EP0249693A2 - Abstützung für Eisenbahngüterwagen, insbesondere für Flachwagen - Google Patents

Abstützung für Eisenbahngüterwagen, insbesondere für Flachwagen Download PDF

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EP0249693A2 EP87104670A EP87104670A EP0249693A2 EP 0249693 A2 EP0249693 A2 EP 0249693A2 EP 87104670 A EP87104670 A EP 87104670A EP 87104670 A EP87104670 A EP 87104670A EP 0249693 A2 EP0249693 A2 EP 0249693A2
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lever
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Walter Schmidt
Hans-Georg Dipl.-Ing. Haun
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Linke Hofmann Busch GmbH
Linke Hofmann Busch Waggon Fahrzeug Maschinen GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D47/00—Loading or unloading devices combined with vehicles, e.g. loading platforms, doors convertible into loading and unloading ramps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B61D3/18—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles
    • B61D3/182—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers

Definitions

  • the invention relates to a support for rail freight wagons, in particular for flat wagons according to the preamble of claim 1.
  • the suspension of the flat car yields until the base plates of the supports - as a rule two supports are provided per end face, ie one per rail track - on the upper edge of the rail. Further yielding of the suspension is reduced, as is lifting the flat car at the other end.
  • Previously known supports of this type consist, for example, of support legs which can be extended continuously by rotating a spindle. It is also known to design supports telescopically, with a lower support leg part which can be displaced vertically relative to the carriage-fixed support leg bracket can be fixed by means of a perforated grid and bolts (magazine “Logistics, Technology and Supply", Issue 4, Dec. 1971, pages 130-131).
  • the present invention has for its object to provide a generic support such that it further avoids the disadvantages of the prior art shown and in particular meets the requirements for ease of use, smooth operation and operational safety, the dwell times in the danger zone of the track for the actuation of Support should be reduced.
  • the support 1 according to the invention is arranged on the underframe 2 in the area of the head pieces 3 of a rail freight wagon in each case approximately in the plane of the wheel tires.
  • the support 1 is designed as a two-part support leg, the upper part of which is referred to as the support leg bracket 1 a and is firmly connected to the head piece 3 at its upper end.
  • At the lower end of the support leg bracket 1a there is a pivotable support leg 1b and an arrangement 5 for locking and unlocking the pivotable support leg 1b in its two possible end positions.
  • the support leg bracket 1a is a hollow profile, in particular a tube, formed and extends from the base frame 2 in the plane of the wheel tires in the direction of the associated rail track.
  • the fixed connection of the support leg bracket 1a to the base frame 2 can be made via welded-on web plates 6.
  • a U-shaped bracket 7 is connected to the support leg bracket 1a laterally in the direction of the longitudinal side of the rail freight wagon, the legs 7a and 7b being arranged parallel to the head piece 3 within the outer dimension or diameter of the support leg bracket 1a .
  • a further U-shaped bracket 8 is arranged somewhat above the bracket 7, so that the arrangement on the support leg bracket 1a according to FIGS and Figure 3.
  • a bolt 9 extends from the web 7a to the web 7b of the bracket 7 and supports a preferably paired bearing web 10 which carries the pivotable support leg 1b at its other end.
  • the formation of the pair of bearing webs 10 enables the support leg 1b to assume the first end position, the use position, the support leg 1b being arranged in the extension of the central axis of the support leg bracket 1a.
  • the support leg 1b At the upper end of the support leg 1b are provided in a comparable arrangement and orientation as the brackets 7 and 8, each offset by 180 ° on the circumference of the support leg 1b wing plates 11 and 12, the inner wing plate 12 facing the longitudinal center plane of the rail freight wagon over the upper End of the support leg 1b extends into the area of the support leg bracket 1a.
  • Perpendicular holding elements 13 and 14 are arranged in the upper region of the wing plates 11 and 12, each of which protrudes a predetermined amount in the center of the associated wing plate 11 or 12 from the diameter dimension of the support leg.
  • a support leg foot plate 4 is attached to the lower end of the support leg 1b.
  • a pair of angle levers 16 which, by means of the web 18, form a unit, with a lever arm 16a, which in this example is arranged horizontally and points to the long side of the railway freight wagon, and with a lever arm 16b, which is oriented downwards, for example, perpendicular to it.
  • the lever arm 16b has a recess 17b which engages behind the holding element 14 in the use position, so that the pivotable support leg 1b is locked.
  • the lever arm 16a has a recess 17a at its free end, which in the second end position of the support leg 1a, in the rest position, engages and locks the holding element 13 when the support leg 1a is pivoted.
  • Both lever arms 16a and 16b each have at their ends a run-on slope 19a or 19b, the orientation of which is directed obliquely downwards from both sides to the central plane of the support leg.
  • a stop 20 on the support leg bracket 1a determines the position of the angle lever 16 in the end positions.
  • an actuator 21 is arranged at the end of the lever arm 16b.
  • the angular lever 16 mounted in the bracket 8 is raised by means of the actuating member 21 to such an extent that the recess 17b in the lever arm 16b releases the holding element 14 locked there and enables the support leg 1b to pivot.
  • the support leg 1b is pivoted outward about the bolt 9 parallel to the end face by 180 °, so that the support leg 1b is laterally offset in the direction of the longitudinal sides of the rail freight wagon due to the design of the bearing web 10.
  • the holding element 13 Shortly before reaching the rest position, the holding element 13 strikes against the run-on slope 19a of the lever arm 16a and lifts the angle lever 16 while pivoting the support leg 1b until the holding element 13 slides into the recess 17a of the lever arm 16a, the angle lever 16 again being his Starting position and thereby the support leg 1b locked in its upper end position, the rest position.
  • the support leg 1b With a corresponding design and arrangement of the support leg 1b in connection with the bearing web 10, the support leg 1b is pivoted into the position of use after the locking has been released Lifting the lever arm 16a automatically under the influence of gravity, including the locking in the position of use.
  • the arrangement and design of the actuating member 21 in the area of the longitudinal side of the wagon and the design of the support shown allow operation by foot without having to step into the direct danger zone of or within the track.
  • the actuation of the angle lever 16 as well as the pivoting of the support leg 1b can be automated, for example with the aid of hydraulically, pneumatically or electrically actuated actuating means, which can also bring about a simultaneous or successive pivoting of several support legs.

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Abstract

Um beim stirnseitigen Be- und Entladen von Eisenbahngüterwagen, insbesondere von Flachwagen, unzulässige Beanspruchungen und Aus­hebungen zu vermeiden, sind an den Längsseiten der Wagen im Be­reich der Kopfstücke (1) Abstützungen (1) angeordnet, die eine Ruhe- und eine Gebrauchslage einnehmen können und dort jeweils arretierbar' sind. Jede Abstützung (1) weist einen wagenfesten Stützbeinbock (1a), ein daran am Ende schwenkbar angeordnetes Stützbein (1b) und eine einzige fallenartige Anordnung (5) auf, wobei letztere die Ver- und Entriegelung des Stützbeines (1b) sowohl in Gebrauchslage (Fig. 1) als auch in Ruhelage (Fig. 3) vornimmt und sichert.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Abstützung für Eisenbahngüterwagen, insbesondere für Flachwagen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Zum Be- und Entladen von Eisenbahngüterwagen, insbesondere von Flachwagen, ist oftmals ein Erreichen der Ladefläche von der Stirnseite aus erwünscht und erforderlich. Der Vorgang des Über­fahrens der Stirnseite beansprucht bei sehr schweren Lasten, bei­spielsweise bei Kettenfahrzeugen, die Wagenkonstruktion erheblich, insbesondere bei nicht höhengleichen Rampen, da die bewegten La­sten bzw. Massen die Konstruktion schlagartig und einseitig be­aufschlagen. Besonders die Drehgestelle sind im Hinblick auf der­artige Beanspruchungen gegen unzulässige Verformungen, gegen Aus­heben aus der Zapfenlagerung und gegen Aushebung aus dem Gleis zu schützen. Zum Schutz der Flachwagen ist es bekannt, an den Stirnseiten der Flachwagen Abstützungen anzuordnen, deren Fuß­platten auf Abstand zur Schienenoberkante gehalten sind. Beim Über­fahren der Stirnseite mit schweren Lasten gibt die Federung des Flachwagens nach, bis die Fußplatten der Abstützungen - im Regel­fall sind jeweils zwei Abstützungen je Stirnseite, d. h. je Schie­nenstrang eine, vorgesehen - auf der Schienenoberkante aufliegt. Ein weiteres Nachgeben der Federung wird ebenso vermindert wie ein Ausheben des Flachwagens am anderen Ende.
  • Bisher bekannte Abstützungen dieser Art bestehen beispielsweise aus stufenlos durch Drehen einer Spindel ausfahrbaren Stützbeinen. Auch ist es bekannt, Abstützungen teleskopartig auszubilden, wobei ein unteres gegenüber dem wagenfesten Stützbeinbock vertikal ver­schiebbares Stützbeinteil mittels Lochraster und Bolzen festlegbar ist (Zeitschrift "Logistik, Technik und Versorgung", Heft 4, Dez. 1971, Seite 130 - 131).
  • Beide vorgenannten Abstützungen sind - so zeigt es die Praxis - umständlich und zeitaufwendig oftmals auch schwergängig zu be­dienen. Neben der steigenden latenten Gefährdung für das Bedie­nungspersonal bei steigenden Verweilzeiten im direkten Gleisbereich für das ordnungsgemäße Betätigen der Abstützung sind auch erschwer­te Einsatzbedingungen bei ungünstiger Witterung, wie Regen, Schnee und Glätte zu bedenken. Beispielsweise ist es bei der Abstützung mit Loch­raster und Bolzen oft schwierig oder unmöglich, die Arretierung der Teleskopteile vorzunehmen, da verbogene oder entfernte Bolzen die Verwendung der Abstützung unmöglich machen.
  • Daher liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Abstützung derart auszubilden, daß sie die Nach­teile des aufgezeigten Standes der Technik weitergehend vermeidet und insbesondere den Anforderungen nach Bedienungsfreundlichkeit, Leichtgängigkeit und Betriebssicherheit gerecht wird, wobei die Verweilzeiten im Gefahrenbereich des Gleises für die Betätigung der Abstützung zu vermindern sind.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe ist die gattungsgemäße Abstützung erfindungsgemäß so auszubilden, wie im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegeben.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung darge­stellt und wird im folgenden näher beschrieben. Dabei wird auch auf die in den Unteransprüchen gekennzeichneten vorteilhaften Weiter­bildungen des Gegenstandes der Erfindung eingegangen. Die Zeichnung zeigt dazu in
    • Fig. 1 die Abstützung. in Gebrauchslage mit ausgeschwenktem Stützbein in Seitenansicht;
    • Fig. 2 die Abstützung gemäß Fig. 1 im Schnitt I - I;
    • Fig. 3 die Abstützung in Ruhelage mit eingeschwenktem Stützbein in Seitenansicht.
  • Im Beispiel nach Fig. 1 ist die erfindungsgemäße Abstützung 1 am Untergestell 2 im Bereich der Kopfstücke 3 eines Eisenbahngüter­wagens jeweils etwa in der Ebene der Radreifen angeordnet. Die Abstützung 1 ist als zweigeteiltes Stützbein ausgebildet, wobei dessen oberes Teil als Stützbeinbock 1a bezeichnet, mit seinem oberen Ende mit dem Kopfstück 3 fest verbunden ist. Am unteren En­de des Stützbeinbockes 1a ist ein schwenkbares Stützbein 1b und eine Anordnung 5 zur Ver- und Entriegelung des schwenkbaren Stütz­beines 1b in seinen beiden möglichen Endlagen vorgesehen.
  • Der Stützbeinbock 1a ist als Hohlprofil, insbesondere als Rohr, ausgebildet und erstreckt sich vom Untergestell 2 in der Ebene der Radreifen in Richtung auf den zugeordneten Schienenstrang.Die fe­ste Verbindung des Stützbeinbockes 1a mit dem Untergestell 2 kann über angeschweißte Stegbleche 6 erfolgen. Am unteren Ende des Stütz­beinbockes 1a ist seitlich in Richtung auf die Längsseite des Ei­senbahngüterwagens ein u-förmiger Bügel 7 mit dem Stützbeinbock 1a verbunden, wobei die Schenkel 7a und 7b innerhalb der äußeren Ab­messung bzw. des Durchmessers des Stützbeinbockes 1a parallel zum Kopfstück 3 angeordnet sind. Gegenüberliegend dem Bügel 7, d. h. um 180° versetzt und zur Längsmittelebene des Eisenbahngüterwagens weisend, ist ein weiterer u-förmiger Bügel 8 etwas oberhalb des Bü­gels 7 angeordnet, so daß sich für die Bügel 7 und 8 die Anordnung am Stützbeinbock 1a gemäß den Figuren 1 und 3 darstellt. Ein Bol­zen 9 erstreckt sich vom Steg 7a zum Steg 7b des Bügels 7 und la­gert einen vorzugsweise paarig ausgebildeten Lagersteg 10, der an seinem anderen Ende das schwenkbare Stützbein 1b trägt. Die Ausbil­dung des Lagerstegpaares 10 ermöglicht dabei dem Stützbein 1b das Einnehmen der ersten Endlage, der Gebrauchslage, wobei das Stütz­bein 1b in Verlängerung der Mittelachse des Stützbeinbockes 1a an­geordnet ist.
  • Am oberen Endes des Stützbeines 1b sind in vergleichbarer Anordnung und Orientierung wie die Bügel 7 und 8, jeweils um 180° am Umfang des Stützbeins 1b versetzt angeordnete Flügelbleche 11 und 12 vor­gesehen, wobei das innere zur Längsmittelebene des Eisenbahngüter­wagens weisende Flügelblech 12 sich über das obere Ende des Stütz­beines 1b in den Bereich des Stützbeinbockes 1a erstreckt. Senkrecht zu den Flügelblechen 11 und 12 sind in deren oberen Bereich Halte­elemente 13 bzw. 14 angeordnet, die jeweils mittig am zugeordneten Flügelblech 11 bzw. 12 einen vorgegebenen Betrag über die Durch­messerabmessung des Stützbeines hinausragen.
  • Am unteren Ende des Stützbeines 1b ist eine Stützbeinfußplatte 4 angebracht.
  • Im Bügel 8 ist über einen Bolzen 15 ein paarig ausgebildeter, ver­mittels Steg 18 eine Einheit bildender Winkelhebel 16 mit einem in diesem Beispiel waagerecht angeordneten zur Längsseite des Eisen­bahngüterwagens weisenden Hebelarm 16a und mit einem nach unten weisenden dazu beispielsweise senkrechten Hebelarm 16b gelagert. Der Hebelarm 16b weist eine Ausnehmung 17b auf, die das Halteele­ment 14 in Gebrauchslage hintergreift, so daß das schwenkbare Stütz­bein 1b arretiert ist. Der Hebelarm 16a weist an seinem freien En­de eine Ausnehmung 17a auf, die in der zweiten Endlage des Stütz­beines 1a, in der Ruhelage, das Halteelement 13 bei geschwenktem Stützbein 1a hintergreift und arretiert.
  • Beide Hebelarme 16a und 16b weisen jeweils an ihren Enden eine Anlaufschräge 19a bzw. 19b auf, deren Orientierung jeweils schräg nach unten von beiden Seiten zur Mittelebene des Stützbeines gerich­tet ist. Ein Anschlag 20 am Stützbeinbock 1a bestimmt die Stellung des Winkelhebels 16 in den Endstellungen. Am Ende des Hebelarmes 16b ist ein Betätigungsorgan 21 angeordnet.
  • Zum Verbringen des Stützbeines 1b aus der Gebrauchslage gemäß Fig. 1 in die Ruhelage gemäß Fig. 3 wird der im Bügel 8 gelagerte Winkel­hebel 16 mittels Betätigungsorgan 21 soweit angehoben, daß die Aus­nehmung 17b im Hebelarm 16b das dort arretierte Halteelement 14 freigibt und ein Schwenken des Stützbeines 1b ermöglicht. Dazu wird das Stützbein 1b um den Bolzen 9 nach außen parallel zur Stirnsei­te um 180° verschwenkt, so daß das Stützbein 1b aufgrund der Aus­bildung des Lagersteges 10 seitlich in Richtung auf die Längssei­ten des Eisenbahngüterwagens versetzt angeordnet wird. Kurz vor Erreichen der Ruhelage schlägt das Halteelement 13 gegen die An­laufschräge 19a des Hebelarmes 16a und hebt den Winkelhebel 16 beim Weiterschwenken des Stützbeines 1b so lange mit an, bis das Halte­element 13 in die Ausnehmung 17a des Hebelarmes 16a gleitet, wobei der Winkelhebel 16 wieder seine Ausgangslage einnimmt und dabei das Stützbein 1b in seiner oberen Endlage, der Ruhelage, arretiert.
  • Das Verbringen des Stützbeines 1b in die Gebrauchslage beginnt mit dem Schwenken des Winkelhebels 16 um den Bolzen 15, so daß das Hal­teelement 13 aus der Ausnehmung 17a gleitet und die Arretierung ge­löst ist. Nunmehr erfolgt die Verbringung des Stützbeines 1b in die Gebrauchslage, wobei das Halteelement 14 die Anlaufschräge 19b ent­langgleitet und gleichzeitig den Winkelhebel 16 ausschwenkt, bis die Ausnehmung 17b das Halteelement 14 hintergreift, woraufhin der Win­kelhebel 16 wieder seine Ausgangslage einnimmt.
  • Bei entsprechender Ausbildung und Anordnung des Stützbeines 1b in Verbindung mit dem Lagersteg 10 erfolgt das Verschwenken des Stütz­beines 1b in die Gebrauchslage nach Lösung der Arretierung durch Anheben des Hebelarmes 16a unter dem Einfluß der Schwerkraft selbst­tätig, einschließlich der Arretierung in Gebrauchslage.
  • Die Anordnung und Ausbildung des Betätigungsorganes 21 im Bereich der Wagenlängsseite sowie die aufgezeigte Ausbildung der Abstützung erlauben ein Bedienen per Fuß, ohne daß in den direkten Gefahren­bereich des oder innerhalb des Gleises getreten werden muß.
  • Das Betätigen des Winkelhebels 16 ist ebenso wie das Schwenken des Stützbeines 1b automatisierbar, beispielsweise mit Hilfe hydrau­lisch, pneumatisch oder elektrisch beaufschlagter Stellmittel, die auch ein gleichzeitiges oder sukzessives Verschwenken mehrerer Stützbeine bewirken können.

Claims (10)

1. Abstützung für Eisenbahngüterwagen, insbesondere für Flach­wagen, angeordnet im Bereich der Kopfstücke und ausgebildet als zweiteiliges Stützbein mit oberem wagenfesten Stützbein­bock und relativ dazu in die Gebrauchs- bzw. Ruhelage ver­bringbaren und dort jeweils arretierbarem unteren Stützbein, das in Gebrauchslage zur Schienenoberkante auf Abstand gehal­ten ist, dadurch gekennzeichnet, daß am unteren Ende des Stützbeinbockes (1a) das untere Stützbein (1b) parallel zum Kopfstück (3) des Eisenbahngüterwagens schwenkbar und in der Ruhelage in Bezug auf die Gebrauchslage in gleicher Ebe­ne nach außen in Richtung auf die Längsseite des Eisenbahn­güterwagens versetzt angeordnet ist und eine einzige Anord­nung (5) die Ver- und Entriegelung des schwenkbaren Stütz­beines (1b) sowohl in Gebrauchslage (Fig. 1) als auch in Ruhelage (Fig. 3) vornimmt und sichert.
2. Abstützung für Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung (5) zur Ver- und Entriege­lung des schwenkbaren Stützbeines (1b) als Falle ausgebildet ist, wobei ein am Stützbeinbock (1a) gelagerter, anhebbarer parallel zur Schwenkebene des Stützbeines (1b) ausgerichte­ter Winkelhebel (16) an seinem einen Hebelarm (16a) eine Ausnehmung (17a) aufweist, die in der Ruhelage (Fig. 3) ein am Stützbein (1b) angeordnetes Halteelement (13) hintergreift und an seinem anderen Hebelarm (16b) eine Ausnehmung (17b) aufweist, in die ein weiteres am Stützbein (1b) angeordnetes, dem Halteelement (13) gleichgerichtetes Halteelement (14) das Stützbein (1b) in der Gebrauchslage (Fig. 1) arretiert.
3. Abstützung für Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebelarme (16a und 16b) an ihren En­den jeweils eine zugeordnete Anlaufschräge (19a bzw. 19b) auf­weisen, die wechselweise die Halteelemente (13 bzw. 14) unter Schwenken des Hebels (16) in die Ausnehmungen (17a bzw. 17b) führen.
4. Abstützung für Eisenbahngüterwagen nach mindestens einem der Ansprüche 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebelarm (16a) zur Fixierung des eingeklappten Stützbeines nach außen zur Längsseite des Eisenbahngüterwagens weist und der Hebel­arm (16b) zur Fixierung des ausgeklappten Stützbeines (1b) in Gebrauchslage nach unten weist.
5. Abstützung für Eisenbahngüterwagen nach mindestens einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebelarme (16a und 16b) zueinander senkrecht stehen, wobei der Hebel­arm (16a) in beiden Endlagen etwa waagerecht ausgerichtet ist.
6. Abstützung für Eisenbahngüterwagen nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche 1 - 5, dadurch gekennzeichnet, daß am zur Längsseite des Eisenbahngüterwagens weisenden Hebelarm (16a) ein Betätigungsorgan (21) angeordnet ist.
7. Abstützung für Eisenbahngüterwagen nach mindestens einem der Ansprüche 1 - 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein außen in Rich­tung auf die Längsseite des Eisenbahngüterwagens am Stützbein­bock (1a) angeordneter Bügel (7) das Stützbein (1b) lagert und gegenüberliegend, zur Längsmittelebene des Eisenbahngüterwa­gens weisend, ein weiterer Bügel (8) den Winkelhebel (16) lagert.
8. Abstützung für Eisenbahngüterwagen nach mindestens einem der Ansprüche 1 - 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung des Winkelhebels (16) etwas oberhalb der Lagerung des schwenkbaren Stützbeines (1b) erfolgte.
9. Abstützung für Eisenbahngüterwagen nach mindestens einem der Ansprüche 1 - 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützbein (1b) über einen Lagersteg (10) am Stützbeinbock (1a) außer­mittig angelenkt ist.
10. Abstützung für Eisenbahngüterwagen nach mindestens einem der Ansprüche 1 - 9, dadurch gekennzeichnet, daß am Stützbein (1b) den Bügeln (7 und 8) gleichgerichtete Flügelbleche (11 bzw. 12) angeordnet sind, die in ihrem oberen Bereich dazu senkrecht orientierte Halteelemente (13 bzw. 14) tra­gen.
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EP0249693A3 EP0249693A3 (en) 1988-08-31
EP0249693B1 EP0249693B1 (de) 1990-09-26

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