EP0423028A1 - Procédé de commande de sécurité de portes d'une rame de transport ferroviaire et dispositif pour sa mise en oeuvre - Google Patents

Procédé de commande de sécurité de portes d'une rame de transport ferroviaire et dispositif pour sa mise en oeuvre Download PDF

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EP0423028A1
EP0423028A1 EP90402826A EP90402826A EP0423028A1 EP 0423028 A1 EP0423028 A1 EP 0423028A1 EP 90402826 A EP90402826 A EP 90402826A EP 90402826 A EP90402826 A EP 90402826A EP 0423028 A1 EP0423028 A1 EP 0423028A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
train
doors
information
car
closing
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP90402826A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Gérard Demarais
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Faiveley Transport SA
Original Assignee
Faiveley Transport SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Faiveley Transport SA filed Critical Faiveley Transport SA
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0036—Conductor-based, e.g. using CAN-Bus, train-line or optical fibres
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0063—Multiple on-board control systems, e.g. "2 out of 3"-systems
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
    • E05F15/40—Safety devices, e.g. detection of obstructions or end positions
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2400/00—Electronic control; Electrical power; Power supply; Power or signal transmission; User interfaces
    • E05Y2400/10—Electronic control
    • E05Y2400/32—Position control, detection or monitoring
    • E05Y2400/35—Position control, detection or monitoring related to specific positions
    • E05Y2400/354—End positions
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/51—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles for railway cars or mass transit vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a method for controlling the security of doors of a railway transport train.
  • French patent application 89 01272 of February 1, 1989 in the name of the present applicant describes a method of transmitting information or orders in alternating duplex mode which makes it possible to ensure a high level of security by preventing in particular any untimely opening of the doors of a car when the train is moving. This process thus makes it possible to relay orders or information from car to car.
  • the conductor must, before transmitting information to the authorizing to start the drive, receive on both sides of the car where it is located converging information, coming from both of the head and tail of the train, on the effective closing of the doors, regardless of the car in which it is located in the train.
  • the object of the present invention is to remedy these drawbacks by proposing a method for controlling the safety of doors of a railway transport train comprising several cars provided with doors, the opening and closing of which are controlled by actuators, comprising a sequence of following steps initiated by an operator from any of the cars: - order authorization, initiated after stopping the train, - command to open a predetermined part of all of said doors, - command to close said doors, and to transmit them to a driver at the head of the train, - selective authorization to start the train after execution of an effective closing control step for said doors.
  • the closing control step information on the state of closing of the doors of the cars located on either side of the car welcoming the operator is taken, on the one hand, from a information flow passing from the front to the rear of the train and, on the other hand, on an information flow passing from the rear to the front of the train, and the selective authorization of setting walking is transmitted via the information flow passing from the rear to the front of the train.
  • the opening control and closing control steps are arranged so that all of the control orders intended for the actuators of the doors of the cars situated on either side of the car hosting the operator is transmitted from said car on predetermined transmission media connecting all of the cars.
  • the order orders are directly transmitted to all of the actuators concerned, which has the effect of increasing the reliability of the control system as a whole, by reducing the number of intermediate circuits.
  • the device for controlling the safety of doors of a railway transport train comprising several cars provided with doors, the opening and closing of which are controlled by actuators, implementing the method according to the invention, placed in each of said cars, and comprising: - means for authorizing an order when the train is stopped, means for controlling the opening of a predetermined part of said doors, means for controlling the closing of said doors, means for selectively authorizing starting of the train after checking that the said doors are actually closed, the aforementioned means being used in a car only by an operator provided with predetermined access means, is characterized in that it further comprises means for taking information concerning the effective closing of the doors of cars located on either side of the car where the operator is located, on the one hand, on a support transmission of information from the front to the rear of the train, and on the other hand, on an information transmission medium from the rear to the front of the train.
  • This embodiment relates to a railway transport train consisting of identical cars all provided with a main cabin, an auxiliary cabin and means of traction.
  • Each car is equipped with a safety control device 1 according to the invention with reference to FIG. 1.
  • the safety control device 1 is placed in the main cabin C1, C2, C3 of the car R1, R2, R3, with the exception of a control module 6 placed in an auxiliary cabin CA1, CA2, CA3 of each car, with reference to figure 2.
  • each car has total front / rear symmetry with regard to the safety control method according to the invention. It is thus possible to constitute a train from cars oriented in any direction while allowing the flow of information present in the invention.
  • the device 1 comprises a control module 2A also called MDC ("master door controller”) A for opening the doors located on the side referenced A, control module 2B also called MDC ("master door controller") B for opening the doors located on the opposite side referenced B, with reference to FIG. 2, and a module 4 for processing information.
  • MDC master door controller
  • MDC master door controller
  • Each opening control module 2A, 2B is connected respectively to a pair of opening control lines LA, LB common to all of the cars in the train, and to the processing module 4 which is itself connected to two pairs of lines IA, IB connecting all of the cars in the train and on which the information passes from the front to the rear of the train on the one hand, and the information from the rear to the other on the other hand the front of the train.
  • the pairs of opening control lines LA, LB and the pairs of information lines IA, IB are arranged so as to allow any arrangement of the cars within a train.
  • the control device 1 therefore has as external connections, on the one hand, the four pairs of lines LA, IA, IB, LB on either side of the two faces E1, E2, and on the other hand control lines OA, OB connected respectively to the door actuators on sides A and B of the car in question.
  • the control module 2A itself has a symmetrical structure allowing reversible operation and control of all of the cars. It includes push buttons, respectively opening 28A, 58A and closing 27A, 57A, two oscillators 26A, 56A, connected respectively to two amplifiers 25A, 55A which supply a primary winding 24A, 54A of a transformer 21A, 51A.
  • Each transformer 21A, 51A comprises a secondary winding 22A, 52A and an auxiliary self-holding winding 23A, 53A connected to the respective closing push-button 27A, 57A.
  • each secondary winding 22A, 52A is connected to one line of the pair of control lines LA while the other terminal is connected to one of the poles of a bipolar switch 20A, 50A connecting the other line of the pair of lines 2A, either at the secondary winding 22A, 52A, or at a line continuation section until the next switch 50A, 20A.
  • the pair of door actuator lines OA is connected in parallel on the pair of control lines LA at the switch 20A.
  • the two amplifiers 25A, 55A are supplied from the processing module 4 in a manner which will be described later.
  • the control module 2A also comprises an AND logic gate with two inputs 29A, one input of which is connected to a zone push-button 31A and one pole of a bipolar switch 30A, and the output of which is connected to the two push-buttons 28A, 58A.
  • the switch 30A makes it possible to connect an energy source described below, either to the aforementioned input of the door 29A or to an input for activating the two closing push-buttons 27A, 57A.
  • the 2A control module also includes three 32A, VGA and VDA indicators, the function and connections of which are described below. Furthermore, the switch 30A is integral with a main switch presented below.
  • the processing module 4 also has a substantially symmetrical structure, in particular with respect to the sides A and B with reference to FIG. 2. It generally comprises, in direct contact with each pair of lines, respectively IA, IB , an AND logic gate 42A, 42B, connected to an amplifier 43A, 43B, the output of which is connected to a switch 44A, 44B secured to a main switch controlled by key by the train conductor and subsequently designated by the reference MKS (" Master Key Switch ") and to a line switch 90A, 90B.
  • MKS Master Key Switch
  • Each AND gate 42A, 42B has as inputs, on the one hand the two lines of the pair of respective lines IA, IB, on the other hand, an output line of an amplifier 41 at the input of which the output is applied of an AND logic gate 40 ensuring the AND logic function between two logic signals ⁇ DCL (A) and ⁇ DCL (B) representative respectively of the state of closing or not of the set of doors respectively on the A side and on the B side.
  • Logic door 40 only presents a logic level "1" at output when all the doors of the car in question are closed.
  • the processing module 4 further comprises an energy conversion chain consisting of a protection circuit 76 receiving as input a voltage + b coming from electrical generator and / or storage devices (batteries) external to the control device 1 according to the invention, and delivering a voltage + b *, of a switching power supply 77, and finally of a converter generating an alternating voltage at a predetermined frequency, for example, 28 kHz.
  • This alternating signal is applied to the two switches 30A, 30B.
  • Coupling switches 78, 7 make it possible to apply the supply signal, respectively, to the pairs of lines IA, IB, respectively.
  • an 84 NMR (“no motion") switch relay ”) enables the amplifiers 25A, 56A, 25B, 56B of the control modules 2A, 2B mentioned above to be supplied.
  • each control device 1 comprises a traction control authorization module in the main cabin, each car being able to perform the function of leading car of the train.
  • the traction control authorization module comprises a traction authorization amplifier 70 whose input is connected to the pair of lines IB, downstream of the switch 90B, and which is supplied electrically from the protection circuit 76 via a coupling switch 75.
  • the amplifier 70 is connected to a switch 71 and to a traction authorization relay 74 via a switch 73.
  • Indicators 72 are placed in parallel on the output lines of the reversing switch 71.
  • the auxiliary cabin CA1, CA2 of each car R1, R2 comprises a traction authorization amplifier 61 supplied from the protected voltage + b * via a coupling switch 60 and receiving the input passing information on the pair of lines IA downstream of the switch 90A.
  • the output of the traction authorization amplifier 61 is applied, via a switch 62 and a switch 65 to a traction authorization relay 66.
  • Indicators 63, 64 are placed in front of the switch 62.
  • the switches 71 and 62 are in the closed position when the service doors PA1, PB1 are closed respectively, with reference to FIG. 2, and when predetermined control devices (not shown) are previously correctly positioned.
  • the processing module 4 further comprises devices activated only when the car considered is the leading car, and in particular, the display amplifiers 45A, 45B respectively connected to the pairs of lines IA, IB, at the input of the logic gate 42A for the first, and at the output of the amplifier 6 for the second.
  • the display amplifier 45A is connected to the LEDs VDA and VGB respectively included in the control modules 2A, 2B, while the display amplifier 45B is connected to the LEDs VGA and VDB respectively included in the control modules 2A, 2B.
  • the two aforementioned amplifiers 45A, 45B are supplied from a common amplifier 80 which is itself supplied from the output of the converter 81 via two switches connected in series 82, 83 and integral with two main switches MKS AB (not shown) .
  • the common amplifier 80 the output of which is also applied to the LEDs 32A, 32B and at the input of the AND logic gates 29A, 29B, amplifies an alternating signal coming from an oscillator 79 receiving as input, on an OR logic gate (no shown), the output signal from the common amplifier 80 (self-holding) and signals from the two zone push buttons 31A, 31B respectively.
  • each car R1, R2 is equipped with eight doors P21, P41, P61, P81, P101, P121, P141, P161; P22 - P162, each corresponding to two leaves V11, V21; V31, V41; V51, V61; V71, V81; V91, V101; V111, V121; V131, V141; V151, V161.
  • the cars R2, R3, having a structure identical to the car R1, the panels represented in FIG. 2 have identical references with the exception of the last digit replaced respectively by 2 and by 3.
  • Each car R1, R2, R3 has two service doors PA1, PB1; PA2, PB2; PA3, key operated by the conductor, a main cabin C1, C2, C3 and an auxiliary cabin CA1, CA2, CA3.
  • the cars are linked together by the two pairs of command lines LA, LB and the two pairs of information lines IA, IB. It should be noted that the front / rear symmetry and the left / right side symmetry of each car allow any orientation of these cars. To this end, provision is made for an appropriate arrangement of the pairs of control lines LA, LB and the pairs of information lines which allows this arbitrary arrangement of the cars within the train, independently of the orientation of each of the cars.
  • car R1 is the leading car of the train and therefore that the train driver is present in cabin C1, the train moving in the description represented by the arrow.
  • the conductor can be present in any car in the train.
  • the conductor has a key to activate the MKS switch, allowing three different situations to be obtained: - the ON position, used when the train is stopped and allowing the doors to be controlled, - the RUN position, authorizing, under certain conditions specified below, the running of the train, and - the TERM position, used when the train has reached its terminus.
  • the conductor has a zone push button 31A, 31B which he actuates in order to identify the car in which he is mounted and to activate the amplifier 10, which has the effect of supplying the warning lights zone 32A, 32B.
  • the conductor places the MKS switch in the ON position and actuates the opening push button corresponding to the side allowing descent.
  • this side is the A side
  • the ON position of the MKS switch places the switch 30A to the right and allows the activation of the opening push button 28A via the AND logic gate 29A.
  • the ON position also has the effect of interrupting the two pairs of information lines IA, IB by means of the two switches 44A, 44B, thus preventing any transfer of information to the driver.
  • the ON position of the MKS switch also has the effect of making the car in which the conductor is located, master of the opening and closing operations of the doors of the entire train.
  • the two switches 20A and 50A for the A side, 20B and 50B for the B side are then positioned so that the secondary windings 22A, 52A; 22B, 52B; are directly connected to the ends of pairs of corresponding lines LA, LB.
  • the opening / closing commands can be transmitted to the head and to the tail of the train from any car occupied by the conductor.
  • the door closing command is initiated by action on the closing push-buttons 28A, 58A; 28B, 58B. It should be noted that the control module concerned 2A, 2B transmits the closing order both to the head of the train and to the tail of the train. If all the doors are completely closed, the logic doors 42A, 42B generate a logic "1" and the LEDs VGA, VDB; VDA, VGB are on, indicating that the run command can be given.
  • the conductor then positions the MKS switch in RUN mode, which causes the switches 30A, 30B to close and the logic combination of the closing signals ⁇ DCL (A), ⁇ DCL (B) and the transmission to the driver's cabin.
  • RUN type information for all cars. In the case where the switch MKS of at least one of the cars is not in the RUN position, the resulting signal received by the driver corresponds to a logic level "O" and therefore does not allow the train to be started.
  • the coupling switch 78 makes it possible to deliver a high signal on the pair of information lines IA towards the tail of the train, thus overcoming the absence of an adjacent car towards the before.
  • the coupling switch 7 transmits, on the pair of information lines IB, a logic signal "1".
  • the traction authorization amplifier 70 located in the control device 1 of the cab of the leading car, receives in enter a high logic level ("1"). The authorization relay 74 is then activated if the switch 71 and the switch 73 are closed.
  • the conductor also has a third command: the TERM command used in the terminus situation.
  • the switches 20A, 50A; 20B, 50B are positioned so that the control modules 2A, 2B are then in direct contact with the pairs of control lines LA, LB.
  • the pairs of information lines IA, IB are interrupted preventing any start of the train.
  • the frequency of the signals is equal to 28 kHz.
  • control modules are arranged to allow a momentary reopening of one or more doors which are not closed at the end of the general closing command, following an obstruction due to a or more travelers.
  • FIG. 3 illustrates an embodiment using a push button BP with 5 contacts for each part on the left ZG and on the right ZD of the control module corresponding for example to the side A of the train. An additional transmission line is added to the pair of control lines LA, thereby achieving a third transmission line A.
  • the push button BP In normal operation, the push button BP is at rest and the switches 20A, 50A are positioned either in RUN mode, or in ON or TERM mode depending on the position of the MKS switch. The additional line is then inoperative. If there is a need to reopen the doors to the left of the car housing the conductor, the latter actuates the push button BP, which opens the connection of the secondary winding 36 with the pair of lines LA and therefore the opening of the doors located to the left of the ZG control module. At the same time, the OSC lines connected to the oscillator 26A ( Figure 1) and OZ are brought into contact while the switch 16 is open. The pair of lines formed by the upper and lower lines of the third A ensures the transmission of the momentary reopening command to all the actuators of the cars located to the left of the ZG control module. All the others train control modules is similarly equipped.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)

Abstract

Le procédé de commande de sécurité de portes d'une rame ferroviaire comprenant plusieurs voitures (R1, R2, R3), comprend une séquence d'étapes suivantes initiées par un opérateur à partir de l'une quelconque des voitures : - autorisation de commande, initiée après arrêt de la rame, - commande d'ouverture d'une partie prédéterminée de l'ensemble desdites portes, - commande de fermeture desdites portes et - transmission à un conducteur situé en tête de la rame d'une autorisation sélective de mise en marche de la rame après exécution d'une étape préalable de contrôle de fermeture effective desdites portes. Pendant l'étape de contrôle de fermeture, des informations sur l'état de la fermeture des portes des voitures situées de part et d'autre de la voiture accueillant l'opérateur sont prélevées, d'une part sur un flux d'informations transitant de l'avant vers l'arrière de la rame, et d'autre part, sur un flux d'informations transitant de l'arrière vers l'avant de la rame. De plus, l'autorisation sélective de mise en marche est transmise via le flux d'informations transitant de l'arrière vers l'avant de la rame. Utilisation notamment dans les rames de transport urbain.

Description

  • La présente invention concerne un procédé de commande de sécurité de portes d'une rame de transport ferroviaire.
  • Elle vise également des dispositifs pour sa mise en oeuvre.
  • La sécurité des passagers dans les rames de transport, et notamment les rames de transport urbain, implique la mise en oeuvre de procédures de commande d'ouverture et de fermeture des portes présentant un haut niveau de fiabilité. En particulier, dans les systèmes de transport urbain où les fonctions respectives de conduite et de commande de portes sont réparties entre un conducteur et un opérateur, appelé couramment chef de train, il est impératif de prévoir une parfaite transmission, d'une part, de l'ensemble des informations de fermeture des portes vers le chef de train, sachant que celui-ci peut se situer dans l'une quelconque des voitures de la rame, et d'autre part, d'informations d'autorisation de mise en marche à destination du conducteur.
  • En outre, les ordres de commandes d'ouverture/fermeture des portes ou d'une partie de celles-­ci, en général l'un des côtés de la rame, initiées par le chef de train doivent être relayées sur l'ensemble des voitures de la rame, de part et d'autre de la voiture où est situé le chef de train.
  • La demande de brevet français 89 01272 du 1er février 1989 au nom du présent déposant, décrit un procédé de transmission d'informations ou d'ordres en mode duplex alterné qui permet d'assurer un haut niveau de sécurité en empêchant notamment toute ouverture intempestive des portes d'une voiture lorsque la rame est en déplacement. Ce procédé permet ainsi de relayer des ordres ou informations de voiture en voiture.
  • Cependant, dans la situation précitée, le chef de train doit, avant de transmettre au conducteur une information d'autorisation de mise en marche, recevoir de part et d'autre de la voiture où il est situé des informations convergentes, provenant à la fois de la tête et de la queue de la rame, sur la fermeture effective des portes, et ceci quel que soit la voiture où il se trouve au sein de la rame.
  • Or, la réalisation pratique d'un circuit de transmission au sein d'une rame, qui permette d'assurer ces contraintes est rapidement inextricable, sachant que les fonctions logiques à réaliser sont différentes en ce qui concerne le chef de train et le conducteur.
  • Le but de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant un procédé de commande de sécurité de portes d'une rame de transport ferroviaire comprenant plusieurs voitures munies de portes dont l'ouverture et la fermeture sont commandées par des actionneurs, comprenant une séquence d'étapes suivantes initiées par un opérateur à partir de l'une quelconque des voitures :
    - autorisation de commande, initiée après arrêt de la rame,
    - commande d'ouverture d'une partie prédéterminée de l'ensemble desdites portes,
    - commande de fermeture desdites portes, et de transmission à un conducteur situé en tête de rame,
    - autorisation sélective de mise en marche de la rame après exécution d'une étape de contrôle de fermeture effective desdites portes.
  • Suivant l'invention, pendant l'étape de contrôle de fermeture, des informationss sur l'état de fermeture des portes des voitures situées de part et d'autre de la voiture accueillant l'opérateur sont prélevées, d'une part, sur un flux d'informations transitant de l'avant vers l'arrière de la rame et, d'autre part, sur un flux d'informations transitant de l'arrière vers l'avant de la rame, et l'autorisation sélective de mise en marche est transmise via le flux d'informations transitant de l'arrière vers l'avant de la rame.
  • Ainsi, en prévoyant deux flux distincts d'informations, de l'arrière vers l'avant de la rame, et de l'avant vers l'arrière, et en permettant de prélever, à partir de l'une quelconque des voitures, sur ces flux les informations de contrôle nécessaires au chef de train et en provenance de l'ensemble des voitures, on résoud le problème pratique posé par l'utilisation d'un vecteur unique de transmission bidirectionnel. En outre, le flux d'informations transitant de l'arrière vers l'avant de la rame est avantageusement utilisé pour la transmission des autorisations sélectives de mise en marche vers le conducteur du train.
  • Suivant une forme de réalisation avantageuse de l'invention, les étapes de commande d'ouverture et de commande de fermeture sont agencées de sorte que l'ensemble des ordres de commande à destination des actionneurs des portes des voitures situées de part et d'autre de la voiture accueillant l'opérateur est transmis depuis ladite voiture sur des supports de transmission predéterminés reliant l'ensemble des voitures.
  • Ainsi, à la différence du procédé antérieur précité dans lequel les différents ordres ou informations étaient relayés de voiture en voiture et traités puis régénérés dans chaque voiture, dans le procédé selon l'invention, les ordres de commande sont directement transmis à l'ensemble des actionneurs concernés, ce qui a pour effet d'augmenter la fiabilité du système de commande dans son ensemble, en diminuant le nombre de circuits intermédiaires.
  • Suivant un autre aspect de l'invention, le dispositif de commande de sécurité de portes d'une rame de transport ferroviaire, comprenant plusieurs voitures munies de portes dont l'ouverture et la fermeture sont commandées par des actionneurs, mettant en oeuvre le procédé selon l'invention, placé dans chacune desdites voitures, et comprenant :
    - des moyens pour autoriser une commande lorsque la rame est à l'arrêt,
    - des moyens pour commander l'ouverture d'une partie prédéterminée desdites portes,
    - des moyens pour commander la fermeture desdites portes,
    - des moyens pour autoriser sélectivement une mise en marche de la rame après contrôle de la fermeture effective desdites portes, les moyens précités étant mis en oeuvre dans une voiture uniquement par un opérateur muni de moyens d'accès prédéterminés,
    est caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens pour prélever des informations concernant la fermeture effective des portes des voitures située de part et d'autre de la voiture où est situé l'opérateur, d'une part, sur un support de transmission d'informations de l'avant vers l'arrière de la rame, et d'autre part, sur un support de transmission d'informations de l'arrière vers l'avant de la rame.
  • D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description ci-­après. Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples non-­limitatifs :
    • - la figure 1 est un schéma électrique simplifié d'une forme effective de réalisation d'un dispositif de commande de sécurité selon l'invention,
    • - la figure 2 est une représentation simplifiée d'une partie de rame ferroviaire dans laquelle le procédé selon l'invention est mis en oeuvre,
    • - la figure 3 illustre une forme particulière de réalisation d'un module de commande du dispositif selon l'invention, permettant une réouverture momentanée des portes après une commande générale de fermeture.
  • On va maintenant décrire une forme effective de réalisation de l'invention en référence aux figures 1 et 2. Cette forme de réalisation concerne une rame de transport ferroviaire constituée de voitures identiques toutes dotées d'une cabine principale, d'une cabine auxiliaire et de moyens de traction.
  • Chaque voiture est équipée d'un dispositif de commande de sécurité 1 selon l'invention en référence à la figure 1.
  • Le dispositif de commande de sécurité 1 est placé dans la cabine principale C1, C2, C3 de la voiture R1, R2, R3, à l'exception d'un module de commande 6 placé dans une cabine auxiliaire CA1, CA2, CA3 de chaque voiture, en référence à la figure 2.
  • Il est à noter que chaque voiture présente une symétrie avant/arrière totale au regard du procédé de commande de sécurité selon l'invention. Il est ainsi possible de constituer une rame à partir de voitures orientées dans un sens quelconque tout en permettant les flux d'informations présents dans l'invention.
  • Le dispositif 1 selon l'invention comporte un module de commande 2A encore appelé MDC ("master door controller") A pour l'ouverture des portes situées du côté référencé A, un module de commande 2B encore appelé MDC ("master door controller") B pour l'ouverture des portes situées du côté opposé référencé B, en référence à la figure 2, et un module 4 de traitement d'informations.
  • Chaque module de commande d'ouverture 2A, 2B est relié respectivement à une paire de lignes de commande d'ouverture LA, LB commune à l'ensemble des voitures de la rame, et au module de traitement 4 qui est, lui, relié à deux paires de lignes IA, IB reliant l'ensemble des voitures de la rame et sur lesquelles transitent d'une part les informations de l'avant vers l'arrière de la rame, et d'autre part les informations de l'arrière vers l'avant de la rame. Les paires de lignes de commande d'ouverture LA, LB et les paires de lignes d'information IA, IB sont agencées de façon à permettre un agencement quelconque des voitures au sein d'une rame.
  • Le dispositif de commande 1 selon l'invention présente donc comme liaisons extérieures, d'une part, les quatre paires de lignes LA, IA, IB, LB de part et d'autre des deux faces E1, E2, et d'autre part des lignes de commande OA, OB reliées respectivement aux actionneurs de porte des côtés A et B de la voiture considérée.
  • Il présente par ailleurs une structure symétrique à l'égard des deux modules de commande 2A, 2B. Par conséquent, seul le module de commande 2A sera décrit, le module 2B présentant une organisation identique à celle du module de commande 2A.
  • Le module de commande 2A présente lui-même une structure symétrique permettant un fonctionnement réversible et la commande de l'ensemble des voitures. Il comprend des boutons-poussoirs, respectivement d'ouverture 28A, 58A et de fermeture 27A, 57A, deux oscillateurs 26A, 56A, reliés respectivement à deux amplificateurs 25A, 55A qui alimentent un enroulement primaire 24A, 54A d'un transformateur 21A, 51A.
  • Chaque transformateur 21A, 51A comporte un enroulement secondaire 22A, 52A et un enroulement auxiliaire d'auto-maintien 23A, 53A relié au bouton-­poussoir de fermeture respectif 27A, 57A.
  • Une borne de chaque enroulement secondaire 22A, 52A est reliée à une ligne de la paire de lignes de commande LA tandis que l'autre borne est reliée à l'un des pôles d'un commutateur bipolaire 20A, 50A reliant l'autre ligne de la paire de lignes 2A, soit à l'enroulement secondaire 22A, 52A, soit à un tronçon de continuation de ligne jusqu'au prochain commutateur 50A, 20A. La paire de lignes d'actionneurs de porte OA est reliée en parallèle sur la paire de lignes de commande LA au niveau du commutateur 20A. Les deux amplificateurs 25A, 55A sont alimentés à partir du module de traitement 4 d'une façon qui sera décrite ultérieurement.
  • Le module de commande 2A comprend en outre une porte logique ET à deux entrées 29A dont une entrée est reliée à un bouton-poussoir de zone 31A et à un pôle d'un commutateur bipolaire 30A, et dont la sortie est reliée aux deux boutons poussoirs d'ouverture 28A, 58A. Le commutateur 30A permet de relier une source d'énergie décrite par la suite, soit à l'entrée précitée de la porte 29A soit à une entrée d'activation des deux boutons-poussoirs de fermeture 27A, 57A. Le module de commande 2A comprend de plus trois voyants 32A, VGA et VDA dont la fonction et les liaisons sont décrites dans la suite. Par ailleurs, le commutateur 30A est solidaire d'un commutateur principal présenté dans la suite.
  • La description qui vient d'être faite peut s'appliquer intégralement au module de commande 2B en substituant la lettre B à la lettre A dans l'ensemble des références précitées.
  • Le module de traitement 4 présente aussi une structure sensiblement symétrique, notamment à l'égard des côtés A et B en référence à la figure 2. Il comprend d'une manière générale, en prise directe sur chaque paire de lignes, respectivement IA, IB, une porte logique ET 42A, 42B, reliée à un amplificateur 43A, 43B dont la sortie est reliée à un commutateur 44A, 44B solidaire d'un commutateur principal commandé par clé par le chef de train et désigné ultérieurement par la référence MKS ("Master Key Switch") et à un interrupteur de ligne 90A, 90B.
  • Chaque porte ET 42A, 42B présente en entrées, d'une part les deux lignes de la paire de lignes respectives IA, IB, d'autre part, une ligne de sortie d'un amplificateur 41 à l'entrée duquel est appliquée la sortie d'une porte logique ET 40 assurant la fonction logique ET entre deux signaux logiques ΣDCL (A) et ΣDCL (B) représentatifs respectivement de l'état de fermeture ou non de l'ensemble des portes respectivement du côté A et du côté B. La porte logique 40 ne présente en sortie un niveau logique "1" que lorsque l'intégralité des portes de la voiture concernée est fermée.
  • Le module de traitement 4 comprend en outre une chaîne de conversion d'énergie constituée d'un circuit de protection 76 recevant en entrée une tension +b issue de dispositifs générateurs électriques et/ou de stockage (batteries) extérieurs au dispositif de commande 1 selon l'invention, et délivrant une tension +b*, d'une alimentation à découpage 77, et enfin d'un convertisseur générant une tension alternative à une fréquence prédéterminée, à titre d'exemple, 28 kHz. Ce signal alternatif est appliqué aux deux commutateurs 30A, 30B. Des commutateurs de couplage 78, 7 permettent d'appliquer éventuellement le signal d'alimentation, respectivement, sur les paires de lignes IA, IB.
  • Par ailleurs, un commutateur 84 NMR ("no motion relay") permet d'alimenter les amplificateurs 25A, 56A, 25B, 56B des modules de commande 2A, 2B précités.
  • De plus, chaque dispositif de commande 1 selon l'invention comprend un module d'autorisation de commande de traction dans la cabine principale, chaque voiture pouvant assurer la fonction de voiture de tête de la rame. Le module d'autorisation commande de traction comprend un amplificateur d'autorisation de traction 70 dont l'entrée est reliée à la paire de lignes IB, en aval de l'interrupteur 90B, et qui est alimenté électriquement à partir du circuit de protection 76 via un commutateur de couplage 75. L'amplificateur 70 est relié à un commutateur 71 et à un relais 74 d'autorisation de traction via un interrupteur 73. Des voyants 72 sont placés en parallèle sur les lignes de sortie du commutateur inverseur 71.
  • De la même façon, la cabine auxiliaire CA1, CA2 de chaque voiture R1, R2 comprend un amplificateur d'autorisation de traction 61 alimenté à partir de la tension protégée +b* via un commutateur de couplage 60 et recevant en entrée l'information transitant sur la paire de lignes IA en aval de l'interrupteur 90A. La sortie de l'amplificateur d'autorisation de traction 61 est appliquée, via un commutateur 62 et un interrupteur 65 à un relais d'autorisation de traction 66. Des voyants 63, 64 sont placés en avant du commutateur 62. Cet agencement de la cabine auxiliaire contribue à assurer une symétrie avant/arrière de chaque voiture, autorisant une disposition quelconque des voitures au sein d'une rame.
  • Les commutateurs 71 et 62 sont en position fermée lorsque les portes de service PA1, PB1 sont respectivement fermées, en référence à la figure 2, et lorsque des dispositifs prédéterminés de commande (non représentés) sont préalablement correctement positionnés.
  • Le module de traitement 4 comprend en outre des dispositifs activés uniquement lorsque la voiture considérée est la voiture de tête, et notamment, des amplificateurs de visualisation 45A, 45B reliés respectivement aux paires de lignes IA, IB, en entrée de la porte logique 42A pour le premier, et en sortie de l'amplificateur 6 pour le second.
  • L'amplificateur de visualisation 45A est relié aux voyants VDA et VGB respectivement inclus dans les modules de commande 2A, 2B, tandis que l'amplificateur de visualisation 45B est relié aux voyants VGA et VDB respectivement inclus dans les modules de commande 2A, 2B. Les deux amplificateurs 45A, 45B précités sont alimentés à partir d'un amplificateur commun 80 lui-même alimenté à partir de la sortie du convertisseur 81 via deux commutateurs reliés en série 82, 83 et solidaires de deux commutateurs principaux MKS AB (non représenté).
  • L'amplificateur commun 80, dont la sortie est en outre appliquée aux voyants 32A, 32B et en entrée des portes logiques ET 29A, 29B, amplifie un signal alternatif issu d'un oscillateur 79 recevant en entrée, sur une porte logique OU (non représentée), le signal de sortie de l'amplificateur commun 80 (auto-maintien) et des signaux issus respectivement des deux boutons-poussoirs de zone 31A, 31B.
  • Le dispositif de commande 1 selon l'invention qui vient d'être décrit est présent dans chaque voiture R1, R2, R3 d'une rame de transport ferroviaire, en référence à la figure 2. A titre d'exemple, chaque voiture R1, R2 est équipée de huit portes P21, P41, P61, P81, P101, P121, P141, P161 ; P22 - P162, correspondant chacune à deux ventaux V11, V21; V31, V41 ; V51, V61 ; V71, V81 ; V91, V101 ; V111, V121 ; V131, V141 ; V151, V161. Les voitures R2, R3, présentant une structure identique à la voiture R1, les ventaux représentés sur la figure 2 présentent des références identiques à l'exception du dernier chiffre remplacé respectivement par 2 et par 3.
  • Chaque voiture R1, R2, R3 comprend deux portes de service PA1, PB1 ; PA2, PB2 ; PA3, actionnables par clé par le chef de train, une cabine principale C1, C2, C3 et une cabine auxiliaire CA1, CA2, CA3.
  • Les voitures sont reliées entre elles par les deux paires de ligne de commande LA, LB et les deux paires de lignes d'informations IA, IB. Il faut noter que la symétrie avant/arrière et la symétrie côté gauche/côté droit de chaque voiture autorisent une orientation quelconque de ces voitures. A cet effet, on prévoit un agencement approprié des paires de lignes de commande LA, LB et des paires de lignes d'information qui permette cette disposition quelconque des voitures au sein de la rame, indépendamment de l'orientation de chacune des voitures.
  • On va maintenant décrire le fonctionnement du dispositif de commande sécuritaire 1 selon l'invention en référence aux figures 1 et 2.
  • Afin de faciliter la description, on suppose que la voiture R1 est la voiture de tête de la rame et donc que le conducteur du train est présent dans la cabine C1, la rame se déplaçant dans la description représentée par la flèche.
  • Le chef de train peut lui être présent dans n'importe quelle voiture de la rame.
  • On supposera arbitrairement qu'il est présent dans la voiture R2. Le chef de train dispose d'une clé pour actionner le commutateur MKS permettant d'obtenir trois situation distinctes :
    - la position ON, utilisée lorsque la rame est à l'arrêt et permettant la commande des portes,
    - la position RUN, autorisant, sous certaines conditions précisées dans la suite, la marche de la rame, et
    - la position TERM, utilisée lorsque la rame a atteint son terminus.
  • Le chef de train dispose d'un bouton-poussoir de zone 31A, 31B qu'il actionne afin d'identifier la voiture dans laquelle il est monté et d'activer l'amplificateur 10, ce qui a pour effet d'alimenter les voyants de zone 32A, 32B.
  • Lorsque le train s'immobilise en gare, le chef de train place le commutateur MKS en position ON et actionne le bouton-poussoir d'ouverture correspondant au côté permettant la descente. Ainsi, si ce côté est le côté A, la position ON du commutateur MKS place le commutateur 30A vers la droite et permet l'activation du bouton-poussoir d'ouverture 28A via la porte logique ET 29A. La position ON a aussi pour effet d'interrompre les deux paires de lignes d'informations IA, IB au moyen des deux commutateurs 44A, 44B, interdisant ainsi tout transfert d'information vers le conducteur.
  • La position ON du commutateur MKS a aussi pour effet de rendre la voiture dans laquelle se trouve le chef de train, maîtresse des opérations d'ouverture et de fermeture des portes de l'ensemble de la rame.
  • En effet, les deux commutateurs 20A et 50A pour le côté A, 20B et 50B pour le côté B, sont alors positionnés de telle sorte que les enroulements secondaires 22A, 52A ; 22B, 52B ; sont directement reliés aux extrémités de paires de lignes correspondante LA, LB. Ainsi, les commandes d'ouverture/fermeture peuvent être transmises vers la tête et vers la queue du train à partir d'une voiture quelconque occupée par le chef de train.
  • La commande de fermeture des portes est initiée par action sur les boutons-poussoirs de fermeture 28A, 58A ; 28B, 58B. Il faut noter que le module de commande concerné 2A, 2B assure la transmission de l'ordre de fermeture à la fois vers la tête du train et vers la queue du train. Si l'ensemble des portes est intégralement fermé, les portes logiques 42A, 42B génèrent un "1" logique et les voyants VGA, VDB ; VDA, VGB sont allumés, indiquant que l'ordre de marche peut être donné.
  • Le chef de train positionne alors le commutateur MKS en mode RUN, ce qui provoque la fermeture des commutateurs 30A, 30B et la transmission vers la cabine du conducteur de la combinaison logique des signaux de fermeture ΣDCL (A), ΣDCL (B) et des informations de type RUN pour l'ensemble des voitures. Dans le cas où le commutateur MKS de l'une au moins des voitures ne se trouve pas en position RUN, le signal résultant parvenu au conducteur correspond à un niveau logique "O" et ne permet donc pas la mise en marche de la rame.
  • Dans la cabine du conducteur, située à la tête du train, le commutateur de couplage 78 permet de délivrer un signal haut sur la paire de lignes d'information IA vers la queue du train, palliant ainsi l'absence de voiture adjacente vers l'avant.
  • De la même façon, dans la voiture située en queue de la rame, le commutateur de couplage 7 assure l'émission, sur la paire de lignes d'information IB, d'un signal logique "1".
  • Si toutes les conditions nécessaire (portes fermées, position RUN de l'ensemble des commutateurs MKS) sont réunies, l'amplificateur d'autorisation de traction 70, situé dans le dispositif de commande 1 de la cabine de la voiture de tête, reçoit en entrée un niveau logique haut ("1"). Le relais d'autorisation 74 est alors activé si le commutateur 71 et l'interrupteur 73 sont fermés.
  • Le chef de train dispose en outre d'une troisième commande : la commande TERM utilisée en situation de terminus. Dans cette situation, les commutateurs 20A, 50A ; 20B, 50B sont positionnés de telle sorte que les modules de commande 2A, 2B sont alors en prise directe sur les paires de lignes de commande LA, LB. En outre, les paires de lignes d'informations IA, IB sont interrompues empêchant toute mise en marche de la rame.
  • Il est à noter que l'ensemble des informations et des commandes est transmis en mode alternatif, ce qui garantit à la fois une isolation galvanique et un niveau de sécurité élevé. Dans une forme effective de réalisation, la fréquence des signaux est égale à 28 kHz.
  • Dans une forme de réalisation préférée de l'invention, les modules de commande sont agencés pour permettre une réouverture momentanée d'une ou plusieurs portes non fermées à l'issue de la commande générale de fermeture, par suite d'une obstruction due à un ou plusieurs voyageurs. La figure 3 illustre un mode de réalisation mettant en oeuvre un bouton-poussoir BP à 5 contacts pour chaque partie de gauche ZG et de droite ZD du module de commande correspondant par exemple au côté A du train. Une ligne de transmission supplémentaire est ajoutée à la paire de lignes de commande LA, réalisant ainsi une tierce de transmission L'A.
  • En fonctionnement normal, le bouton-poussoir BP est au repos et les commutateurs 20A, 50A sont positionnés soit en mode RUN, soit en mode ON ou TERM en fonction de la position du commutateur MKS. La ligne supplémentaire est alors inopérante. S'il y a nécessité de réouvrir les portes à gauche de la voiture abritant le chef de train, ce dernier actionne le bouton-poussoir BP, ce qui provoque l'ouverture de la connexion de l'enroulement secondaire 36 avec la paire de lignes LA et par conséquent l'ouverture des portes situées à gauche du module de commande ZG. Dans le même temps, les lignes OSC reliées à l'oscillateur 26A (figure 1) et OZ sont mises en contact tandis que le commutateur 16 est ouvert. La paire de ligne constituée par les lignes supérieure et inférieure de la tierce L'A assure la transmission de la commande de réouverture momentanée sur l'ensemble des actionneurs des voitures situées à gauche du module de commande ZG. L'ensemble des autres modules de commande de la rame est équipée de façon similaire.
  • Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples décrits et représentés et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l'invention.
  • On peut ainsi envisager l'utilisation des paires de lignes mises en oeuvre dans l'invention pour la transmission d'autres types d'informations en superposition sur les informations préexistantes, à condition qu'il n'y ait aucune interférence et qu'un filtrage sélectif efficace soit effectué.
  • Par ailleurs, on peut prévoir d'autres types de mise en forme de signaux d'information et de commande que celui utilisé dans l'exemple décrit, tels que des modes de transmission numérique, en gardant cependant à l'esprit les nécessaires impératifs de fiabilité et de sécurité des équipements ferroviaires.

Claims (15)

1. Procédé de commande de sécurité de portes d'une rame de transport ferroviaire comprenant plusieurs voitures (R1, R2, R3) munies de portes dont l'ouverture et la fermeture sont commandées par des actionneurs, comprenant une séquence d'étapes suivantes initiées par un opérateur à partir de l'une quelconque des voitures (R1, R2, R3) :
- autorisation de commande, initiée après arrêt de la rame,
- commande d'ouverture d'une partie prédéterminée de l'ensemble desdites portes de la rame,
- commande de fermeture desdites portes et
- transmission à un conducteur situé en tête de la rame d'une autorisation sélective de mise en marche de la rame après exécution d'une étape préalable de contrôle de fermeture effective desdites portes,
caractérisé en ce que pendant l'étape de contrôle de fermeture, des informations sur l'état de fermeture des portes des voitures situées de part et d'autre de la voiture accueillant l'opérateur sont prélevées, d une part, sur un flux d'informations transitant de l'avant vers l'arrière de la rame, et d'autre part, sur un flux d'informations transitant de l'arrière vers l'avant de la rame.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les étapes de commande d'ouverture et de commande de fermeture sont agencées de sorte que l'ensemble des ordres de commande à destination des actionneurs des portes des voitures situées de part et d'autre de la voiture accueillant l'opérateur est transmis depuis ladite voiture sur des supports de transmission d'ordres (LA, LB) reliant l'ensemble des voitures (R1, R2, R3).
3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les étapes de commande d'ouverture et de commande de fermeture comprennent chacune une sous-étape de commande s'appliquant à l'ensemble des portes situées sur un premier côté prédéterminé (A) de la rame et une sous-­étape de commande s'appliquant à l'ensemble des porte situées sur l'autre côté (B) de la rame.
4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lors de l'étape de transmission d'autorisation, le flux d'informations transitant de l'arrière vers l'avant de la rame intègre des informations de fermeture effective des portes et d'autorisation de mise en marche spécifiques à chaque voiture pour générer au niveau du conducteur une information résultante d'autorisation de mise en marche.
5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les ordres et les informations sont transmis en mode alternatif à une fréquence prédéterminée sur des lignes (LA, LB, IA, IB) agencées en paires.
6. Procédé selon la revendications 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une étape de réouverture momentanée d'une ou plusieurs portes non fermées à l'issue de l'étape de commande de fermeture.
7. Dispositif (1) de commande de sécurité de portes d'une rame de transport ferroviaire comprenant plusieurs voitures (R1, R2, R3) munies de portes dont l'ouverture et la fermeture sont commandées par des actionneurs, mettant en oeuvre le procédé selon les revendications précédentes, placé dans chacune desdites voitures (R1, R2, R3) et comprenant des moyens (20A, 50A ; 20B, 50B) pour autoriser une commande lorsque la rame est à l'arrêt,
- des moyens (28A, 58A ; 28B, 58B) pour commander l'ouverture d'une partie prédéterminée de l'ensemble desdites portes de la rame,
- des moyens pour commander la fermeture desdites portes,
- des moyens (27A, 57A ; 27B, 57B) pour autoriser sélectivement une mise en marche de la rame après contrôle de la fermeture effective desdites portes, les moyens précités étant mis en oeuvre dans une voiture par un opérateur muni de moyens d'accès prédéterminés,
caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens (45A, 45B) pour prélever des informations concernant la fermeture effective des portes des voitures situées de part et d'autre de la voiture où est situé l'opérateur, d'une part, sur un support (IA) de transmission d'informations de l'avant vers l'arrière de la rame, et d'autre part, sur un support (IB) de transmission d'informations de l'arrière vers l'avant de la rame, ledit support (IB) assurant en outre la transmission d'une information d'autorisation sélective de mise en marche.
8. Dispositif (1) selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens de commande d'ouverture et de fermeture sont agencés de sorte que lesdits moyens génèrent, sur des supports (LA, LB) de transmission d'ordre reliant l'ensemble des dispositifs de commande placés dans chaque voiture (R1, R2, R3), des ordres de commande à destination des actionneurs des voitures situées de part et d'autre de la voiture dans laquelle est situé l'opérateur.
9. Dispositif (1) selon la revendication 8, caractérisé en ce que les supports de transmission d'informations et d'ordre consistent en des paires de lignes (LA, LB) et en ce que les ordres et informations sont transmis sous forme de signaux alternatifs à une fréquence prédéterminée.
10. Dispositif (1) selon la revendication 9, caractérisé en ce que les moyens de commande d'ouverture et les moyens de commande de fermeture comprennent chacun des moyens pour commander les portes situées d'un côté de la rame et des moyens pour commander les portes situées de l'autre côté, les moyens de commande d'ouverture et de fermeture de chaque côté étant regroupés au sein de moyens de commande d'ouverture/fermeture (2A, 2B) associés à chaque côté, et l'ensemble des moyens de commande d'ouverture/fermeture d'un même côté étant relié au sein de la rame par une paire de lignes de transmission d'ordres (LA, LB).
11. Application du dispositif selon la revendication 7, à une rame ferroviaire comprenant plusieurs voitures (R1, R2, R3) comprenant chacune une cabine principale de conduite (C1, C2, C3) et une cabine auxiliaire (CA1, CA2), caractérisée en ce que le dispositif selon l'invention équipant chaque voiture (R1, R2, R3) comprend en outre des moyens principaux (70-74) d'autorisation de mise en marche auxquels est appliqué un signal principal d'autorisation prélevé sur la paire (IB) de lignes de transmission d'informations transitant vers l'avant de la rame, reliés à des moyens de commande de traction, et des moyens auxiliaires (61-66) d'autorisation de mise en marche auxquels est appliqué un signal auxiliaire d'autorisation prélevé sur la paire (IA) de lignes de transmission d'informations transitant vers l'arrière de la rame, lesdits moyens principaux et auxiliaires étant mis en oeuvre dans une voiture d'extrémité de la rame.
12. Dispositif (1) selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens (31A, 31B) pour identifier la voiture dans laquelle est situé l'opérateur comme étant la voiture à partir de laquelle les ordres de commande sont transmis, la mise en oeuvre desdits moyens d'identification par l'opérateur conduisant à l'activation des moyens de commande d'ouverture/fermeture (2A, 2B) du dispositif (1).
13. Dispositif (1) selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de visualisation de contrôle (VGA, VDA, VDB, VGB) reliés aux moyens de prélèvement des informations de fermeture de portes, pour indiquer à l'opérateur l'état de fermeture desdites portes, et des moyens de visualisation de zone (32A, 32B) reliés aux moyens d'identification, pour indiquer à l'opérateur la validation des moyens d'autorisation de commande.
14. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens (BP) pour commander une réouverture momentanée de portes non fermées à l'issue de la mise en oeuvre des moyens de commande de fermeture, et en ce que les supports de transmission d'ordres comprennent chacun trois lignes (L'A).
15. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que les supports (LA, LB) de transmission d'ordre et les supports (IA, IB) de transmission d'informations sont agencés au sein de chaque voiture (R1, R2, R3), de façon à permettre une disposition quelconque desdites voitures (R1, R2, R3), au sein de la rame de transport ferroviaire, indépendamment de l'orientation de chacune desdites voitures (R1, R2, R3).
EP90402826A 1989-10-11 1990-10-10 Procédé de commande de sécurité de portes d'une rame de transport ferroviaire et dispositif pour sa mise en oeuvre Withdrawn EP0423028A1 (fr)

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FR8913266A FR2653818B1 (fr) 1989-10-11 1989-10-11 Procede de commande de securite de portes d'une rame de transport ferroviaire et dispositif pour sa mise en óoeuvre.
FR8913266 1989-10-11

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