EP0220179A1 - Einrichtung zur kontinuierlichen kraftstoffeinspritzung. - Google Patents

Einrichtung zur kontinuierlichen kraftstoffeinspritzung.

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EP0220179A1
EP0220179A1 EP85903280A EP85903280A EP0220179A1 EP 0220179 A1 EP0220179 A1 EP 0220179A1 EP 85903280 A EP85903280 A EP 85903280A EP 85903280 A EP85903280 A EP 85903280A EP 0220179 A1 EP0220179 A1 EP 0220179A1
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EP
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fuel
carrier air
injection
internal combustion
combustion engine
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Peter Hofbauer
Jurgen Sandhagen
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Volkswagen AG
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/08—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by the fuel being carried by compressed air into main stream of combustion-air

Definitions

  • the invention relates to a device for the continuous injection of fuel into the intake line of a multi-cylinder, mixture-compressing internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • the fuel is metered by means of an injection nozzle controlled by a control device into a carrier air flow branched off from the intake line, before the fuel thus formed and then onto the individual cylinders of the internal combustion engine Allocated mixture of fuel and supporting air is injected into the intake line of the internal combustion engine, specifically into the intake pipes assigned to the individual cylinders of the internal combustion engine shortly before their intake valves.
  • the object on which the invention is based is therefore to create a fuel injection device of the type specified in the preamble of the patent claim, in which the problems of an even allocation of the fuel to the individual cylinders of the internal combustion engine are solved in a simple and inexpensive manner.
  • FIG. 1 is a schematic circuit diagram of a fuel injection device according to the invention and Figure 2 is an illustration of the metering device on an enlarged scale.
  • 1 denotes a part of a conventional mixture-compressing internal combustion engine
  • 2 denotes an intake line system leading to this internal combustion engine, which has an intake manifold 2a and a number of intake pipes 2b assigned to the individual cylinders of internal combustion engine 1 .
  • 9 is an air pump and 4 a fuel pump, which can either be driven separately or combined with a common drive motor assigned to these two pumps, for example formed by an electric motor, to form a structural unit.
  • the fuel pump 4 draws fuel from a fuel reservoir 3 and conveys it via a fuel line 24, in which a fuel filter 5 is arranged, to a fuel metering device formed by an injection valve 7, which, according to the signals of a control device 10, is assigned to the respective operating state of the internal combustion engine Delivers fuel quantity.
  • the fuel is injected into a carrier air flow in a mixture formation and distribution device 8, which is supplied via a line 21 from the air pump 9, which is connected on the suction side to the intake line system 2 of the internal combustion engine 1.
  • the carrier air flow used to convey the fuel metered via the injection valve 7 into the cylinders of the internal combustion engine is thus branched off from the air flow drawn in by the internal combustion engine 1.
  • the metering of the fuel is carried out separately into partial carrier air streams which have previously been divided into the individual cylinders of the internal combustion engine and are then transported via individual injection lines 23 to the intake pipes 2b assigned to the cylinders of the internal combustion engine 1.
  • the mixture conveyed through the injection lines 23 is finally injected continuously in the vicinity of the inlet valves of the internal combustion engine 1 and brought into the combustion chambers with the main air flow when the inlet valves are open.
  • a branch line branching off from the delivery-side conveying air line 21 is indicated, which is connected to a fuel pressure regulator 6 which determines the pressure in the fuel line 24 and which conducts excess fuel via a return line into the fuel reservoir 3.
  • the control device designated by 10 controls the fuel valve 7 which causes the fuel metering, among other things. as a function of the air quantity drawn in by the internal combustion engine 1, for which purpose an air flow meter designated by 14 is provided in the intake line system 2, and also as a function of the temperature and speed of the internal combustion engine, for which purpose.
  • Encoders in the form of a temperature sensor 11 arranged on the cylinder block of the internal combustion engine 1 and an ignition distributor labeled 13 are indicated.
  • a sensor that determines the intake air temperature and is also connected to the control unit for signaling, as is a throttle valve switch 12 that detects the position of the throttle valve 17.
  • an additional air slide arranged in the intake line system 2 is designated, which serves to correct the amount of air supplied especially during warm-up bypassing the throttle valve indicated by 17, while 25 represent an idle speed adjustment screw and 26 an idle mixture adjustment screw.
  • 18 is an ignition starter switch and 19 a battery for electrical power supply, which can be formed, for example, by the conventional on-board power supply battery of a vehicle, while 16 denotes a relay combination, via which the fuel pump 4 and when the ignition-start switch 18 is actuated Air pump 9 are switched on.
  • FIG. 2 shows the mixture formation and distribution device 8 on an enlarged scale with an injection valve 7, which does not place the fuel centrally in a carrier air line common to all injection lines 23, but separately into individual, Carrier air injection lines 29, each connected to an injection line 23 and thus each associated with a cylinder of the internal combustion engine.
  • the distribution of the carrier air supplied via line 21 to the individual carrier air injection lines 29 takes place here in a ring-shaped carrier air collecting space 27 which is arranged concentrically with the injection valve 7, into which the carrier air line 21 coming from the air pump 9 opens and from which the carrier air injection lines 29 leave evenly distributed over the circumference.
  • the injection valve 7 has a head part 33 held in a valve housing 34 with a valve body 35 which can be actuated by electromagnetic means, for example not shown here.
  • the carrier air injection lines 29 leading separately to the individual cylinders of the internal combustion engine, as well as injection openings 36 associated with them and each opening into these, are incorporated, via which the fuel is supplied in quantities assigned to the individual cylinders.
  • the spray openings 36 can open into the carrier air injection lines 29 at those points where they have a nozzle-like constriction 28.
  • the supply of the fuel at such cross-sectional constrictions of the carrier air line has the advantage that the pressure level required for the injection of the fuel and to be applied by the fuel pump can be reduced by the higher air flow rate occurring at these points (injector effect).
  • the spray openings 36 are aligned in such a way that they inject the fuel in the air flow direction, that is to say in the direction of the downstream ends of the carrier air injection lines 29. In this way, faster fuel transport is ensured even under unfavorable operating conditions and prevents the fuel from being counteracted flow back in the direction of air flow into the carrier air plenum and there can provide an uneven fuel distribution in the individual cylinders of the internal combustion engine.
  • 30 and 31 indicate separate housing parts of the mixture forming and distributing device 8, which are connected to one another or to the injection valve 7 with the interposition of sealing rings 32 and 37.
  • the main advantage of the present invention over the previously known fuel injection devices of the type mentioned in the preamble of claim 1 is that here the fuel is not fed into the carrier air centrally at one point and the carrier air / fuel mixture is then distributed to the individual cylinders, but that here only the carrier air is first divided into the individual cylinders and then the fuel, which is also separately metered to the individual cylinders of the internal combustion engine, is fed into these carrier air partial flows through a single injection valve with a number of spray openings corresponding to the number of cylinders. Since the separate division of the individual phases, namely the gaseous phase of the carrier air and the liquid
  • Phase of the fuel can take place much more easily than a division of a two-phase flow required after mixing, the fuel metering can be carried out much more precisely and uniformly here.
  • the injection openings of the injection valve can be designed so precisely that the same amount of fuel is dispensed from them.
  • the division of the carrier air into the individual phases is less critical, since small differences in the allocated quantities have no major effects on the running behavior of the internal combustion engine.

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Description

Einrichtung zur kontinuierlichen Kraftstoffeinspritzung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur kontinuierlichen Einspritzung von Kraftstoff in die Ansaugleitung einer mehrzylindrigen, gemischverdichtenden Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bei derartigen, beispielsweise aus der DE-OS 29 20 636 und 3222 000 bekannten Kraftstoffeinspritzeinrichtungen wird der Kraftstoff mittels einer von einem Steuergerät gesteuerten Einspritzdüse in einen von der Ansaugleitung abgezweigten Trägerluftstrom zugemessen, bevor das auf diese Weise gebildete und anschließend auf die einzelnen Zylinder der Brennkraftmaschine zugeteilte Gemisch aus KraftStoff und Stützluft in die Ansaugleitung der Brennkraftmaschine, und zwar in die den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine zugeordneten Saugrohre kurz vor deren Einlaßventile, eingespritzt wird. Der Vorteil einer solchen Einspritzeinrichtung besteht darin, daß zur Einspritzung des unter Druck stehenden Kraftstoff-LuftGemischesin die Saugrohre keine Einspritzdüsen wie bei herkömmlichen Kraftstoffeinspritzeinrichtungen benötigt werden, da das unter Druck stehende Gemisch auch bei kleinen Mengen mit dem Eintritt in die Saugrohre expandiert und dabei fein verteilt und versprüht wird. Dieser günstige Aufbereitungseffekt wird zudem durch die bei der Expansion des Kraftstoff-Luft-Gemisches auftretende teilweise Kraftstoffverdampfung noch weiter verbessert.
Schwierigkeiten entstehen nun bei diesen bekannten Kraftstoffeinspritzeinrichtungen dadurch, daß das durch die Einspritzung des Kraftstoffes in den Trägerluftstrom aus einer zentralen Kraftstoffeinspritzdüse gebildete Kraftstoff-Luft-Gemisch vor der Zuführung in die einzelnen Saugrohre auf die einzelnen Zylinder aufgeteilt werden muß. Dabei ergibt sich eine besondere Problematik dadurch, daß es sich bei dem aufzuteilenden Gemisch um ein Zweiphasengemisch von flüssigem Kraftstoff und gasförmiger Luft handelt, das zum Zwecke einer wirkungsgradgünstigen und abgasarmen Verbrennung in den Zylindern der Brennkraftmaschine möglichst gleichmäßig und exakt, insbesondere im Hinblick auf die flüssige Phase zu verteilen ist.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht daher darin, eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs angegebenen Art zu schaffen, bei der die Probleme einer gleichmäßigen Zuteilung des Kraftstoffes auf die einzelnen Zylinder der Brennkraftmaschine auf einfache und wenig aufwendige Weise gelöst werden.
Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen aufgeführt.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, das im folgenden näher erläutert wird. Dabei zeigen
Figur 1 ein schematisches Schaltbild einer erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrichtung und Figur 2 eine Darstellung der Dosiervorrichtung in vergrößertem Maßstab. In dem in der Figur 1 der Zeichnung gezeigten Schaltbild der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist mit 1 ein Teil einer herkömmlichen gemischverdichtenden Brennkraftmaschine und mit 2 ein zu dieser Brennkraftmaschine führendes Ansaugleitungssystem bezeichnet, das einen Ansaugverteiler 2a und eine Anzahl von den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine 1 zugeordneten Ansaugrohren 2b aufweist.
Mit 9 ist eine Luftpumpe und mit 4 eine Kraftstoffpumpe angegeben, dieentweder getrennt angetrieben oder auch mit einem diesen beiden Pumpen zugeordneten gemeinsamen, beispielsweise durch einen Elektromotor gebildeten, Antriebsmotor zu einer Baueinheit zusammengefaßt sein können.
Die Kraftstoffpumpe 4 saugt dabei Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorratsbehälter 3 an und fördert diesen über eine Kraftstoffleitung 24, in der ein Kraftstoffilter 5 angeordnet ist, zu einer durch ein Einspritzventil 7 gebildeten Kraftstoffdosiervorrichtung, die entsprechend den Signalen eines Steuergeräts 10 eine dem jeweiligen Betriebszustand der Brennkraftmaschine zugeordnete Kraftstoffmenge abgibt. Der Kraftstoff wird in einer Gemischbildungs- und -verteilVorrichtung 8 in einen Trägerluftstrom eingespritzt, der über eine Leitung 21 von der Luftpumpe 9 geliefert wird, die saugseitig mit dem Ansaugleitungssystem 2 der Brennkraftmaschine 1 verbunden ist. Der zur Förderung des über das Einspritzventil 7 zugemessenen Kraftstoffes in die Zylinder der Brennkraftmaschine verwendete Trägerluftstrom wird also von dem von der Brennkraftmaschine 1 angesaugten Luftstrom abgezweigt.
Dabei erfolgt die Zumessung des Kraftstoffes jeweils getrennt in zuvor auf die einzelnen Zylinder der Brennkraftmaschine aufgeteilte Teil-Trägerluftströme, die dann über einzelne Einspritzleitungen 23 zu den den Zylindern der Brennkraftmaschine 1 jeweils zugeordneten Ansaugrohren 2b transportiert werden. Das durch die Einspritzleitungen 23 geförderte Gemisch wird schließlich kontinuierlich in der Nähe der Einlaßventile der Brennkraftschine 1 eingespritzt und bei geöffneten Einlaßventilen mit dem Hauptluftstrom in die Brennräume gebracht. Mit 22 ist in der Figur 1 der Zeichnung eine von der druckseitigen Förderluftleitung 21 abzweigende Zweigleitung angedeutet, die an einen den Druck in der Kraftstoffleitung 24 bestimmenden KraftstoffDruckregler 6 angeschlossen ist, der überschüssigen Kraftstoff über eine Rücklaufleitung in den Kraftstoffvorratsbehälter 3 leitet.
Das mit 10 bezeichnete Steuergerät steuert das die Kraftstoffdosierung bewirkende Einspritzventil 7 u.a. in Abhängigkeit von der von der Brennkraftmaschine 1 angesaugten Luftmenge, wozu ein mit 14 bezeichneter Luftmengenmesser in dem Ansaugleitungssystem 2 vorgesehen ist, sowie auch in Abhängigkeit von der Temperatur und der Drehzahl der Brennkraftmaschine,wozu entsprechende. Geber in Form eines an dem Zylinderblock der Brennkraftmaschine 1 angeordneten Temperaturfühlers 11 und eines mit 13 bezeichneten Zündverteilers angedeutet sind.
Mit 15 ist ein die Ansauglufttemperatur ermittelnder Geber vorgesehen, der ebenso mit dem Steuergerät zur Signalabgabe verbunden ist, wie ein die Stellung der Drosselklappe 17 erfassender Drosselklappenschalter 12.
Mit 20 ist noch ein in dem Ansaugleitungssystem 2 angeordneter Zusatzluftschieber bezeichnet, der zur Korrektur der insbesondere im Warmlauf zugeführten Luftmenge unter Umgehung der mit 17 angedeuteten Drosselklappe dient, während 25 eine Leerlaufdrehzahl-Einstellschraube und 26 eine Leerlaufgemisch-Einstellschraube darstellen. Mit 18 ist schließlich ein ZündStartschalter und mit 19 eine Batterie zur elektrischen Stromversorgung angegeben, die beispielsweise durch die herkömmliche Bordnetzbatterie eines Fahrzeugs gebildet sein kann, während 16 eine Relaiskombination bezeichnet, über die beim Betätigen des Zünd-Start-Schalters 18 die Kraftstoffpumpe 4 und die Luftpumpe 9 zugeschaltet werden.
in der Figur 2 ist die Gemischbildungs- und -Verteilvorrichtung 8 in vergrößertem Maßstab dargestellt mit einem Einspritzventil 7, das den Kraftstoff nicht zentral in eine allen Einspritzleitungen 23 gemeinsame Trägerluftleitung, sondern getrennt in einzelne, jeweils mit einer Einspritzleitung 23 verbundene und damit jeweils einem Zylinder der Brennkraftmaschine zugeordnete Trägerluft-Einspritzleitungen 29 einspritzt. Die Aufteilung der über die Leitung 21 zugeführten Trägerluft auf die einzelnen Trägerluft-Einspritzleitungen 29 erfolgt hier in einem ringförmig ausgebildeten und konzentrisch zu dem Einspritzventil 7 angeordneten TrägerluftSammelraum 27, in den die von der Luftpumpe 9 kommende Trägerluftleitung 21 einmündet und von dem die Trägerluft-Einspritzleitungen 29 gleichmäßig über den Umfang verteilt abgehen.
Wie weiter aus dem in der Figur 2 gezeigten Ausführungsbeispiel hervorgeht, weist das Einspritzventil 7 ein in einem Ventilgehäuse 34 gehaltenes Kopfteil 33 mit einem durch hier nicht gezeigte, beispielsweise elektromagnetische Mittel betätigbaren Ventilkörper 35 auf. In dem Kopfteil 33 des Einspritzventils 7 sind hier die getrennt zu den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine führenden Trägerluft-Einspritzleitungen 29 sowie diesen zugeordnete und jeweils in diese einmündende Abspritzöffnungen 36 eingearbeitet, über die der Kraftstoff in jeweils den einzelnen Zylindern zugeordneten Mengen zugeführt wird.
Dabei können die Abspritzöffnungen 36 an solchen Stellen in die Trägerluft-Einspritzleitungen 29 einmünden, an denen diese eine düsenartige Verengung 28 aufweisen. Die Zuführung des Kraftstoffes an solchen Querschnittsverengungen der Trägerluftleitung hat den Vorteil, daß durch die an diesen Stellen auftretende höhere LuftStrömungsgeschwindigkeit das für die Abspritzung des Kraftstoffes erforderliche und von der Kraftstoffpumpe aufzubringende Druckniveau reduziert werden kann (Injektorwirkung).
Darüberhinaus ist es zweckmäßig, wenn die Abspritzöffnungen 36 so ausgerichtet sind, daß sie den Kraftstoff in Luftströmungsrichtung, also in Richtung auf die stromabwärtigen Enden der Trägerluft-Einspritzleitungen 29 einspritzen. Auf diese Weise wird ein schnellerer Kraftstofftransport auch bei ungünstigen Betriebsbedingungen sichergestellt und verhindert, daß der Kraftstoff entgegen der Luftströmungsrichtung in den Trägerluftsammelraum zurückströmen und dort für eine ungleichmäßige Kraftstoffverteilung in den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine sorgen kann.
In der Figur 2 der Zeichnung sind mit 30 und 31 noch getrennte Gehäuseteile der Gemischbildungs- und -Verteilvorrichtung 8 angedeutet, die unter Zwischenlage von Dichtriήgen 32 und 37 untereinander bzw. mit dem Einspritzventil 7 verbunden sind.
Der wesentliche Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht gegenüber den bisher bekannten Kraftstoffeinspritzeinrichtungen der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art darin, daß hier der Kraftstoff nicht zentral an einer Stelle in die Trägerluft zugeführt und anschließend eine Aufteilung des Trägerluft-KraftstoffGemisches auf die einzelnen Zylinder vorgenommen wird, sondern daß hier zunächst nur die Trägerluft auf die einzelnen Zylinder aufgeteilt und anschließend der ebenfalls getrennt auf die einzelnen Zylinder der Brennkraftmaschine zugemessene Kraftstoff in diese Trägerluftteilströme durch ein einziges Einspritzventil mit einer der Zahl der Zylinder entsprechenden Anzahl von Abspritzöffnungen zugeführt wird. Da die getrennte Aufteilung der einzelnen Phasen, nämlich der gasförmigen Phase der Trägerluft und der flüssigen
Phase des Kraftstoffes wesentlich problemloser erfolgen kann, als eine nach der Vermischung erforderliche Aufteilung einer ZweiphasenStrömung, kann die Kraftstoffzumessung hier wesentlich genauer und gleichmäßiger vorgenommen werden. Erforderlich ist allerdings, daß die Abspritzöffnungen des Einspritzventils so genau ausgebildet werden können, daß aus ihnen jeweils gleichgroße Kraftstoffmengen abgegeben werden. Dagegen ist die Aufteilung der Trägerluft auf die einzelnen Phasen weniger kritisch, da geringe Differenzen in den zugeteilten Mengen keine größeren Auswirkungen auf das Laufverhalten der Brennkraftmaschine haben.

Claims

A N S P R Ü C H E
1. Einrichtung zur kontinuierlichen Einspritzung von Kraftstoff in die Ansaugleitung einer mehrzylindrigen, gemischverdichtenden Brennkraftmaschine mit einer einen von der Ansaugleitung abzweigenden Tragerluftstrom fördernden Luftpumpe und mit einer Kraftstoffpumpe, die den Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorratsbehälter zu einer den Kraftstoff in Abhängigkeit vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine dem Trägerluftstrom zumessenden Dosiervorrichtung fördert, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel zur Aufteilung des Trägerluftstroms auf den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine getrennt zugeordnete TrägerluftEinspritzleitungen (29) vorgesehen sind, und daß die Dosiervorrichtung durch ein Einspritzventil (7) mit den TrägerluftEinspritzleitungen (29) jeweils getrennt zugeordneten und in diese einmündenden Abspritzöffnungen (36) gebildet ist.
2. Einspritzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit der Druckseite der Luftpumpe (9) verbundener Trägerluftsammelraum (27) vorgesehen ist, von dem eine der Zahl der Zylinder der Brennkraftmaschine (1) entsprechende Anzahl von Trägerluft-Einspritzleitungen (29) abzweigt.
3. Einspritzeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerluft-Einspritzleitungen (29) gleichmäßig über den Umfang des ringförmig ausgebildeten Trägerluftsammelraums (27) abzweigen.
4. Einspritzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Abspritzöffnungen (36) des Einspritzventils (7) jeweils an im Querschnitt düsenartig verengten Bereichen (28) der Tfägerluft-Einspritzleitungen (29) einmünden.
5. Einspritzeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Abspritzöffnungen (36) des Einspritzventils (7) auf die abströmseitigen Enden der Trägerluft-Einspritzleitungen (29) ausgerichtet sind.
EP85903280A 1984-07-13 1985-07-08 Einrichtung zur kontinuierlichen kraftstoffeinspritzung Expired EP0220179B1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
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DE3425856 1984-07-13

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EP0220179A1 true EP0220179A1 (de) 1987-05-06
EP0220179B1 EP0220179B1 (de) 1988-06-08

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EP85903280A Expired EP0220179B1 (de) 1984-07-13 1985-07-08 Einrichtung zur kontinuierlichen kraftstoffeinspritzung

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EP (1) EP0220179B1 (de)
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