FR2890930A1 - Systeme et procede de condamnation d'une porte d'acces a un train. - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne, selon un premier aspect, un système de contrôle de portes d'accès à un train, caractérisé en ce qu'il comporte un module de traitement de demandes de condamnation (MTDC) comprenant des moyens pour recevoir un signal de commande de condamnation (CdeDeCondamnation) et des moyens pour commander (SelectCdeMot, CdeMotCondam, CdeEACondam), sur réception dudit signal, la condamnation d'une porte en défaut de fermeture et/ou de verrouillage.Selon un autre aspect, l'invention concerne un procédé apte à contrôler le système selon le premier aspect de l'invention pour condamner une porte en défaut de fermeture et/ou de verrouillage.
Description
Le domaine de l'invention est celui du contrôle des portes d'accès aux
matériels roulants ferroviaires de type trains.
L'invention concerne plus particulièrement une technique permettant au personnel du train de commander à distance la condamnation d'une porte 5 d'accès pour voyageur, en défaut de fermeture suite à une commande de fermeture pour le blocage et le verrouillage de la porte en régime de fonctionnement normal.
La Décision de la Commission Européenne du 30 Mai 2002 concernant la spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système matériel roulant du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse visée à l'article 6, paragraphe 4, de la directive 96/48/CE fait état du mode de fonctionnement présenté ci-après. Cette Décision propose la terminologie suivante: une porte d'accès voyageurs bloquée ( closed door selon la terminologie retenue dans la version anglaise de cette Décision) est une porte maintenue fermée par l'action de sa motorisation; une porte d'accès voyageurs verrouillée est une porte maintenue fermée par un dispositif mécanique d'enclenchement.
Dans la suite, afin de se conformer à la terminologie couramment 20 utilisée par l'homme du métier, une porte bloquée sera dite fermée, et on parlera ainsi de fermeture plutôt que de blocage.
Avant le départ du train, un dispositif de commande des portes d'accès permet au personnel du train (conducteur ou agent de bord) de commander, selon un régime de fonctionnement appelé par la suite régime de fonctionnement normal, la fermeture et le verrouillage des portes.
L'état fermé et verrouillé est alors maintenu tant qu'une commande contraire de déblocage n'est pas émise par le personnel du train.
Un dispositif de contrôle des portes d'accès permet de connaître l'état fermé et verrouillé de toutes les portes, et une signalisation appropriée est utilisée pour informer le personnel du train de tout défaut de fermeture ou de verrouillage.
Ce n'est que lorsque toutes les portes sont effectivement fermées et verrouillées que le train est autorisé à partir.
En revanche, lorsqu'une porte est détectée en défaut (défaut de fermeture et/ou de verrouillage), il est obligatoire de condamner cette porte, 5 avant que le train ne puisse être autorisé à partir.
Par porte condamnée, on entend une porte immobilisée en position fermée, et dont toute manoeuvre, via le dispositif de commande, est inhibée.
Comme cela est énoncé dans la Décision de la Commission Européenne, la condamnation d'une porte est aujourd'hui réalisée à l'aide 10 d'un organe mécanique manoeuvré par le personnel de bord.
On mentionne ici que cette condamnation manuelle n'est pas uniquement utilisée dans les trains à grande vitesse visés par la Décision, mais est plus généralement mise en oeuvre dans tout type de matériel ferroviaire de transport de voyageurs (train, métro, etc.).
Afin de condamner une porte détectée en défaut de fermeture, et autoriser ainsi le départ du train, un agent de train doit donc se déplacer jusqu'à cette porte et venir manipuler l'organe mécanique associée à cette porte.
Il découle de cette intervention manuelle un temps d'immobilisation du 20 train et par conséquent des retards d'exploitation potentiellement préjudiciables Par ailleurs, lors d'une telle intervention manuelle, l'agent de train se retrouve au contact direct des passagers, et est donc exposé à un risque d'agression passager.
L'invention a pour objectif une technique permettant de condamner une porte d'accès voyageur en défaut de fermeture et/ou de verrouillage suite à un ordre de fermeture générale au niveau du train qui ne présente pas les inconvénients susmentionnés, et propose à cet effet, et selon un premier aspect, un système de contrôle de portes d'accès à un train, caractérisé en ce qu'il comporte un module de traitement de demandes de condamnation comprenant des moyens pour recevoir un signal de commande de condamnation et des moyens pour commander, sur réception dudit signal, la condamnation d'une porte en défaut de fermeture et/ou de verrouillage.
Certains aspects préférés, mais non limitatifs, de ce système sont les suivants: - chaque porte dispose d'une motorisation apte à être contrôlée en régime de fonctionnement normal par des moyens de commande de la porte pour venir fermer la porte, et, sur réception dudit signal, le module commande ladite motorisation de manière à venir fermer ladite porte en défaut; - le système comporte en outre un module de sélection de la commande moteur adapté pour commuter les broches de la motorisation d'une commande de motorisation issue des moyens de commande vers la commande de motorisation issue dudit module, et le module de traitement de demandes de condamnation est en outre adapté pour, sur réception dudit signal de commande de condamnation, commander au module de sélection de la commande moteur la commutation des broches de la motorisation; - chaque porte dispose d'un dispositif d'enclenchement apte à être contrôlé en régime de fonctionnement normal pour venir verrouiller ladite porte, et le système comporte, associés à chacune des portes, des moyens de verrouillage indépendants dudit dispositif d'enclenchement, et, sur réception dudit signal de commande de condamnation, le module commande l'activation desdits moyens de verrouillage de manière à verrouiller ladite porte en défaut; - les moyens de verrouillage comprennent un électroaimant apte à être 25 activé sur commande dudit module et à venir en prise avec la porte une fois la porte fermée, de manière à la verrouiller; - le système comporte en outre des plaques fixées sur les vantaux de chaque porte, et présentant des trous venant en alignement une fois la porte fermée, l'électroaimant disposant d'une tige traversant les deux plaques via 30 les trous alignés une fois la porte fermée et verrouillant ainsi la porte; - le système comporte en outre un contact de Fin de Course Condamnation associé à chaque porte, ledit contact étant relié aux moyens de commande de ladite porte pour lui indiquer un état de condamnation de la porte, et lesdits moyens de verrouillage sont adaptés pour activer ledit contact une fois la porte verrouillée; - le module comprend des moyens de réception de l'état dudit contact, et en ce que les moyens de commande dudit module sont adaptés pour arrêter la commande de la motorisation lorsque l'état dudit contact est un état de condamnation; - le train disposant d'une boucle de sécurité ouverte dès lors que l'une des portes est en défaut de fermeture et/ou de verrouillage, ledit contact est adapté pour venir fermer la boucle de sécurité lorsqu'il est activé pour indiquer un état de condamnation; - le système comporte des moyens d'émission dudit signal de demande 15 de condamnation installés dans la cabine de conduite du train.
Selon un autre aspect, l'invention propose un module de traitement de demandes de condamnation pour un système selon le premier aspect de l'invention.
Selon encore un autre aspect, l'invention propose un procédé apte à 20 contrôler le système selon le premier aspect de l'invention pour condamner une porte en défaut de fermeture et/ou de verrouillage.
D'autres aspects, buts et avantages de la présente invention apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée suivante de formes de réalisation préférées de celle-ci, donnée à titre d'exemple non limitatif, et 25 faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 représente la boucle de sécurité agissant comme dispositif de contrôle des portes d'accès; - la figure 2 est un schéma représentant un mode de réalisation possible du système selon le premier aspect de l'invention; la figure 3 est un schéma représentant un mode de réalisation possible des moyens de verrouillage selon l'invention.
En référence à la figure 1, on a représenté le dispositif de contrôle des portes d'accès voyageurs permettant de savoir si l'ensemble des portes d'accès sont bien fermées et verrouillées suite à une commande de fermeture générale.
Ce dispositif de contrôle consiste en une boucle de sécurité Bs parcourant l'ensemble des portes d'accès voyageurs, la boucle de sécurité étant fermée lorsque toutes les portes du train sont fermées et verrouillées, et respectivement ouverte dès lors que l'une des portes présente un défaut de fermeture ou de verrouillage.
On a représenté sur la figure 1 uniquement un étage de la boucle de sécurité Bs, cet étage correspondant au contrôle d'une porte donnée; on comprendra toutefois aisément que la boucle de sécurité est constituée d'un ensemble d'étages du type de celui ici représenté agencés en série, pour le contrôle d'un ensemble de portes d'accès.
La boucle de sécurité Bs est constituée au niveau de chacune des portes par l'association de deux contacts FCF-2, FCV-2 reliés en série et représentant respectivement l'état de fermeture et l'état de verrouillage de la porte correspondante.
La fermeture du contact FCF-2 indique ainsi la Fin de Course 20 Fermeture, une fois la porte maintenue fermée par l'action de sa motorisation.
La fermeture du contact FCV-2 indique la Fin de Course Verrouillage, une fois la porte maintenue fermée par un dispositif mécanique d'enclenchement.
La boucle de sécurité Bs est alors fermée, pour ce qui est de la porte ici considérée, lorsque la porte est à la fois fermée et verrouillée, c'est-à-dire lorsque les contacts FCF-2 et FCV-2 sont tous deux fermés.
La boucle de sécurité est en revanche ouverte dès lors qu'une porte n'est pas correctement fermée et/ou verrouillée, c'est-à-dire dès lors que l'un 30 des contacts FCF-2 et FCV-2 associés à une porte est en position ouverte.
Comme mentionné précédemment, une porte en défaut de fermeture ou de verrouillage doit être condamnée; la boucle de sécurité doit par ailleurs être refermée pour autoriser le départ du train.
Un troisième contact FCC-2 est à cet effet agencé sur une liaison en parallèle de la liaison série des contacts de fermeture FCF-2 et de verrouillage FCV-2. Ce contact FCC-2 représente l'état de condamnation de la porte.
La fermeture du contact FCC-2 représente la Fin de Course Condamnation, lorsqu'une porte détectée en défaut a été condamnée.
En particulier, la fermeture du contact FCC-2 ne peut intervenir que lorsque les deux conditions suivantes sont réunies: les deux vantaux de la porte sont jointifs, c'est-à-dire que les critères d'étanchéité sont respectés; le dispositif de condamnation est enclenché (comme déjà mentionné ci-dessus en relation avec la présentation de l'état de la technique, un organe mécanique est à cet effet manoeuvré par un agent).
La fermeture de ce contact FCC-2 permet alors de fermer la boucle de sécurité, malgré l'état ouvert de l'un et/ou l'autre des contacts de feremture FCF-2 et de verrouillage FCV-2.
Comme déjà souligné, on note ici que la condamnation d'une porte et la fermeture du contact FCC-2 associé sont jusqu'à présent réalisées manuellement, par un agent de train venant manoeuvrer un organe mécanique associé à la porte.
On a également représenté sur la figure 1 des contacts FCF-1, FCV-1 et FCC-1, associés respectivement aux contacts FCF-2, FCV-2 et FCC-2 de la boucle de sécurité mentionnés ci-dessus. L'ouverture (réciproquement la fermeture) du contact FCF-1, FCV-1 et FCC-1 entraîne la fermeture (l'ouverture) du contact respectif FCF-2, FCV-2 et FCC-2.
Les contacts FCF-1, FCV-1 et FCC-1 permettent d'informer des 30 moyens de commande de la porte (également dénommés EDCU selon l'acronyme anglosaxon de Electronic Door Control Unit ) de l'état respectivement de fermeture, de verrouillage et de condamnation de la porte.
La présente invention vise à proposer un procédé et un système permettant de condamner une porte d'accès voyageur à distance, sans avoir à venir manipuler l'organe mécanique classiquement prévu à cet effet.
Il s'agit ici de condamner une porte en défaut suite à la commande du régime de fonctionnement normal pour la fermeture et le verrouillage de la porte.
Suite à une commande de fermeture générale, si une porte est restée ouverte (porte en défaut de fermeture et/ou de verrouillage), autrement dit si la boucle de sécurité est ouverte, l'invention propose, comme cela sera plus précisément décrit par la suite, un système et un procédé permettant à distance de fermer la porte en défaut selon un mode dégradé, de verrouiller la porte en défaut indépendamment des moyens de verrouillage habituel (c'est-à-dire le dispositif d'enclenchement mentionné précédemment), de fermer la boucle de sécurité une fois la porte fermée et verrouillée et de condamner la porte pour inhiber toute demande d'ouverture ou de libération.
En référence à la figure 2 représentant un mode de réalisation du système selon l'invention, on a représenté deux portes, respectivement Porte A et Porte B, leurs moyens de commande EDCU (respectivement EDCU-a et EDCU-b), leurs motorisations M-a, M-b, ainsi que les contacts FCF-1 a, FCF-1 b; FCF-1 a, FCF-1 b; FCC-la, FCC-1 b associés à ces portes.
Les moyens de commande EDCU-a (rescp. EDCU-b) sont notamment adaptés pour commander la motorisation M-a (resp. M-b) de la porte A (resp.B) via une commande CdeMotPLT-a (resp. CdeMotPLT-b) pour fermer la porte, en régime de fonctionnement normal, suite à une commande de fermeture générale des portes du train.
La figure 2 représente une situation selon laquelle, suite à une telle commande de fermeture générale, la porte A est correctement fermée et 30 verrouillée, tandis que la porte B n'est pas fermée (et par conséquent également non verrouillée).
En d'autres termes, la porte B ne pouvant être fermée automatiquement est en défaut de fermeture, et il est donc nécessaire de la condamner.
Le conducteur du train est averti de cette situation par l'état ouvert de la boucle de sécurité.
On mentionne ici que le conducteur peut également disposer d'une image vidéo prise par une caméra (par exemple embarqué ou à quai), lui permettant de localiser à distance une éventuelle porte en défaut. Une telle image vidéo lui permet notamment de vérifier si un passager n'est pas susceptible de gêner la condamnation de la porte en défaut.
Afin de condamner la porte B, il émet une demande de condamnation en actionnant depuis la cabine de conduite des moyens d'émission, par exemple de type bouton-poussoir, d'un signal de demande de condamnation CdeDeCondamnation.
Ce signal de demande de condamnation CdeDeCondamnation est 15 transmis via une ligne de train de commande de condamnation Lcd à un module de traitement de demandes de condamnation MTDC.
On précise ici que le signal CdeDeCondamnation peut être transmis à toute une face du train, typiquement celle à quai.
Selon un mode de réalisation possible de l'invention, on prévoit un module MTDC par face du train. Il est bien entendu également possible d'associer un module de traitement de demandes de condamnation à chacune des portes.
Le module MTDC peut comporter des sous-module de condamnation, chacun adapté pour réaliser la condamnation d'une porte. Dans le cadre de la figure 2, le module MTDC comprend un sous-module SM-a adapté pour réaliser la condamnation de la porte A, et un sous-module SM-b adapté pour réaliser la condamnation de la porte B. Le module MTDC est notamment adapté pour identifier quelles sont la ou les portes devant être condamnées. La porte B peut notamment être identifiée comrne devant être condamnée à l'aide de moyens d'indentification aptes à vérifier si la condition suivante est réalisée: CdeDeCondamnation AND (FCF-1 b [OR] FCV-1 b) , c'est-à-dire si une demande de condamnation a été transmise au module MDTC et la porte B est en défaut car non fermée et/ou non verrouillée.
Une telle indentification peut notamment être réalisée au niveau de chaque sous-module SM-a, SM-b, lesquels reçoivent d'une part la demande de condamnation CdeDeCondamnation et d'autre part des informations relatives à l'état de la fermeture, du verrouillage et de la condamnation de la porte à laquelle ils sont associées via les contacts FCF-1 a (resp. FCF-1 b), FCV-1 A (resp. FCV-1 b) et FCC-la (resp. FCO-1 b).
La porte B étant identifiée comme devant être condamnée, et sur réception du signal de commande de condamnation, le module MTDC commande, via une commande CdeMotCondam-b, par exemple issue du sous-module SM-b, la motorisation M-b de la porte B, de manière à fermer ladite porte.
Préalablement à cette commande CdeMotCondam-b, il est prévu qu'un signal SelectCdeMot-b de sélection de la commande du moteur M-b soit envoyé à un rnodule de sélection de la commande moteur MSCM-b adapté pour commuter la commande du moteur entre les moyens de commande EDCU-b et le module MDTC.
Le signal SelectCdeMot-b a pour effet de commuter les broches de la motorisation M-b, de sorte que celle-ci ne soit plus commandée par les moyens de commande EDCU-b (via la commande CdeMotPLT-b) mais par le module MDTC (via la commande CdeMotCondam-b).
La motorisation est alors remise en puissance et pilote la fermeture de 25 la porte tant que la commande de condamnation est active (CdeDeCondamnation=l) et que la porte n'est pas verrouillée et condamnée.
On précise ici que la fermeture de la porte peut être réalisé en mode dégradé, par exemple à petite vitesse, en inhibant la détection automatique d'obstacles, etc. Dès lors que la motorisation M-b a été remise en puissance sur réception du signal de commande de condamnation, le module MTDC envoie une commande d'activation DdeEACondam-b de moyens de verrouillage EA-b associée à la porte B. Ces moyens de verrouillage sont indépendants des moyens de verrouillage habituel, c'est-à-dire du dispositif d'enclenchement mentionné 5 précédemment.
Un mode de réalisation possible de tels moyens de verrouillage est décrit ci-après en référence aux figures 3a et 3b.
Deux plaques P1, P2, par exemple en acier, chacune percée d'un trou Ti, T2 sont fixées aux vantaux d'une porte et se déplacent en même temps qu'eux, de manière à accompagner le mouvement de fermeture de la porte.
Un électroaimant EA disposant d'une tige T à l'extrémité de laquelle est montée un galet est agencé de telle manière que le galet vienne en contact avec l'une des plaques (cf. figure 3a). L'électroaimant est alimenté par la commande DdeEACondam d'activation des moyens de verrouillage.
Au cours de la fermeture de la porte (lors de la commande du moteur par le module MTDC), le galet roule le long de l'une des plaques.
Lorsque la porte est en position fermée, les trous pratiqués dans les plaques coïncident et la tige T de l'électroaimant EA pénètre à travers les deux plaques, venant alors verrouiller la porte en position fermée.
Par ailleurs, les moyens de verrouillage sont adaptés pour que le galet G vienne activer, une fois la porte verrouillée, un contact de Fin de Course de Condamnation FCC.
Ce contact FCC présente de manière classiquement connu en soi un contact type FCC-2 relié à la boucle de sécurité, ainsi qu'un contact type FCC-1 relié aux moyens de commande EDCU habituels de la motorisation de la porte, ces contacts FCC-1 et FCC-2 étant liés entre eux (comme illustré en figure 1).
L'ouverture du contact FCC-1 permet ainsi d'informer les moyens de commande EDCU de l'état condamné de la porte.
L'invention prévoit également que l'état ouvert ou fermé du contact FCC-1 soit fourni au module MTDC, de telle sorte que l'ouverture du contact permette de stopper la commande de la motorisation de la porte et la commande d'activation des moyens de verrouillage (arrêt des commandes CdeMotCondam et CdeEACondam).
La fermeture du contact FCC-2 autorise le départ du train en venant fermer la boucle de sécurité Bs (cf. figure 1).
Afin de dé-condamner la porte, il est nécessaire de rentrer la tige T de l'électroaimant EA pour libérer ainsi les vantaux.
A titre d'exemple, cette dé-condamnation peut être réalisée via une action purement mécanique (par exemple à l'aide d'une clé de déverrouillage).
Claims (19)
1. Système de contrôle de portes d'accès à un train, caractérisé en ce qu'il comporte un module de traitement de demandes de condamnation (MTDC) comprenant des moyens pour recevoir un signal de commande de condamnation (CdeDeCondamnation) et des moyens pour commander (SelectCdeMot, CdeMotCondam, CdeEACondam), sur réception dudit signal, la condamnation d'une porte en défaut de fermeture et/ou de verrouillage.
2. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque porte dispose d'une motorisation (M) apte à être contrôlée en régime de fonctionnement normal par des moyens de commande de la porte (EDCU) pour venir fermer la porte, et en ce que, sur réception dudit signal (CdeDeCondamnation), le module (MTDC) commande (CdeMotCondam) 15 ladite motorisation (M) de manière à venir fermer ladite porte en défaut.
3. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un module de sélection de la commande moteur (MSCM) adapté pour commuter les broches de la motorisation (M) d'une commande de motorisation (CdeMotPLT) issue des moyens de commande (EDCU) vers la commande de motorisation (CdeMotCondam) issue dudit module (MTDC), et en ce que le module de traitement de demandes de condamnation (MTDC) est en outre adapté pour, sur réception dudit signal de commande de condamnation (CdeDeCondamnation), commander (SelectCdeMot) au module de sélection de la commande moteur (MSCM) la commutation des broches de la motorisation.
4. Système selon l'une des deux revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque porte dispose d'un dispositif d'enclenchement apte à être contrôlé en régime de fonctionnement normal pour venir verrouiller ladite porte, en ce qu'il comporte en outre, associés à chacune des portes, des moyens de verrouillage (EA) indépendants dudit dispositif d'enclenchement, et en ce que, sur réception dudit signal de commande de condamnation (CdeDeCondamnation), le module (MTDC) commande (CdeEACondam) l'activation desdits moyens de verrouillage (EA) de manière à verrouiller ladite porte en défaut.
5. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que lesdits moyens de verrouillage comprennent un électroaimant (EA) apte à être activé sur commande (CdeEACondam) dudit module (MTDC) et à venir en prise avec la porte une fois la porte fermée, de manière à la verrouiller.
6. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des plaques (P1, P2) fixées sur les vantaux de chaque porte, et présentant des trous (Ti, T2) venant en alignement une fois la porte fermée, l'électroaimant (EA) disposant d'une tige (T) traversant les deux plaques via les trous alignés une fois la porte fermée et verrouillant ainsi la porte.
7. Système selon l'une des deux revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un contact de Fin de Course Condamnation (FCC) associé à chaque porte, ledit contact (FCC) étant relié aux moyens de commande (EDCU) de ladite porte pour lui indiquer un état de condamnation de la porte, et en ce que lesdits moyens de verrouillage (EA) sont adaptés pour activer ledit contact une fois la porte verrouillée.
8. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le module (MTDC) comprend des moyens de réception de l'état dudit contact (FCC), et en ce que les moyens de commande dudit module (MTDC) sont adaptés pour arrêter la commande (DdeMotCondam) de la motorisation (M) lorsque l'état dudit contact (FCC) est un état de condamnation.
9. Système selon l'une des deux revendications précédentes pour un train disposant d'une boucle de sécurité ouverte dès lors que l'une des portes est en défaut de fermeture et/ou de verrouillage, caractérisé en ce que ledit contact (FCC) est adapté pour venir fermer la boucle de sécurité lorsqu'il est activé pour indiquer un état de condamnation.
10. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens d'émission dudit signal de demande de condamnation installés dans la cabine de conduite du train.
11. Module de traitement de demandes de condamnation (MTDC) pour un système selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant des moyens pour recevoir un signal de commande de condamnation (CdeDeCondamnation) et des moyens pour commander (SelectCdeMot, CdeMotCondam, CdeMACondam), sur réception dudit signal, la condamnation d'une porte en défaut de fermeture et/ou de verrouillage.
12. Procédé de contrôle de portes d'accès à un train, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant à : recevoir un signal de commande de condamnation (CdeDeCondamnation) par un module de traitement de demandes de condamnation (MTDC) ; - commander (SelectCdeMot, CdeMotCondam, CdeMACondam), sur réception dudit signal, la condamnation d'une porte en défaut de fermeture et/ou de verrouillage.
13. Procédé selon la revendication précédente, chaque porte disposant d'une motorisation (M) apte à être contrôlée en régime de fonctionnement normal par des moyens de commande de la porte (EDCU) pour venir fermer la porte, caractérisé en ce que l'étape de commande comprend, sur réception dudit signal (CdeDeCondamnation), la commande (CdeMotCondam) de la motorisation (M) par le module (MTDC) de manière à venir fermer ladite porte en défaut.
14. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la commande de la motorisation (M) par le module (MTDC) est consécutive à une commutation, réalisée par un module de sélection de la commande moteur (MSCM) commandé (SelectCdeMot) par le module (MTDC) sur réception dudit signal (CdeDeCondamnation), des broches de la motorisation (M) d'une commande de motorisation (CdeMotPLT) issue des moyens de commande (EDCU) vers la commande de motorisation (CdeMotCondam) issue dudit module (MTDC).
15. Procédé selon l'une des deux revendications précédentes, chaque porte disposant d'un dispositif d'enclenchement apte à être contrôlé en régime de fonctionnement normal pour venir verrouiller ladite porte, caractérisé en ce que l'étape de commande comprend, sur réception dudit signal de commande de condamnation (CdeDeCondamnation), la commande (CdeEACondam) de l'activation de moyens de verrouillage (EA) indépendants dudit dispositif d'enclenchement de manière à verrouiller ladite porte en défaut.
16. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la l'activation de moyens de verrouillage (EA) provoque, une fois la porte verrouillée, l'activation d'un contact de Fin de Course Condamnation (FCC) associé à chaque porte et relié aux moyens de commande (EDCU) pour indiquer un état de condamnation de la porte.
17. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comporte une étape d'arrêt de la commande (DdeMotCondam) de la motorisation (M) par le module suite à la réception par le module (MTDC) d'un état dudit contact (FCC) indiquant la condamnation de la porte.
18. Procédé selon l'une des deux revendications précédentes pour un train disposant d'une boucle de sécurité ouverte dès lors que l'une des portes est en défaut de fermeture et/ou de verrouillage, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de fermeture de ladite boucle de sécurité lorsque le contact (FCC) est activé pour indiquer un état de condamnation.
19. Procédé selon l'une quelconque des revendications 12 à 18, caractérisé en ce que le signal de demande de condamnation est émis depuis la cabine de conduite du train.
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