EP0353429A1 - Offenend-Spinnvorrichtung - Google Patents

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Publication number
EP0353429A1
EP0353429A1 EP89110555A EP89110555A EP0353429A1 EP 0353429 A1 EP0353429 A1 EP 0353429A1 EP 89110555 A EP89110555 A EP 89110555A EP 89110555 A EP89110555 A EP 89110555A EP 0353429 A1 EP0353429 A1 EP 0353429A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
open
rotor
brake
spinning device
end spinning
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP89110555A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Eberhard Grimm
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Rieter Ingolstadt Spinnereimaschinenbau AG
Original Assignee
Schubert und Salzer Maschinenfabrik AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schubert und Salzer Maschinenfabrik AG filed Critical Schubert und Salzer Maschinenfabrik AG
Publication of EP0353429A1 publication Critical patent/EP0353429A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • D—TEXTILES; PAPER
    • D01—NATURAL OR MAN-MADE THREADS OR FIBRES; SPINNING
    • D01H—SPINNING OR TWISTING
    • D01H4/00—Open-end spinning machines or arrangements for imparting twist to independently moving fibres separated from slivers; Piecing arrangements therefor; Covering endless core threads with fibres by open-end spinning techniques
    • D01H4/04—Open-end spinning machines or arrangements for imparting twist to independently moving fibres separated from slivers; Piecing arrangements therefor; Covering endless core threads with fibres by open-end spinning techniques imparting twist by contact of fibres with a running surface
    • D01H4/08—Rotor spinning, i.e. the running surface being provided by a rotor
    • D01H4/12—Rotor bearings; Arrangements for driving or stopping

Definitions

  • the invention relates to an open-end spinning device with a spinning rotor rotating in a rotor housing, which has a collecting groove for receiving the fibers to be spun, is attached to a free end of the shaft and is mounted over the shaft in the open-end spinning device, and with braking means for stopping of the spinning rotor.
  • Open-end spinning devices with a rotating spinning rotor use two different bearing principles. These are the principle of direct storage, for example shown in DE-PS 2.405.499, and the principle of roll-off storage, for example shown in DE-AS 2.162.646, a combination of both principles also being shown in DE-OS 3.346.843 shown to be included.
  • the spinning rotor has a shaft which is guided through the rotor housing and over which it is mounted.
  • Drive and brake means also act via the shaft.
  • the usual arrangement of rotor housing, bearing and brake means that the shaft is relatively long, which is not always favorable in terms of vibrations and critical speed.
  • DE-OS 3,533,717 In another open-end spinning device, which is shown in DE-OS 3,533,717, the brake is arranged between the support disks below the belt. In this version, it is not possible to fix the rotor shaft when braking and at a standstill using the brake means. The installation space for the brake is also very narrow.
  • DE-OS 2,708,936 shows brakes for a rotor which are designed as eddy current brakes. These have the disadvantage that the rotor is not braked quickly and safely enough. Fixing the rotor in the braked state is therefore not possible to a sufficient extent.
  • the object of the invention is to find an arrangement of bearings and braking means which allows a constructive influence on the vibrations and critical speeds of the spinning rotor in a simple manner. It is also an object of the invention to brake the spinning rotor safely and quickly even at high speeds and to fix it in the braked state in particular in the case of a rolling bearing.
  • the braking means are designed as a mechanical friction brake and are arranged in the rotor housing.
  • the use of braking means that exert a braking effect on the spinning rotor by means of mechanical friction is quick Gentle and safe braking possible even at high rotor speeds.
  • the arrangement of the brake means in the rotor housing means that the distance between the two bearing points of the spinning rotor can be reduced in the case of a rolling position or a combination of both types of bearing.
  • the overhang of the rotor over the pair of support disks facing the rotor can also be reduced. This changes the vibration behavior of the spinning rotor at high speeds in a favorable manner.
  • Another advantage of both types of storage is that braking is carried out in the vicinity of the largest mass of the spinning rotor, which has a favorable influence on the vibration behavior during braking.
  • the braking means are easily accessible. This makes it easier to check and replace the brake means, with no impairment of the other spinning positions on the machine and the spinning process not having to be interrupted.
  • the brake means are arranged separately from the bearing, so that the bearing cannot be contaminated by the abrasion of the brake means. By suction of the rotor housing, the abrasion of the brake means is sucked off at the same time, so that bearing and thread are not impaired by the abrasion of the brake means.
  • the rotor housing be designed such that it extends as far as the pair of support disks facing the spinning rotor. This ensures that the entire area between the open end of the spinning rotor and the front pair of support disks is available for the arrangement of the braking means, as a result of which the rotor overhang can be made very short.
  • the braking means are exposed to an air flow for the purpose of cooling and removing the brake dust.
  • the braking means are encapsulated from their surroundings. This will surely prevent the brake dust from being deposited on other parts of the machine and causing negative effects there.
  • a hub arranged on the shaft, to which the braking means can be delivered, is particularly favorable for braking the spinning rotor. Braking on a larger diameter than that of the rotor shaft reduces the temperatures that occur during braking.
  • the braking means are delivered to the spinning rotor. This has the advantage that the greatest unbalance is braked and the spinning rotor can thereby be kept particularly quiet when braking.
  • Fig. 1 shows a spinning rotor 1, which is mounted with its shaft 11 in a wedge gap formed by pairs of support disks 2.
  • the spinning rotor 1 is driven via its shaft 11 by means of a tangential belt 3 in connection with a pressure roller 31.
  • Other types of drive, in particular also those with a drive roller, are however also possible.
  • the axial forces applied to the spinning rotor 1 in a known manner are absorbed by a ball 21 at one end thereof. With its open end 13 it projects with the hub 4, which adjoins it, into the rotor housing 6. This is under vacuum through the suction line 92. Air is supplied via the fiber feed channel 9 or the cleaning nozzle 91.
  • the distance between the pairs of support plates 2 is shown correspondingly reduced compared to known devices with brake means arranged between the pairs of support plates 2.
  • the braking means 7 are arranged in the rotor housing.
  • the distance between the support disks is thereby reduced in comparison to a conventional arrangement of the braking means between the support disks. Due to the action of the brake 7 on the hub 4, the overhang of the spinning rotor is particularly short.
  • FIG. 2 shows a brake arranged according to the invention in the rotor housing 6.
  • it is designed as a pneumatically controlled, centrally braking sleeve brake 7 and is preferably fastened in the rotor housing 6 by means of a press fit 8 (FIG. 1).
  • a rubber-like lining, the brake sleeve 72 is applied to the inside of a carrier ring 71.
  • the brake pads 73 are embedded therein, for example vulcanized, and protrude from the brake sleeve 72 in the direction of the ring axis. This eliminates the need for brackets and guides for the brake pads, which prevents problems with dirty guides.
  • the brake pads 73 are delivered to the part with which they work.
  • a medium preferably air
  • a medium is introduced into an intermediate space between the brake sleeve 72 and the carrier ring 71 that is present around the entire circumference. This leads to an annular bead that spreads in the direction of the central axis of the ring.
  • the inner diameter of the cuff brake 7 is thereby reduced and the brake pads 73 are delivered to the part to be braked.
  • the medium is introduced into the intermediate space through a supply air bore 74 in the carrier ring 71.
  • a liquid e.g. Oil can be used.
  • the brake pads which are mounted in guides, are delivered by means of a tubular annular channel consisting of a deformable, rubber-like material.
  • a tubular annular channel consisting of a deformable, rubber-like material.
  • FIG. 3 shows the space between the support ring 71 and the brake sleeve 72, formed as a groove 76 of the support ring 71, and a brake pad 73 embedded therein.
  • Fig. 4 shows an embodiment of the cuff brake 7 with a rim 75, through which an attachment e.g. by means of screws.
  • the groove 76 from FIG. 3 is replaced by an annular gap 77 in this embodiment. This is formed by the fact that brake sleeve 72 and carrier ring 71 are only not connected to one another in this area.
  • Fig. 2 also shows an advantageous arrangement of the brake pads 73, which are distributed at the same distance from one another on the circumference. Centric braking is made possible if more than two brake pads 73, advantageously three, are arranged on the circumference. A fixation of the spinning rotor 1 at a standstill can also be achieved.
  • Fig. 1 shows the connecting line 94. This is connected to the pneumatic supply line, via which the pneumatic rotor cleaning is supplied. The air is supplied to the cleaning nozzle 91 via the supply line 93. The braking and cleaning device are coupled to one another. After the spinning rotor has come to a standstill, the cleaning air flows further into the spinning rotor 1, which can thereby give off the absorbed braking heat to the surroundings. The extraction system remains in operation to extract brake abrasion.
  • FIG. 5 shows a brake actuated by means of a lever.
  • the illustration is a top view of the spinning rotor 1 projecting into a rotor housing 6.
  • a brake lever 78 is mounted on a pin 778 so that it can be rotated so that the brake pad 73 can be advanced to the rotor plate 12. This is done via a compressed air cylinder 95 with return spring 96, which is connected with a connecting line 94 to the supply line 93 of the compressed air rotor cleaning and is assigned in terms of control.
  • 5 as well as FIG. 6 can be arranged both inside the rotor housing and outside. In the latter case, the passage of the levers is then advantageously sealed, so that the vacuum inside the rotor housing can be maintained.
  • FIG. 6 shows an electromagnetically actuated brake with two levers 79 which are rotatably fastened at a common point 791.
  • the brake is held open by a spring 792.
  • both lever ends are pulled together by a double-acting electromagnet 793 for braking and the brake pads 73 are delivered to the rotor plate 12.
  • the brake pads 73 are, if they are delivered to the rotor plate as shown here, by a V-shaped groove, which is derived from the shape of the rotor plate 12 on the outer circumference, so that the spinning rotor 1 is also guided and held axially when braking.
  • the bores 721 for cooling the braking surface by means of compressed air.
  • the bores 721 are laid through the brake sleeve 72 into the gap 77 or, in another embodiment of the sleeve brake 72, into the groove 76.
  • the same air is used for cooling that is also used for expanding the brake boot 72 when braking.
  • Groove 76 or gap 77 must be designed in accordance with the air losses of the bore 721, or a plurality of bores 721, in such a way that sufficient pressure is still available to deform the brake sleeve 72.
  • the bores 721 can be designed in such a way that the exiting air sweeps the cooling surface radially to tangentially.
  • Fig. 7 is part of a spinning device with separate spaces for spin material, these are essentially rotor plate 12 and cleaning nozzle 91 (Fig. 1), and braking means, for example the sleeve tenbremse 7 (Fig. 1) shown.
  • the brake housing 61 is fastened to the rotor housing 6 with the aid of fastening means, not shown.
  • the distance between the rotor plate 12 and the support disk 211 closest to it is shown substantially enlarged.
  • the opening 5 of the rotor housing 6 for the shaft 11 of the spinning rotor 1 is closed by means of a sealing disk 62, so that no brake wear can penetrate into the rotor housing 6.
  • a vacuum line 921 projects into the brake fluid chamber 611, via which the brake abrasion and, when the shaft 11 is air-cooled, the cooling air is disposed of.
  • the shaft 1 is cooled by the air emerging from the brake sleeve 72 via the bores 721.
  • an extra ventilation line can be provided to bring in the cooling air. It is then blown and cooled directly or indirectly via a nozzle, the point of shaft 1 or hub 4 which cooperates with the braking means 7.
  • the brake dust is removed through the vacuum line 291.
  • the brake fluid chamber 611 is sealed with a one-sided sealing unit 63, so that air can be sucked into the brake fluid chamber 611, but can only leave it again via the vacuum line 92.
  • the cuff brake 7 works together with the shaft 11 and is supplied with compressed air via the connecting line 94 to the supply line 93.
  • the cuff brake 7 is fixed in the brake medium housing 61 by means of a clamping device, not shown. To remove the cuff brake 7, the entire brake medium housing 61 can be removed, if necessary, without dismantling the rotor housing 6, only the relevant spinning position having to be stopped.
  • the spinning rotor 1 can be operated both via an air stream cooling the outer circumference of the spinning rotor 1 and also being cooled by an air stream cooling the interior of the spinning rotor 1.
  • the cleaning nozzle 91 can be used for the spinning rotor 1.
  • the pneumatic rotor cleaning is already started during braking and is used for cooling before the cleaning process. This can be done, for example, via a common control. However, it is also possible to assign special nozzles for cooling the rotor on its outer circumference.
  • the brake dust is removed, for example, via a suction line 92 of the rotor housing 6.
  • a change in diameter is also to be understood to mean, for example, a sudden change in the diameter as it occurs at the transition from the shaft to the hub.
  • a prerequisite for axial guidance is, however, that the smaller diameter is arranged on the side facing away from the free end of the shaft, and that a second axial guidance, for example ball 21, is present.
  • a profiled brake pad 73 as shown in FIG. 10, cooperates with the groove 732 in FIG. 8. The brake pad 73 brakes on its entire side facing the hub 4, as a result of which there is even wear and the profile 731 is retained.
  • Soft transitions ensure that the spinning rotor 1 can be removed even when the brake is set with little air. This is guaranteed by the trough-shaped design of the groove 732 and the elasticity of the brake sleeve 72.
  • a change in diameter is also to be understood as a reduction in diameter, for example, which is not compensated for by a second change in diameter, as in the case of a groove becomes. In such a case, too, axial guidance can be achieved, even if only on one side. This would suffice, for example, for the bearing design shown in FIG. 1, since the spinning rotor 1 would be fixed axially on the one hand by the ball 21 and on the other hand by the brake.
  • the hub 4 can be both a part placed on the shaft 11, a part of the shaft 11 and also a part of the spinning rotor 1.
  • Fig. 9 shows a spinning rotor, which has a collar 12 on its largest diameter, with which the brake pads 73 cooperate axially.
  • 10 shows an associated brake pad 73 with a groove-shaped profile. Corresponding changes in diameter, e.g. a groove or a collar can be arranged according to the invention both on the hub 4 and spinning rotor 1 and on the shaft 11.
  • the invention can also be used advantageously according to the invention with direct storage.
  • the invention can also be advantageously used in the case of indirect storage, in which the axial guidance of the shaft is brought about by the bearing and drive disks which cooperate with the shaft.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Offenend-Spinnvorrichtung, bei der über den Schaft (11) der Spinnrotor (1) gelagert ist. Die Lager- und Bremsmittel sind so ausgestaltet, daß der Spinnrotor (1) bei hohen Drehzahlen betrieben und auch bei hohen Drehzahlen sicher abgebremst werden kann. Dies wird dadurch erreicht, daß die Bremsmittel (7) zwischen dem offenen Ende (13) des Spinnrotors (1) und der Rotorschaftlagerung (211) angeordnet sind.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Offenend-Spinnvorrichtung mit einem in einem Rotorgehäuse umlaufenden Spinnrotor, der eine Sammelrille zum Aufnehmen der zu verspinnenden Fasern aufweist, an einem freien Ende des Schaftes befestigt und über den Schaft in der Offenend-Spinn­vorrichtung gelagert ist, und mit Bremsmitteln zum Stillsetzen des Spinnrotors.
  • Bei Offenend-Spinnvorrichtungen mit einem umlaufenden Spinnrotor sind zwei verschiedene Lagerungsprinzipien gebräuchlich. Diese sind das Prinzip der direkten Lagerung, beispielsweise gezeigt in DE-PS 2.405.499, und das Prinzip der Abrollagerung, beispielsweise in der DE-AS 2.162.646 gezeigt, wobei auch eine Kombination beider Prinzi­pien, in der DE-OS 3.346.843 gezeigt, mit einbezogen sein soll.
  • Zur Erzielung einer höheren Wirtschaftlichkeit des Spinnprozesses werden höhere Produktionsgeschwindigkeiten angestrebt. Dazu ist es nötig, die Rotordrehzahl zu erhöhen. Höhere Rotordrehzahlen, beispielsweise solche über 100.000 U/min stellen sehr hohe Anforderun­gen an die Ausgestaltung der Lagerung des Spinnrotors, da durch konstruktive Maßnahmen das Schwingungsverhalten und die kritische Drehzahl des Spinnrotors günstig beeinflußt werden muß.
  • Bei den bekannten Offenend-Spinnvorrichtungen weist der Spinnrotor einen Schaft auf, der durch das Rotorgehäuse geführt ist und über den er gelagert ist. Ebenso wirken über den Schaft Antriebs- und Brems­mittel ein. die übliche Anordnung von Rotorgehäuse, Lagerung und Bremsmittel bedingt, daß der Schaft relativ lang ist, was bezüglich Schwingungen und kritischer Drehzahl nicht immer günstig ist.
  • Bei einer anderen Offenend-Spinnvorrichtung, die in der DE-OS 3.533.717 gezeigt ist, ist die Bremse zwischen den Stützscheiben unterhalb des Riemens angeordnet. Bei dieser Ausführung ist ein Fixieren des Rotorschafts beim Bremsen und im Stillstand mit Hilfe der Bremsmittel nicht möglich. Der Einbauraum für die Bremse ist außerdem sehr eingeengt. In der DE-OS 2.708.936 sind Bremsen für einen Rotor gezeigt, die als Wirbelstrombremsen ausgestaltet sind. Diese haben den Nachteil, daß das Abbremsen des Rotors nicht schnell und sicher genug erfolgt. Ein Fixieren des Rotors im abgebremsten Zustand ist damit nicht in ausreichendem Maße möglich.
  • Den konstruktiven Maßnahmen sind bei den bekannten Offenend-Spinnvor­richtungen Grenzen gesetzt, da ein in einem unter Unterdruck stehen­den Gehäuse umlaufender Spinnrotor eine präzise Lagerung und geeigne­te Brems- und Antriebsmittel besitzen muß.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine Anordnung von Lagerung und Brems­mitteln zu finden, die eine konstruktive Beeinflussung der Schwingun­gen und kritischen Drehzahlen des Spinnrotors in einfacher Weise gestattet. Es ist ferner Aufgabe der Erfindung, den Spinnrotor auch bei hohen Drehzahlen sicher und schnell abzubremsen und insbesondere bei einer Abrollagerung auch im gebremsten Zustand zu fixieren.
  • Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Bremsmittel als mechanische Reibungsbremse ausgebildet sind und im Rotorgehäuse angeordnet sind. Durch die Verwendung von Bremsmitteln, die mittels mechanischer Reibung eine Bremswirkung auf den Spinnrotor ausüben, ist ein schnel­ les und sicheres Bremsen auch bei hohen Rotordrehzahlen möglich. Mit derart ausgebildeten Bremsen ist es darüber hinaus möglich, den Rotor im gebremsten Zustand auch bei einem Abrollager zu fixieren. Durch die Anordnung der Bremsmittel im Rotorgehäuse wird bei einer Abrolla­gerung oder bei der Kombination beider Lagerungsarten erreicht, daß der Abstand der beiden Lagerstellen des Spinnrotors zueinander verrin­gert werden kann. Darüber hinaus kann damit auch der Überhang des Rotors über das dem Rotor zugewandte Stützscheibenpaar verkleinert werden. Dies verändert in günstiger Weise das Schwingungsverhalten des Spinnrotors bei hohen Drehzahlen.
  • Ein weiterer Vorteil bei beiden Lagerungsarten ist, daß in der Nähe der größten Masse des Spinnrotors gebremst wird, wodurch das Schwin­gungsverhalten während des Abbremsens günstig beeinflußt wird.
  • Ein weiterer Vorteil ist, daß die Bremsmittel leicht zugänglich sind. Dies erleichtert die Kontrolle und den Austausch der Bremsmittel, wobei keine Beeinträchtigung der übrigen Spinnstellen der Maschine erfolgt und bei diesen der Spinnprozeß nicht unterbrochen werden muß. Ein weiterer Vorteil ist, daß die Bremsmittel gegenüber der Lagerung abgetrennt angeordnet sind, wodurch die Lagerung nicht durch den Abrieb der Bremsmittel verunreinigt werden kann. Durch die Besaugung des Rotorgehäuses wird gleichzeitig der Abrieb der Bremsmittel abge­saugt, so daß keine Beeinträchtigung von Lager und Faden durch den Abrieb der Bremsmittel erfolgt.
  • In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird vorgesehen, das Rotorgehäuse so auszubilden, daß es sich bis an das dem Spinnrotor zugewandte Stützscheibenpaar erstreckt. Dadurch wird erreicht, daß der gesamte Bereich zwischen dem offenen Ende des Spinnrotors und dem vorderen Stützscheibenpaar für die Anordnung der Bremsmittel zur Verfügung steht, wodurch der Rotorüberhang sehr kurz ausgebildet werden kann.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Bremsmittel einer Luftströmung zum Zwecke der Kühlung und des Abtransports des Brems­staubes ausgesetzt. In einer anderen Ausgestaltung sind die Bremsmit­tel gegenüber ihrer Umgebung abgekapselt. Dadurch wird sicher vermie­den, daß sich der Bremsstaub auf anderen Teilen der Maschine uner­wünscht ablagert und dort negative Auswirkungen verursacht.
  • Besonders günstig für das Abbremsen des Spinnrotors ist eine auf dem Schaft angeordnete Nabe, der die Bremsmittel zustellbar sind. Durch Bremsen an einem größeren Durchmesser als dem des Rotorschaftes verringern sich die beim Bremsen auftretenden Temperaturen.
  • In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, die Bremsmittel dem Spinnrotor zuzustellen. Dies hat den Vorteil, daß im Bereich der größten Unwucht gebremst wird und dadurch der Spinnrotor beim Abbremsen besonders ruhig gehalten werden kann.
  • Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den weiteren Unteran­sprüchen beschrieben und in der Beschreibung der Zeichnungen erläu­tert. Es zeigen
    • Fig. 1 eine Spinnvorrichtung im Schnitt;
    • Fig. 2 eine Manschettenbremse mit drei Bremsbacken in der Drauf­sicht;
    • Fig. 3 einen Schnitt durch die Manschettenbremse;
    • Fig. 4 eine weitere Ausführung der Manschettenbremse im Schnitt;
    • Fig. 5 eine mittels Hebel und Druckluft betätigte Bremse;
    • Fig. 6 eine elektromagnetisch über Hebel betätigte Bremse;
    • Fig. 7 eine Spinnvorrichtung mit getrennten Räumen für Brems- und Spinnmittel,
    • Fig. 8 eine Nabe mit Nut;
    • Fig. 9 einen Spinnrotor mit einem Bund;
    • Fig. 10 und 11 Bremsklötze mit Profil.
  • Fig. 1 zeigt einen Spinnrotor 1, der mit seinem Schaft 11 in einem von Stützscheibenpaaren 2 gebildeten Keilspalt gelagert ist. Der Antrieb des Spinnrotors 1 erfolgt über dessen Schaft 11 mittels eines Tangentialriemens 3 in Verbindung mit einer Andrückrolle 31. Andere Antriebsarten, insbesondere auch solche mit einer Treibrolle, sind jedoch ebenfalls möglich. Die auf den Spinnrotor 1 in bekannter Weise aufgebrachten Axialkräfte werden an dessen einem Ende von einer Kugel 21 aufgenommen. Mit seinem offenen Ende 13 ragt er mit der Nabe 4, die sich daran anschließt, in das Rotorgehäuse 6. Dieses steht durch die Saugleitung 92 unter Unterdruck. Über den Faserzuführ­kanal 9 oder die Reinigungsdüse 91 wird Luft zugeführt. Der Abstand der Stützscheibenpaare 2 ist gegenüber bekannten Vorrichtungen mit zwischen den Stützscheibenpaaren 2 angeordneten Bremsmitteln ent­sprechend verkleinert dargestellt.
  • Die Bremsmittel 7 sind im Rotorgehäuse angeordnet. Der Abstand der Stützscheiben wird dadurch verkleinert im Vergleich zu einer herkömm­lichen Anordnung der Bremsmittel zwischen den Stützscheiben. Durch das Einwirken der Bremse 7 auf die Nabe 4 ist der Überhang des Spinn­rotors besonders kurz. Der Schaft 11, der sich zwischen dem vorderen Stützscheibenpaar 211 und der Nabe 4 und Spinnrotor 1 befindet, braucht praktisch nur so lang zu sein, daß die Dichtung zum Abdichten des Rotorgehäuses angeordnet werden kann.
  • Fig. 2 zeigt eine erfindungsgemäß im Rotorgehäuse 6 angeordnete Brem­se. Sie ist in der bevorzugten Ausführung als pneumatisch gesteuer­te, zentrisch bremsende Manschettenbremse 7 ausgebildet und wird vorzugsweise mittels eines Preßsitzes 8 im Rotorgehäuse 6 befestigt (Fig. 1). Auf der Innenseite eines Trägerringes 71 ist ein gummi­artiger Belag, die Bremsmanschette 72, aufgebracht. In ihr sind die Bremsklötze 73 eingelagert, beispielsweise einvulkanisiert, und stehen in Richtung zur Ringachse aus der Bremsmanschette 72 heraus. Dadurch erübrigen sich Halterungen und Führungen für die Bremsklötze, wodurch Probleme mit verschmutzten Führungen vermieden werden. Durch ein Verformen der Bremsmanschette 72 werden die Bremsklötze 73 dem Teil, mit dem sie zusammenarbeiten, zugestellt. Zum Verformen wird in einen um den ganzen Umfang vorhandenen Zwischenraum zwischen der Bremsmanschette 72 und dem Trägerring 71 ein Medium eingebracht, vorzugsweise Luft. Dies führt zu einem ringförmigen Wulst, der sich in Richtung Mittelachse des Ringes ausbreitet. Der Innendurchmesser der Manschettenbremse 7 wird dadurch verkleinert und die Bremsklötze 73 dem zu bremsenden Teil zugestellt. Durch eine Zuluftbohrung 74 im Trägerring 71 wird das Medium in den Zwischenraum eingebracht. Als Medium kann auch eine Flüssigkeit z.B. Öl verwendet werden.
  • Bei einer nicht gezeigten Ausgestaltung einer solchen Bremse werden die Bremsklötze, die in Führungen gelagert sind, mittels eines aus einem verformbaren, gummiartigen Material bestehenden, schlauchförmi­gen Ringkanal zugestellt. Bei einer Aufweitung des Ringkanals stützt sich dieser an seinem Außenumfang an der Wand seines Einbauraumes ab.
  • Fig. 3 zeigt den als eine Nut 76 des Trägerrings 71 ausgebildeten Zwischenraum zwischen Trägerring 71 und der Bremsmanschette 72 und einen in dieser eingelagerten Bremsklotz 73.
  • Fig. 4 zeigt eine Ausführung der Manschettenbremse 7 mit einem Bord 75, durch den eine Befestigung z.B. mittels Schrauben möglich ist. Die Nut 76 aus Fig. 3 ist bei dieser Ausführung durch einen ringförmi­gen Spalt 77 ersetzt. Dieser wird dadurch gebildet, daß Bremsman­schette 72 und Trägerring 71 an diesem Bereich lediglich nicht mitein­ander verbunden sind.
  • Fig. 2 zeigt weiterhin eine vorteilhafte Anordnung der Bremsklötze 73, die in gleichem Abstand zueinander am Umfang verteilt sind. Ein zentrisches Bremsen wird ermöglicht, wenn mehr als zwei Bremsklötze 73, vorteilhafterweise drei, am Umfang angeordnet sind. Ein Fixieren des Spinnrotors 1 im Stillstand kann damit ebenfalls erreicht werden.
  • In Fig. 1 ist das Rotorgehäuse 6 direkt anschließend an das nächst­gelegene Stützscheibenpaar 211 angeordnet. Die Bremse in Form einer Manschettenbremse 7 arbeitet erfindungsgemäß mit einer auf dem Schaft 11 aufgebrachten Nabe 4 zusammen. Es ist aber auch beispielsweise möglich, am Spinnrotor 1 die Manschettenbremse 7 angreifen zu las­sen. Fig. 1 zeigt die Verbindungsleitung 94. Diese ist mit der pneuma­tischen Versorgungsleitung, über die die pneumatische Rotorreinigung versorgt wird, verbunden. Über die Versorgungsleitung 93 wird der Reinigungsdüse 91 die Luft zugeführt. Brems- und Reinigungseinrich­tung sind darüber miteinander gekoppelt. Nach dem Stillstand des Spinnrotors strömt die Reinigungsluft weiter in den Spinnrotor 1 ein, der dadurch die aufgenommene Bremswärme gut an die Umgebung abgeben kann. Dabei bleibt die Absaugung in Gang, um den Bremsenabrieb abzu­saugen.
  • Das Ausführungsbeispiel in Fig. 5 zeigt eine mittels Hebel betätigte Bremse. Die Abbildung ist eine Draufsicht auf den in ein Rotorge­häuse 6 hineinragenden Spinnrotor 1. Darüber ist, an einem Bolzen 778 drehbar gelagert, ein Bremshebel 78 so angebracht, daß der Brems­klotz 73 dem Rotorteller 12 zugestellt werden kann. Dies erfolgt über einen Druckluftzylinder 95 mit Rückstellfeder 96, der mit einer Verbindungsleitung 94 an die Versorgungsleitung 93 der Druckluft-Ro­torreinigung angeschlossen und steuerungsmäßig zugeordnet ist. Die Betätigungseinrichtungen der Bremsen von Fig. 5 ebenso wie Fig. 6 können sowohl innerhalb des Rotorgehäuses angeordnet sein als auch außerhalb. Im letzten Fall ist der Durchtritt der Hebel dann vorteil­hafterweise abgedichtet, so daß der Unterdruck innerhalb des Rotorge­häuses aufrechterhalten werden kann.
  • Fig. 6 zeigt eine elektromagnetisch betätigte Bremse mit zwei Hebeln 79, die an einem gemeinsamen Punkt 791 drehbar befestigt sind. Die Bremse wird von einer Feder 792 offengehalten. Zum Bremsen werden beide Hebelenden von einem zweiseitig wirkenden Elektromagneten 793 zum Bremsen zusammengezogen und die Bremsklötze 73 dem Rotorteller 12 zugestellt. Die Bremsklötze 73 sind, wenn sie wie hier dem Rotortel­ler zugestellt werden, durch eine V-förmige Nut, die von der Form des Rotortellers 12 am Außenumfang abgeleitet ist, so ausgestattet, daß der Spinnrotor 1 beim Bremsen auch axial geführt und gehalten wird.
  • Fig. 4 und Fig. 2 zeigen die Bohrungen 721 zum Kühlen der Bremsfläche mittels Druckluft. Die Bohrungen 721 sind durch die Bremsmanschette 72 bis in den Spalt 77 oder in einer anderen Ausführung der Manschet­tenbremse 72 in die Nut 76 gelegt. Zum Kühlen dient dieselbe Luft, die auch zum Aufweiten der Bremsmanschette 72 beim Bremsen verwendet wird. Nut 76 bzw. Spalt 77 müssen entsprechend den Luftverlusten der Bohrung 721, bzw. mehrerer Bohrungen 721, derart ausgestaltet sein, daß zum Verformen der Bremsmanschette 72 noch genügend Druck zur Verfügung steht. Die Bohrungen 721 können so ausgestaltet sein, daß die austretende Luft die Kühlfläche radial bis tangential bestreicht.
  • In Fig. 7 ist ein Teil einer Spinnvorrichtung mit getrennten Räumen für Spinnmittel, dies sind im wesentlichen Rotorteller 12 und Reini­gungsdüse 91 (Fig. 1), und Bremsmittel, beispielsweise die Manschet­ tenbremse 7 (Fig. 1), gezeigt. An das Rotorgehäuse 6 ist mit Hilfe nicht gezeigter Befestigungsmittel das Bremsmittelgehäuse 61 be­festigt. Um eine deutliche Darstellung zu erreichen, ist der Abstand zwischen Rotorteller 12 und der ihm am nächsten gelegenen Stützschei­be 211 wesentlich vergrößert dargestellt. Die Öffnung 5 des Rotorge­häuses 6 für den Schaft 11 des Spinnrotors 1 ist mittels einer Dicht­scheibe 62 verschlossen, so daß kein Bremsenabrieb in das Rotorge­häuse 6 eindringen kann. In den Bremsmittelraum 611 ragt eine Unter­druckleitung 921 hinein über die der Bremsenabrieb und, bei einer Luftkühlung des Schaftes 11, die Kühlluft entsorgt wird. Die Kühlung des Schaftes 1 erfolgt bei der gezeigten Ausführung durch die aus der Bremsmanschette 72 über die Bohrungen 721 austretende Luft. Es kann zu diesem Zweck jedoch auch eine extra Belüftungsleitung zum Heran­führen der Kühlluft vorgesehen sein. Dabei wird dann über eine Düse, die mit den Bremsmitteln 7 zusammenarbeitende Stelle von Schaft 1 oder Nabe 4 direkt oder indirekt angeblasen und gekühlt. Die Abfuhr des Bremsstaubes erfolgt dabei durch die Unterdruckleitung 291. Gegenüber der Spinnrotorlagerung ist der Bremsmittelraum 611 mit einer einseitig wirkenden Dichteinheit 63 abgedichtet, so daß Luft in den Bremsmittelraum 611 eingesaugt werden kann, aber nur über die Unterdruckleitung 92 diesen wieder verlassen kann. Die Manschetten­bremse 7 arbeitet mit dem Schaft 11 zusammen und wird über die Verbin­dungsleitung 94 zur Versorgungsleitung 93 mit Druckluft versorgt. Die Manschettenbremse 7 ist mittels einer nicht gezeigten Klemmeinrich­tung im Bremsmittelgehäuse 61 fixiert. Zum Ausbau der Manschettenbrem­se 7 kann ohne Demontage des Rotorgehäuses 6, falls erforderlich, das gesamte Bremsmittelgehäuse 61 ausgebaut werden, wobei nur die betref­fende Spinnstelle stillgesetzt zu werden braucht.
  • Bei der in Fig. 5 und 6 gezeigten Möglichkeit, den Spinnrotor 1 direkt zu bremsen, wobei dies ebenfalls über eine zentrisch bremsende Manschettenbremse 7 erfolgen kann, kann der Spinnrotor 1 sowohl über einen den Außenumfang des Spinnrotors 1 kühlenden Luftstrom als auch durch eine den Innenraum des Spinnrotors 1 kühlenden Luftstrom ge­kühlt werden. Im letzten Fall kann dazu die Reinigungsdüse 91 für den Spinnrotor 1 genutzt werden. Die pneumatische Rotorreinigung wird dabei bereits während des Bremsens in Gang gesetzt und wird vor dem Reinigungsvorgang zur Kühlung benutzt. Dies kann beispielsweise über eine gemeinsame Steuerung erfolgen. Es ist aber auch möglich, spe­zielle Düsen zur Kühlung dem Rotor an seinem Außenumfang zuzuordnen. Die Abfuhr des Bremsstaubes erfolgt dabei beispielsweise über eine Saugleitung 92 des Rotorgehäuses 6.
  • Fig. 8 zeigt einen Spinnrotor 1 mit Nabe 4 und Schaft 11. Die Nabe 4 besitzt auf ihrem Umfang eine Durchmesseränderung. Diese ist in Fig. 8 als muldenförmige Nut 732 ausgebildet. Unter einer Durchmesser­änderung ist beispielsweise auch eine sprungartige Veränderung des Durchmessers zu verstehen, wie sie am Übergang von Schaft und Nabe vorliegt. Voraussetzung für eine axiale Führung ist dann aber, daß der kleinere Durchmesser auf der vom freien Ende des Schaftes abge­wandten Seite angeordnet ist, und daß eine zweite axiale Führung, beispielsweise die Kugel 21, vorhanden ist. Mit der Nut 732 von Fig. 8 arbeitet ein profilierter Bremsklotz 73, wie er in Fig. 10 gezeigt ist, zusammen. Der Bremsklotz 73 bremst auf seiner gesamten der Nabe 4 zugewandten Seite, wodurch eine gleichmäßige Abnutzung erfolgt und das Profil 731 erhalten bleibt. Weiche Übergänge sorgen dafür, daß der Spinnrotor 1 auch dann ausgebaut werden kann, wenn die Bremse mit wenig Luft eingestellt ist. Durch die muldenförmige Ausbildung der Nut 732 und die Elastizität der Bremsmanschette 72 wird dies sicher gewährleistet. Beim Bremsen wird durch das Zusammenwirken von Profil 731 und Durchmesseränderung der Spinnrotor sicher axial fi­xiert. Unter einer Durchmesseränderung ist beispielsweise auch eine Reduzierung des Durchmessers zu verstehen, die nicht wie bei einer Nut durch eine zweite Durchmesserveränderung wieder ausgeglichen wird. Auch in einem solchen Fall kann, wenn auch nur einseitig, eine axiale Führung erreicht werden. Dies würde beispielsweise bei der in Fig. 1 gezeigten Lagerausführung genügen, da der Spinnrotor 1 axial einerseits durch die Kugel 21 und andererseits durch die Bremse fixiert wäre. Die Nabe 4 kann sowohl ein auf den Schaft 11 aufge­setztes Teil, ein Teil des Schaftes 11 auch ein Teil des Spinnrotors 1 sein.
  • Fig. 9 zeigt einen Spinnrotor, der an seinem größten Durchmesser einen Bund 12 trägt, mit dem die Bremsklötze 73 axial führend zusam­menarbeiten. Fig. 10 zeigt einen dazugehörigen Bremsklotz 73 mit einem nutförmigen Profil. Entsprechende Durchmesseränderungen, wie z.B. eine Nut oder ein Bund, können erfindungsgemäß sowohl an Nabe 4 und Spinnrotor 1 als auch am Schaft 11 angeordnet sein.
  • Ebenso wie bei den Spinnvorrichtungen mit indirekter Lagerung, an Hand denen die Erfindung beschrieben ist, kann sie auch bei direkter Lagerung erfindudngsgemäß vorteilhaft eingesetzt werden. Ebenso ist die Erfindung vorteilhaft anwendbar bei einer indirekten Lagerung, bei der die axiale Führung des Schaftes von den mit dem Schaft zusam­menarbeitenden Lagerungs- und Antriebsscheiben bewirkt wird.

Claims (17)

1. Offenend-Spinnvorrichtung mit einem in einem Rotorgehäuse umlau­fenden Spinnrotor, der eine Sammelrille zum Aufnehmen der zu verspinnenden Fasern aufweist und an einem freien Ende eines Schaftes befestigt und über den Schaft in der Offenend-Spinnvor­richtung gelagert ist, und mit Bremsmitteln zum Stillsetzen des Spinnrotors, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsmittel (7) als mechanische Reibungsbremse ausgebil­det sind und im Rotorgehäuse (6) angeordnet sind.
2. Offenend-Spinnvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Rotorgehäuse (6) sich bis zur Rotorschaftlagerung (211) erstreckt.
3. Offenend-Spinnvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den Bremsmitteln (7) zusammenarbeitenden Teile (1, 4, 11) einer Luftströmung zu Zwecken der Kühlung und/oder des Abtrans­ports des Bremsstaubes ausgesetzt sind.
4. Offenend-Spinnvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsmittel (7) gegenüber ihrer Umgebung abgekapselt sind.
5. Offenend-Spinnvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Spinnrotor (1) und der Rotorschaftlagerung (211) eine Nabe (4) angeordnet ist, der die Bremsmittel (7) zustellbar sind.
6. Offenend-Spinnvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsmittel (7) dem Spinnrotor (1) zustellbar sind.
7. Offenend-Spinnvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsmit­tel (7) im wesentlichen radial zustellbar sind.
8. Offenend-Spinnvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der mit den Bremsmitteln (7) zusammenarbeitende Bereich von Schaft (11), Spinnrotor (1) oder Nabe (4) eine Durchmesserände­rung (731, 732) aufweist, mit der die Bremsklötze (73) zusammen­arbeiten und den Spinnrotor (1) beim Bremsen axial führen.
9. Offenend-Spinnvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Spinnrotor (1) einen Bund (12) aufweist, mit dem die Brems­mittel (7) axial führend zusammenarbeiten.
10. Offenend-Spinnvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsklötze (73) ein Profil (731) in axialer Richtung des Spinnrotors (1) aufweisen, die mit Durchmesseränderungen an Schaft (11) oder Nabe (4) axial führend zusammenarbeiten.
11. Offenend-Spinnvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Bremsklötze (73) radial am Umfang angeordnet und zentrisch bremsend dem Schaft (11), dem Spinnrotor (1) oder der Nabe (4) zustellbar sind.
12. Offenend-Spinnvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsmittel (7) pneumatisch betätigte Bremsklötze (73) aufweisen.
13. Offenend-Spinnvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsmittel (7) einen aus einem verformbaren Material gebil­deten Ringkanal zum Zustellen der Bremsklötze (73) aufweisen.
14. Offenend-Spinnvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringkanal von einer pneumatisch verformbaren Bremsmanschette (72) und einem Träger­ring (71) gebildet ist.
15. Offenend-Spinnvorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, da­durch gekennzeichnet, daß die Bremsklötze (73) mit der Bremsmanschette (72) fest verbunden und von dieser geführt sind.
16. Offenend-Spinnvorrichtung nach Anspruch 14 oder 15, da­durch gekennzeichnet, daß drei Bremsklötze (73) im gleichen Abstand zueinander radial an der Bremsman­schette (72) angeordnet sind.
17. Offenend-Spinnvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsmanschette (72) in Richtung auf die Bremsfläche eine oder mehrere Bohrungen (721) für den Austritt von Druckluft besitzt.
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