爪位于所述系拉掣爪的未联接位置时，所述系拉掣爪驱动凸耳与所述棘齿驱动凸耳断开接合，并且其中，当所述系拉掣爪位于所述系拉掣爪的联接位置时，所述系拉掣爪驱动凸耳接合所述棘齿驱动凸耳。

8.根据段落1所述的闭合闩锁组件，还包括闩锁释放机构和安全闩锁机构，所述闩锁释放机构能够在非致动状态下操作成将所述闩锁机构保持处于所述闩锁机构的主闩锁状态，并且能够在致动状态下操作成将所述闩锁机构从所述闩锁机构的主闩锁状态转变成所述闩锁机构的副闩锁状态，所述安全闩锁机构能够操作成：在安全闩锁状态下将所述闩锁机构保持处于所述闩锁机构的副闩锁状态，以及在安全解锁状态下用于使所述闩锁机构从所述闩锁机构的副闩锁状态转变到所述闩锁机构的解锁状态。

9.根据段落8所述的闭合闩锁组件，其中，所述动力致动器能够操作成将所述闩锁释放机构转变成所述闩锁释放机构的致动状态并且将所述安全闩锁机构转变成所述安全闩锁机构的安全解锁状态，以提供所述闭合构件的动力释放功能。

10.根据段落9所述的闭合闩锁组件，其中，所述动力致动器包括电动马达和由所述电动马达沿致动方向单向驱动的驱动凸轮，其中，所述驱动凸轮包括第一触发特征，所述第一触发特征构造成响应于所述驱动凸轮的从第一位置到第二位置的旋转而将所述闩锁释放机构从所述闩锁释放机构的非致动状态转变成所述闩锁释放机构的致动状态，并且其中，所述驱动凸轮包括第二触发特征，所述第二触发特征构造成响应于所述驱动凸轮的从所述驱动凸轮的第二位置到第三位置的旋转而将所述安全闩锁机构从所述安全闩锁机构的安全闩锁状态转变成所述安全闩锁机构的安全解锁状态，以提供所述动力释放功能。

11.根据段落10所述的闭合闩锁组件，其中，所述驱动凸轮还包括第三触发特征，所述第三触发特征构造成响应于所述驱动凸轮的从所述驱动凸轮的第一位置到所述驱动凸轮的第二位置的旋转而将所述提升机构从所述提升机构的弹簧加载状态转变成所述提升机构的弹簧释放状态，由此，与所述提升机构相关联的提升弹簧将所述闩锁机构转变成所述闩锁机构的副闩锁状态，以将所述闭合构件定位在所述闭合构件的部分打开位置，并且其中，所述驱动凸轮还包括第四触发特征，所述第四触发特征构造成响应于所述驱动凸轮的从所述第三位置到第四位置的继续旋转而将所述提升机构重置处于所述提升机构的弹簧加载状态，由此，所述闭合构件的重量用于将所述闩锁机构从所述闩锁机构的副闩锁状态朝向所述闩锁机构的主闩锁状态驱动，以用于形成所述第一系拉阶段，在所述第一系拉阶段期间，所述闭合构件从所述闭合构件的部分打开位置移动到所述闭合构件的系拉位置。

12.根据段落11所述的闭合闩锁组件，其中，所述驱动凸轮还包括第五触发特征，所述第五触发特征构造成将所述系拉机构从所述系拉机构的未联接状态转变成所述系拉机构的联接状态，使得所述驱动凸轮的从所述第四位置沿所述致动方向到第五位置的旋转致使所述系拉机构将所述闩锁机构驱动到所述闩锁机构的主闩锁状态，以在完成所述第一系拉阶段之后形成所述第二系拉阶段，从而将所述闭合构件从所述闭合构件的系拉位置移动到所述闭合构件的完全关闭位置。

13.根据段落12所述的闭合闩锁组件，其中，所述驱动凸轮的从所述第五位置沿所述致动方向到所述第一位置的继续旋转用于重置所述闭合闩锁组件，其中，所述闩锁机构处于所述闩锁机构的主闩锁状态、所述闩锁释放机构处于所述闩锁释放机构的非致动状态、所述提升机构处于所述提升机构的弹簧加载状态、以及所述系拉机构处于所述系拉机构的未联接状态。

14.根据段落8所述的闭合闩锁组件，其中，所述闩锁机构包括能够在主撞销捕获位置、副撞销捕获位置与撞销释放位置之间移动的棘齿、用于将所述棘齿朝向所述棘齿的撞销释放位置偏置的棘齿偏置构件、能够在棘齿保持位置与棘齿释放位置之间移动的掣爪、以及用于将所述掣爪朝向所述掣爪的棘齿保持位置偏置的掣爪偏置构件，其中，当所述棘齿通过位于所述掣爪的棘齿保持位置的所述掣爪而保持处于所述棘齿的主撞销捕获位置时，所述闩锁机构在所述闩锁机构的主闩锁状态下操作，其中，当所述棘齿位于所述棘齿的副撞销捕获位置并且所述掣爪位于所述掣爪的棘齿释放位置时，所述闩锁机构在所述闩锁机构的副闩锁状态下操作，并且其中，当所述棘齿位于所述棘齿的撞销释放位置并且所述掣爪位于所述掣爪的棘齿释放位置时，所述闩锁机构在所述闩锁机构的解锁状态下操作。

15.根据段落14所述的闭合闩锁组件，其中，所述提升机构包括能够在弹簧加载位置与弹簧释放位置之间移动的提升杆、以及用于将所述提升杆朝向所述提升杆的弹簧释放位置偏置的提升杆弹簧，其中，所述提升杆在所述闩锁机构于所述闩锁机构的主闩锁状态下操作时保持处于所述提升杆的弹簧加载位置，并且所述提升杆能够操作成响应于所述闩锁机构转变成所述闩锁机构的副闩锁状态而将所述棘齿从所述棘齿的主撞销捕获位置驱动到所述棘齿的副撞销捕获位置。

16.根据段落15所述的闭合闩锁组件，其中，所述安全闩锁机构包括能够在棘齿阻挡位置与棘齿未阻挡位置之间移动的安全掣爪，在所述棘齿阻挡位置处，所述安全掣爪将所述棘齿保持处于所述棘齿的副撞销捕获位置，在所述棘齿未阻挡位置处，所述安全掣爪允许所述棘齿移动到所述棘齿的撞销释放位置。

17.根据段落16所述的闭合闩锁组件，其中，所述系拉机构包括能够在未联接位置与联接位置之间移动的系拉掣爪、以及用于将所述系拉掣爪朝向所述系拉掣爪的联接位置偏置的系拉掣爪偏置构件。

18.根据段落17所述的闭合闩锁组件，其中，所述动力致动器包括能够通过电动马达沿单个致动方向旋转的驱动凸轮，所述驱动凸轮构造成包括第一触发凸轮特征、第二触发凸轮特征、第一提升杆凸轮特征、第二提升杆凸轮特征、以及系拉凸轮特征，所述第一触发凸轮特征能够操作成使所述掣爪从所述掣爪的棘齿保持位置移动至所述掣爪的棘齿释放位置，从而使所述闩锁机构从所述闩锁机构的主闩锁状态转变成所述闩锁机构的副闩锁状态，所述第二触发凸轮特征能够操作成使所述安全掣爪从所述安全掣爪的棘齿阻挡位置移动到所述安全掣爪的棘齿未阻挡位置，从而使所述闩锁机构从所述闩锁机构的副闩锁状态转变成所述闩锁机构的解锁状态，所述第一提升杆凸轮特征用于使所述提升杆从所述提升杆的弹簧加载位置移动到所述提升杆的弹簧释放位置，以允许所述提升杆弹簧将所述棘齿朝向所述棘齿的副撞销捕获位置驱动，所述第二提升杆凸轮特征用于将所述提升杆从所述提升杆的弹簧释放位置朝向所述提升杆的弹簧加载位置驱动，以便于进行第一阶段系拉操作，从而使所述棘齿从所述棘齿的副撞销捕获位置移动至系拉撞销捕获位置，所述系拉凸轮特征用于接合所述系拉掣爪并且将所述系拉掣爪从所述系拉掣爪的原始位置驱动到所述系拉掣爪的系拉位置，从而使所述系拉掣爪将所述棘齿从所述棘齿的系拉撞销捕获位置移动到所述棘齿的主撞销捕获位置，以便于进行第二阶段系拉操作。

19.根据段落8所述的闭合闩锁组件，其中，第二动力致动器能够操作成将所述闩锁释放机构转变成所述闩锁释放机构的致动状态以及将所述安全闩锁机构转变成所述安全闩锁机构的安全解锁状态，以提供所述闭合构件的动力释放。

20.一种闭合闩锁组件，包括：

闩锁机构，所述闩锁机构具有能够在主撞销捕获位置、副撞销捕获位置以及撞销释放位置之间移动的棘齿、用于将所述棘齿朝向所述棘齿的撞销释放位置偏置的棘齿偏置构件、能够在棘齿保持位置与棘齿释放位置之间移动的掣爪、以及用于将所述掣爪朝向所述掣爪的棘齿保持位置偏置的掣爪偏置构件，其中，当所述棘齿通过位于所述掣爪的棘齿保持位置的所述掣爪而保持处于所述棘齿的主撞销捕获位置时，所述闩锁机构在所述闩锁机构的主闩锁状态下操作，其中，当所述棘齿位于所述棘齿的副撞销捕获位置并且所述掣爪位于所述掣爪的棘齿释放位置时，所述闩锁机构在副闩锁状态下操作，并且其中，当所述棘齿位于所述棘齿的撞销释放位置并且所述掣爪位于所述掣爪的棘齿释放位置时，所述闩锁机构在所述闩锁机构的解锁状态下操作。

提升机构，所述提升机构具有提升杆和提升杆弹簧，所述提升杆能够在非部署位置与部署位置之间移动，所述提升杆弹簧用于将所述提升杆朝向所述提升杆的部署位置偏置，其中，当所述闩锁机构在所述闩锁机构的主闩锁状态下操作时，所述提升杆保持处于所述提升杆的非部署位置，并且其中，所述提升杆的到所述提升杆的部署位置的运动能够操作成响应于所述闩锁机构被转变成所述闩锁机构的副闩锁状态而将所述棘齿从所述棘齿的主撞销捕获位置驱动至所述棘齿的副撞销捕获位置；

系拉机构，所述系拉机构具有能够在未联接位置与联接位置之间移动的系拉掣爪和用于将所述系拉掣爪朝向所述系拉掣爪的联接位置偏置的系拉掣爪偏置构件；

动力致动器，所述动力致动器包括驱动凸轮，所述驱动凸轮能够通过电动马达沿单个致动方向旋转，所述驱动凸轮构造成包括第一触发凸轮特征、第一提升杆凸轮特征、第二提升杆凸轮特征、以及系拉凸轮特征，所述第一触发凸轮特征能够操作成使所述掣爪从所述掣爪的棘齿保持位置移动至所述掣爪的棘齿释放位置，从而使所述闩锁机构从所述闩锁机构的主闩锁状态转变成所述闩锁机构的副闩锁状态，所述第一提升杆凸轮特征用于使所述提升杆从所述提升杆的非部署位置移动到所述提升杆的部署位置，以允许所述提升杆弹簧将所述棘齿朝向所述棘齿的副撞销捕获位置驱动，所述第二提升杆凸轮特征用于将所述提升杆从所述提升杆的部署位置朝向所述提升杆的非部署位置驱动，以便于进行第一阶段系拉操作，从而使所述棘齿从所述棘齿的副撞销捕获位置移动至系拉撞销捕获位置，所述系拉凸轮特征用于接合所述系拉掣爪并且将所述系拉掣爪从所述系拉掣爪的未联接位置驱动到所述系拉掣爪的系拉位置，从而使所述系拉掣爪将所述棘齿从所述棘齿的系拉撞销捕获位置接合成所述棘齿的主撞销捕获位置，以便于进行第二阶段系拉操作。

21.一种控制闩锁机构的方法，所述闩锁机构包括用于将闭合构件从部分打开位置移动到系拉位置、移动到完全关闭位置的提升机构，所述方法包括以下步骤：

在双阶段系拉操作的第一系拉阶段期间，控制动力致动器以使所述提升机构从部署位置移动到非部署位置，从而允许所述闭合构件在所述闭合构件的自重下从所述部分打开位置移动到所述系拉位置；以及

在所述双阶段系拉操作的第二系拉阶段期间，控制所述动力致动器以使所述闩锁机构移动，从而将所述闩锁机构驱动到主闩锁状态，以用于将所述闭合构件从所述系拉位置移动到所述完全关闭位置。

Claims (12)

1.一种在机动车辆中使用的闭合闩锁组件，所述机动车辆具有能够在完全打开位置与完全关闭位置之间移动的闭合构件，所述闭合闩锁组件包括：

闩锁机构，所述闩锁机构能够操作成：在主闩锁状态下将所述闭合构件保持处于所述闭合构件的完全关闭位置、在副闩锁状态下将所述闭合构件保持处于部分打开位置、以及在解锁状态下允许所述闭合构件从所述闭合构件的部分打开位置移动至所述闭合构件的完全打开位置；

提升机构，所述提升机构能够操作成当所述闩锁机构处于所述闩锁机构的主闩锁状态时处于弹簧加载状态，以及能够操作成当所述闩锁机构从所述闩锁机构的主闩锁状态转变到所述闩锁机构的副闩锁状态时处于弹簧释放状态，所述提升机构在转变到所述提升机构的弹簧释放状态时使所述闭合构件从所述闭合构件的完全关闭位置移动到所述闭合构件的部分打开位置；

系拉机构，所述系拉机构能够在双阶段系拉操作的第一系拉阶段期间相对于所述闩锁机构在未联接状态下操作，以允许所述闭合构件的重量使所述闭合构件从所述闭合构件的部分打开位置移动到系拉位置，并且所述系拉机构能够在所述双阶段系拉操作的第二系拉阶段期间相对于所述闩锁机构在联接状态下操作，以将所述闩锁机构驱动到所述闩锁机构的主闩锁状态，从而使所述闭合构件从所述闭合构件的系拉位置移动到所述闭合构件的完全关闭位置；以及

动力致动器，所述动力致动器能够操作成：将所述提升机构从所述提升机构的弹簧释放状态转变到所述提升机构的弹簧加载状态，以提供所述第一系拉阶段，以及将所述系拉机构从所述系拉机构的未联接状态转变到所述系拉机构的联接状态，以提供所述第二系拉阶段。

2.根据权利要求1所述的闭合闩锁组件，其中，所述第一系拉阶段是非从动阶段，在所述非从动阶段，所述闭合构件由于所述闭合构件的自重而移动到所述闭合构件的系拉位置，并且其中，所述第二系拉阶段是从动阶段，在所述从动阶段，所述系拉机构将所述闩锁机构从所述闩锁机构的副闩锁状态驱动到所述闩锁机构的主闩锁状态，以使得所述闭合构件从所述闭合构件的系拉位置对应地移动到所述闭合构件的完全关闭位置。

3.根据权利要求1或2所述的闭合闩锁组件，其中，所述闭合闩锁组件构造成安装至所述机动车辆的结构本体部并操作成选择性地接合安装至所述闭合构件的撞销，以用于将所述闭合构件相对于所述结构本体部闩锁。

4.根据权利要求1或2所述的闭合闩锁组件，其中，所述动力致动器是远离所述闭合闩锁组件定位的动力系拉致动器。

5.根据权利要求1或2所述的闭合闩锁组件，其中，所述提升机构包括提升杆，所述提升杆构造成在当所述闩锁机构处于所述闩锁机构的主闩锁状态时的非部署位置与当所述闩锁机构处于所述闩锁机构的副闩锁状态时的部署位置之间移动，其中，所述系拉机构包括能够在与同所述闩锁机构相关联的棘齿断开接合的未联接位置与同所述棘齿接合的联接位置之间移动的系拉掣爪，其中，所述动力致动器能够操作成：在所述系拉掣爪保持处于所述系拉掣爪的未联接位置的同时，使所述提升杆从所述提升杆的部署位置移动到所述提升杆的非部署位置，以提供所述第一系拉阶段，并且其中，所述动力致动器能够操作成：在所述提升杆保持处于所述提升杆的非部署位置的同时，使所述系拉掣爪从所述系拉掣爪的未联接位置移动到所述系拉掣爪的联接位置，以提供所述第二系拉阶段。

6.根据权利要求5所述的闭合闩锁组件，其中，所述系拉掣爪可枢转地连接至所述提升杆，使得所述提升杆的从所述提升杆的部署位置到所述提升杆的非部署位置的移动致使所述系拉掣爪从所述系拉掣爪的未联接位置移动到所述系拉掣爪的联接位置。

7.根据权利要求5所述的闭合闩锁组件，其中，所述闩锁机构的所述棘齿包括棘齿驱动凸耳，并且所述系拉掣爪包括系拉掣爪驱动凸耳，其中，当所述系拉掣爪位于所述系拉掣爪的未联接位置时，所述系拉掣爪驱动凸耳与所述棘齿驱动凸耳断开接合，并且其中，当所述系拉掣爪位于所述系拉掣爪的联接位置时，所述系拉掣爪驱动凸耳接合所述棘齿驱动凸耳。

8.根据权利要求1或2所述的闭合闩锁组件，还包括闩锁释放机构和安全闩锁机构，所述闩锁释放机构能够在非致动状态下操作成将所述闩锁机构保持处于所述闩锁机构的主闩锁状态，并且能够在致动状态下操作成将所述闩锁机构从所述闩锁机构的主闩锁状态转变成所述闩锁机构的副闩锁状态，所述安全闩锁机构能够操作成：在安全闩锁状态下将所述闩锁机构保持处于所述闩锁机构的副闩锁状态，以及在安全解锁状态下用于使所述闩锁机构从所述闩锁机构的副闩锁状态转变到所述闩锁机构的解锁状态。

9.根据权利要求8所述的闭合闩锁组件，其中，所述动力致动器能够操作成将所述闩锁释放机构转变成所述闩锁释放机构的致动状态并且将所述安全闩锁机构转变成所述安全闩锁机构的安全解锁状态，以提供所述闭合构件的动力释放功能。

10.根据权利要求9所述的闭合闩锁组件，其中，所述动力致动器包括电动马达和由所述电动马达沿致动方向单向驱动的驱动凸轮，其中，所述驱动凸轮包括第一触发特征，所述第一触发特征构造成响应于所述驱动凸轮的从第一位置到第二位置的旋转而将所述闩锁释放机构从所述闩锁释放机构的非致动状态转变成所述闩锁释放机构的致动状态，并且其中，所述驱动凸轮包括第二触发特征，所述第二触发特征构造成响应于所述驱动凸轮的从所述驱动凸轮的第二位置到第三位置的旋转而将所述安全闩锁机构从所述安全闩锁机构的安全闩锁状态转变成所述安全闩锁机构的安全解锁状态，以提供所述动力释放功能。

11.根据权利要求10所述的闭合闩锁组件，其中，所述驱动凸轮还包括第三触发特征，所述第三触发特征构造成响应于所述驱动凸轮的从所述驱动凸轮的第一位置到所述驱动凸轮的第二位置的旋转而将所述提升机构从所述提升机构的弹簧加载状态转变成所述提升机构的弹簧释放状态，由此，与所述提升机构相关联的提升弹簧将所述闩锁机构转变成所述闩锁机构的副闩锁状态，以将所述闭合构件定位在所述闭合构件的部分打开位置，并且其中，所述驱动凸轮还包括第四触发特征，所述第四触发特征构造成响应于所述驱动凸轮的从所述第三位置到第四位置的继续旋转而将所述提升机构重置处于所述提升机构的弹簧加载状态，由此，所述闭合构件的重量用于将所述闩锁机构从所述闩锁机构的副闩锁状态朝向所述闩锁机构的主闩锁状态驱动，以用于形成所述第一系拉阶段，在所述第一系拉阶段期间，所述闭合构件从所述闭合构件的部分打开位置移动到所述闭合构件的系拉位置。

12.根据权利要求11所述的闭合闩锁组件，其中，所述驱动凸轮还包括第五触发特征，所述第五触发特征构造成将所述系拉机构从所述系拉机构的未联接状态转变成所述系拉机构的联接状态，使得所述驱动凸轮的从所述第四位置沿所述致动方向到第五位置的旋转致使所述系拉机构将所述闩锁机构驱动到所述闩锁机构的主闩锁状态，以在完成所述第一系拉阶段之后形成所述第二系拉阶段，从而将所述闭合构件从所述闭合构件的系拉位置移动到所述闭合构件的完全关闭位置。

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