EP0356751A2 - Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen - Google Patents
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Definitions
- the invention relates to a fuel injection pump according to the preamble of the main claim.
- a fuel injection pump of this type known from DE-OS-34 18 174
- an arbitrary accelerator pedal adjustment leads to a changed setting of a speed controller, wherein there is a non-linear relationship between arbitrary adjustment and the degree of intervention on the speed controller to keep a vehicle free of jerks to accelerate or decelerate.
- a coupling device is located between the arbitrary adjustment and its intervention on the speed controller, for example on a control spring.
- the fuel injection pump according to the invention with the characterizing features of the main claim has the advantage that Different length tolerances of all elements of the transmission path between the arbitrary adjustment and the intervention on the speed controller with regard to the setting of the idle or the remaining amount can be eliminated. This elimination does not affect the progressive change in quantity per lever angle and thus the specified driving behavior when accelerating. In this way, a maximum of uniformity in driving behavior with regard to part-load and acceleration jerks is achieved. An application is possible with different speed controller types, the characteristic control map of which remains unchanged.
- the measures listed in the subclaims permit advantageous developments and improvements of the fuel injection pump specified in the main claim.
- FIG. 1 shows an adjusting lever arrangement for actuating a fuel injection quantity adjusting member of a fuel injection pump 10 of the distributor type known per se and not shown in detail in an internal combustion engine.
- An accelerator pedal not shown, is connected via a Bowden cable 12 to an adjusting lever 14 which is mounted on an adjusting lever axis 16.
- the adjusting lever axis 16 is guided by a first eccentric bushing 18 which surrounds it and is supported in a housing 11 of the fuel injection pump.
- the adjusting lever axis 16 carries a lever arm 20 which is rigidly coupled to it and which, at its end facing away from the adjusting lever axis 16, projects transversely to the pivot axis of the lever arm 20 Has slide 22.
- the elements lever arm 20, slider 22, slide rail 24 form a coupling device.
- the second end 23 of the slide rail 24 is connected to an actuator 28 of the speed controller of the fuel injection pump 10, which is only shown in part.
- the actuator 28 in the form of a control spring is fastened to the second end 23 of the slide rail 24 via a first base point 40 and is connected to a holding bolt 30 at its end facing away from the slide rail 24, a second base point 42.
- the retaining bolt 30, consisting of a circular truncated cone 34, which has a collar 32, centers over the circular truncated cone 34, an intermediate spring 36 which is supported at one end on the collar 32 and presses at its other end against a control lever 38.
- the control lever 38 is connected in a known manner to a fuel injection quantity meter, not shown.
- Figure 3 shows the adjusting lever axis 16 within the eccentric bushing 18 guiding it in two different positions.
- the center of the adjusting lever axis 16 assumes position A, in another position, however, position B.
- the horizontal Component of the distance between A and B is marked with X.
- the connection from the center of the adjusting lever axis 16 to the tensioning lever 38 is shown schematically with the control spring shown as an actuator 28, whose first foot point 40 facing the adjusting lever axis 16 assumes a position 1 in the starting position and a position 2 in the other position Holding bolt 30 adjacent end of the actuator 28, the second base 42, holds the clamping lever 38 in the starting position in position 1, in the other position in position 2; their horizontal distance is marked with X.
- FIG. 4 A design variant of the solution shown in Figure 2 is shown in Figure 4.
- the design has changed the adjusting lever axis 16, which is now mounted directly in the housing 11 of the fuel injection pump, and the axis 26, which is enclosed and guided by a second eccentric bushing 44, which is supported in the housing 11 of the fuel injection pump.
- the adjusting lever 14 connected to the Bowden cable 12 follows this movement by moving it around the center of the adjusting lever axis 16 pivots.
- the adjusting lever axis 16, rigidly coupled to the adjusting lever 14, takes part in the pivoting and in turn moves the lever arm 20 which is stuck on it.
- the sliding piece 22 attached to the lever arm 20 transmits the pivoting movement to the sliding rail 24 by sliding along its outer contour 25.
- the slide rail 24 thereby takes over the movement in that it in turn pivots about the axis 26 against the force of the actuator 28 and the intermediate spring 36 or against the actuating force mediated by the control lever 38 of the known and not further detailed speed controller.
- the above kinematics shows an adjustment lever arrangement in such a way that, with the same total adjustment path of the adjustment lever 14, the fuel injection quantity is divided such that the fuel injection quantity change is small in the first part of the adjustment lever path from the lower idling in the direction of higher speed, whereas the fuel injection quantity change is larger in the second part of the adjustment lever path is, with this progressive lever adjustment the driving behavior of the motor vehicle is influenced favorably.
- the control lever 38 assumes position 1 in the starting position and position 2 in the other position.
- the two positions 1 and 2 are transferred to the actuator 28, which is only shown schematically, by means of the intermediate spring 36 and retaining bolt 30, which are no longer shown.
- This also forms positions 1 and 2 with the first base point 40, which faces the adjusting lever axis 16.
- Angle ⁇ i1 and on the other hand an angle ⁇ i2 .
- the angle ⁇ i1 is smaller than the angle ⁇ i2 .
- the shift from position 2 to position 1 as a result of the rotation of the first eccentric bushing 18 also causes a shift on the control lever 38, the horizontal component of which is described with dimension X, the tolerance dimension to be compensated.
- This dimension X also occurs on the adjusting lever axis 16, specifically as a horizontally directed component of the distance between the two solders erected in positions A and B.
- the axis 26 can be guided in a second eccentric bushing 44, the first eccentric bushing 18 supporting the adjusting lever axis 16 being optionally omitted.
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Abstract
Description
- Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzpumpe nach der Gattung des Hauptanspruchs. Bei einer durch die DE-OS-34 18 174 bekannten Kraftstoffeinspritzpumpe dieser Art führt eine willkürliche Gaspedalverstellung zu einer veränderten Einstellung eines Drehzahlreglers, wobei zwischen willkürlicher Verstellung und dem Grad des Eingriffs auf den Drehzahlregler ein nicht linearer Zusammenhang besteht, um ein Fahrzeug frei von Ruckeln beschleunigen oder verzögern zu können. Zwischen der willkürlichen Verstellung und deren Eingriff auf den Drehzahlregler, beispielsweise an einer Regelfeder, befindet sich eine Koppelvorrichtung.
- Unterschiedliche Längentoleranzen der auf diesem Übertragungsweg beteiligten Elemente führen bei der Einstellung des Leerlaufs bzw. der Restmenge bei der Kraftstoffeinspritzpumpe zu Verlagerung der Leerlaufposition und damit zu "guten" oder "schlechten" Reglern der Kraftstoffeinspritzpumpe.
- Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzpumpe mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß unterschiedliche Längentoleranzen aller Elemente des Übertragungsweges zwischen der willkürlichen Verstellung und dem Eingriff auf den Drehzahlregler im Hinblick auf die Einstellung des Leerlaufs bzw. der Restmenge eliminierbar sind. Diese Eliminierung beeinflußt nicht die progressive Mengenänderung pro Verstellhebelwinkel und damit das vorgegebene Fahrverhalten beim Beschleunigen. Es wird so ein Maximum an Gleichheit im Fahrverhalten bezüglich Teillast- und Beschleunigungsruckeln erzielt. Eine Anwendung ist bei unterschiedlichen Drehzahlreglertypen möglich, deren charakteristisches Regelkennfeld unverändert bleibt. Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Kraftstoffeinspritzpumpe möglich.
- Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen
- Figur 1 einen partiellen Längsschnitt durch eine Kraftstoffeinspritzpumpe,
- Figur 2 eine detaillierte Darstellung des ersten Ausführungsbeispiels,
- Figur 3 eine schematische Darstellung des ersten Ausführungsbeispiels mit Hervorhebung der geometrischen Abläufe bei der erfindungsgemäßen Verstellung der Verstellhebelachse und
- Figur 4 das zweite Ausführungsbeispiel mit der erfindungsgemäßen Verstellung der Achse.
- In Figur 1 ist eine Verstellhebelanordnung zur Betätigung eines Kraftstoffeinspritzmengenverstellorgans einer an sich bekannten und nicht detailliert dargestellten Kraftstoffeinspritzpumpe 10 der Verteilerbauart in einer Brennkraftmaschine gezeigt. Ein nicht dargestelltes Fahrpedal ist über einen Bowdenzug 12 verbunden mit einem Verstellhebel 14, der auf einer Verstellhebelachse 16 gelagert ist.
- Die Verstellhebelachse 16 ist geführt durch eine sie umschließende, in einem Gehäuse 11 der Kraftstoffeinspritzpumpe sich abstützende erste Exzenterbuchse 18. Die Verstellhebelachse 16 trägt einen starr mit ihr gekoppelten Hebelarm 20, der an seinem der Verstellhebelachse 16 abgewandten Ende ein quer zur Schwenkachse des Hebelarms 20 abstehendes Gleitstück 22 aufweist. Das Gleitstück 22, hier in der Form eines runden Bolzens gezeigt, liegt an der Außenkontur 25 einer Gleitschiene 24 an. Die Elemente Hebelarm 20, Gleitstück 22, Gleitschiene 24 bilden eine Koppelvorrichtung. Die Gleitschiene 24, hier in Form eines langgestreckten Hebels mit im funktionellen Teil gerade verlaufender Außenkontur 25, die auch als Kurvenbahn ausgebildet sein kann, ist an einen ersten Ende 21 auf einer Achse 26 drehbar gelagert, die in einer sie zentrisch umschließenden Buchse 27 geführt ist.
- Das zweite Ende 23 der Gleitschiene 24 ist, wie in Figur 2 dargestellt, verbunden mit einem Stellglied 28 des nur ansatzweise gezeigten Drehzahlreglers der Kraftstoffeinspritzpumpe 10. Das Stellglied 28 in Form einer Regelfeder ist über einen ersten Fußpunkt 40 befestigt am zweiten Ende 23 der Gleitschiene 24 und ist an ihrem der Gleitschiene 24 abgewandten Ende, einem zweiten Fußpunkt 42, mit einen Haltebolzen 30 verbunden. Der Haltebolzen 30, bestehend aus einem Kreiskegelstumpf 34, der einen Bund 32 aufweist, zentriert uber den Kreiskegelstumpf 34 eine Zwischenfeder 36, die sich mit ihrem einen Ende an dem Bund 32 abstützt und mit ihrem anderen Ende gegen einen Regelhebel 38 drückt. Der Regelhebel 38 steht in bekannter Weise mit einem nicht dargestellten Kraftstoffeinspritzmengenzumeßorgan in Verbindung.
- Figur 3 zeigt die Verstellhebelachse 16 innerhalb der sie führenden Exzenterbuchse 18 in zwei unterschiedlichen Lagen. In einer Ausgangslage nimmt das Zentrum der Verstellhebelachse 16 die Position A ein, in einer anderen Lage dagegen die Position B. Die horizontale Komponente des Abstandes zwischen A und B ist mit X gekennzeichnet. Die Verbindung vom Zentrum der Verstellhebelachse 16 zum Spannhebel 38 ist schematisiert wiedergegeben mit der ansatzweise dargestellten Regelfeder als Stellglied 28. Deren einer der Verstellhebelachse 16 zugewandter erster Fußpunkt 40 nimmt in der Ausgangslage eine Position 1 ein, in der anderen Lage eine Position 2. Das dem Haltebolzen 30 benachbarte Ende des Stellgliedes 28, der zweite Fußpunkt 42, hält den Spannhebel 38 in der Ausgangslage in Position 1, in der anderen Lage in Position 2; deren horizontaler Abstand ist mit X gekennzeichnet.
- Eine Konstruktionsvariante zu der in Figur 2 dargestellten Lösung ist in Figur 4 gezeigt. In der Ausführung geändert ist die Verstellhebelachse 16, die nun direkt im Gehäuse 11 der Kraftstoffeinspritzpumpe gelagert ist und die Achse 26, die von einer zweiten Exzenterbuchse 44, die sich im Gehäuse 11 der Kraftstoffeinspritzpumpe abstützt, umschlossen und geführt wird.
- Die vorstehend beschriebene Einrichtung ergibt folgenden Funktionsablauf: Wird, ausgehend von dem Betriebszustand Leerlauf, der Brennkraftmaschine Drehmoment abverlangt und der Bowdenzug 12 in Richtung des Pfeiles 13 zur Kraftstoffmehrmenge verstellt, so folgt der mit dem Bowdenzug 12 verbundene Verstellhebel 14 dieser Bewegung, in dem er um das Zentrum der Verstellhebelachse 16 schwenkt. Die Verstellhebelachse 16, starr gekoppelt mit dem Verstellhebel 14, nimmt an der Schwenkung teil und bewegt seinerseits den auf ihr festsitzenden Hebelarm 20. Das am Hebelarm 20 angebrachte Gleitstück 22 überträgt die Schwenkbewegung auf die Gleitschiene 24, indem es an dessen Außenkontur 25 entlanggleitet. Die Gleitschiene 24 übernimmt dadurch die Bewegung, in dem sie ihrerseits gegen die Kraft des Stellgliedes 28 und der Zwischenfeder 36 bzw. gegen die über den Regelhebel 38 vermittelte Stellkraft des vorbekannten und nicht weiter detaillierten Drehzahlreglers um die Achse 26 schwenkt. Dies führt über das Stellglied 28, den Haltebolzen 30 und die Zwischenfeder 36 zu einer Lageänderung des Regelhebels 38 und in bekannter Weise zu einer Verstellung des Kraftstoffeinspritzmengenzumeßorgans oder zu einer Änderung der steuernden Spannung der Regelfeder 28 oder Zwischenfeder 36.
- Die vorstehende Kinematik zeigt eine Verstellhebelanordnung derart, daß bei gleichem Gesamtverstellweg des Verstellhebels 14 sich eine Aufteilung der Kraftstoffeinspritzmenge so ergibt, daß im ersten Teil des Verstellhebelwegs vom unteren Leerlauf in Richtung höherer Drehzahl die Kraftstoffeinspritzmengenänderung gering ist, im zweiten Teil des Verstellhebelwegs dagegen die Kraftstoffeinspritzmengenänderung größer wird, wodurch mit dieser progressiven Verstellhebelanlenkung das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs günstig beeinflußt wird.
- Der beschriebene Funktionsablauf ergibt folgenden Wirkungsablauf: Fertigungsbedingte Teiletoleranzen der die beschriebene Kinematik bildenden Elemente ergeben für die, die Leerlaufposition der Kraftstoffeinspritzpumpe 10 repräsentierenden Stellung des Regelhebels 38 unterschiedliche Lagen und damit unterschiedliche Kraftstoffzumessungen für diesen Betriebszustand. Der nachfolgende Beschreibungsteil geht von den Toleranzendlagen und von den Positionen, die der Regelhebel 38 hier einnimmt, hier aus.
- Wie in Figur 3 gezeigt, nimmt der Regelhebel 38 in der Ausgangslage die Position 1 und in der anderen Lage die Position 2 ein. Die beiden Positionen 1 und 2 werde mittels der nicht mehr gezeichneten Elemente Zwischenfeder 36 und Haltebolzen 30 auf das nur schematisch dargestellte Stellglied 28 übertragen. Dieses bildet mit dem ersten Fußpunkt 40, welcher der Verstellhebelachse 16 zugewandt ist, ebenfalls die Positionen 1 und 2. Die Verbindung zwischen dieser Position 1 einerseits und dieser Position 2 andererseits mit dem Zentrum der Verstellhebelachse 16, das in der Ausgangslage eine Position A einnimmt, schließt mit dem in A errichteten Lot einerseits einen Winkel αi1 und andererseits einen Winkel αi2 ein. Dabei ist der Winkel αi1 kleiner als der Winkel αi2. Eine Drehung der die Verstellhebelachse 16 außermittig umschließende erste Exzenterbuchse 18 verlagert die Verstellhebelachse 16. Erfolgt die Drehung der ersten Exzenterbuchse 18 dabei entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn und erreicht das Zentrum der Verstellhebelachse 16 den Punkt B, so zeigt er in gleicher Weise wie der Winkel αi1 gebildete Winkel αi1, dieselbe Größe wie der Winkel αi2. Gleiche Winkel αi1, = αi2 bedeuten die Verlagerung des Fußpunktes 40 von der Position 2 in die Position 1, ohne das Übertragungsverhalten der das Stellglied 28 darstellenden Regelfeder bei Auslenkung des Verstellhebels 14 durch den Bowdenzug 13 zu verändern. Die Verlagerung von Position 2 nach Position 1 infolge der Drehung der ersten Exzenterbuchse 18 bewirkt desweiteren eine Verschiebung am Regelhebel 38, deren horizontale Komponente mit dem Maß X , dem auszugleichenden Toleranzmaß, beschrieben ist. Dieses Maß X tritt gleichfalls an der Verstellhebelachse 16 auf, und zwar als horizontal gerichtete Komponente des Abstandes zwischen den beiden in der Position A und B errichteten Loten. Gleiche horizontale Verlagerungen zu beiden Seiten des Stellgliedes 28, zum einen am Regelhebel 38, zum anderen an der Verstellhebelachse 16, eine Verschiebung des Stellgliedes 28 von der anderen Lage 2 in die Ausgangslage 1 in dem Sinne, daß dabei die Grundspannung des Stellgliedes 28 gleich bleibt und die progressive Verstellhebelanordnung in ihrem Wirkungsverhalten nicht verändert wird.
- Zusammengefaßt ist durch die Drehung der Exzenterbuchse 18 eine außerhalb des Gehäuses 11 der Kraftstoffeinspritzpumpe 10 vornehmbare Einstellung, die durch nicht dargestellte Mittel fixierbar ist, möglich, die die Elimination von fertigungsbedingten Teiletoleranzen bei Teilen des Drehzahlreglers der Kraftstoffeinspritzpumpe 10, die auf die im Betriebszustand Leerlauf zugemessene Kraftstoffmenge Einfluß haben, bewirkt, ohne dabei das Regelverhalten des Drehzahlreglers selbst zu verändern.
- Alternativ kann, wie in Figur 4 gezeigt, die Achse 26 in einer zweiten Exzenterbuchse 44 geführt sein, wobei die die Verstellhebelachse 16 lagernde erste Exzenterbuchse 18 wahlweise entfallen kann.
Claims (3)
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