EP0180711B1 - Flexibles Bahnstück - Google Patents

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Publication number
EP0180711B1
EP0180711B1 EP85107931A EP85107931A EP0180711B1 EP 0180711 B1 EP0180711 B1 EP 0180711B1 EP 85107931 A EP85107931 A EP 85107931A EP 85107931 A EP85107931 A EP 85107931A EP 0180711 B1 EP0180711 B1 EP 0180711B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
roadway section
travel
track
flexible
guide
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
EP85107931A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0180711A1 (de
Inventor
John C. De Ruig
Walter Schroll
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hesse Kurt
Original Assignee
Hesse Kurt
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hesse Kurt filed Critical Hesse Kurt
Priority to AT85107931T priority Critical patent/ATE41744T1/de
Publication of EP0180711A1 publication Critical patent/EP0180711A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0180711B1 publication Critical patent/EP0180711B1/de
Expired legal-status Critical Current

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    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63H—TOYS, e.g. TOPS, DOLLS, HOOPS OR BUILDING BLOCKS
    • A63H18/00—Highways or trackways for toys; Propulsion by special interaction between vehicle and track
    • A63H18/02—Construction or arrangement of the trackway

Definitions

  • the invention relates to a track section of a flexible carriageway with a cylindrical projection extending in the direction of travel as coupling elements on one end face perpendicular to the track section plane and with a pair of claws arranged on the end face facing away from the projection for latching reception of the projection of an adjacent track section and with edge-side guide elements.
  • Such a track section for a flexible roadway known from GB-A-2 039 456, has a cylindrical projection as coupling elements on one end face and a socket on the other end face for the pluggable reception of the pin of an adjacent track section.
  • a predetermined axial alignment and assignment of the web sections is required for these web sections, which is often not recognized by the playing child.
  • a predetermined assignment of the track sections during coupling operations is unnecessary due to the arrangement of a pin and a pan on each end face thereof.
  • a cumbersome axial alignment of adjacent track sections remains necessary.
  • this track section only allows the formation of lanes with less vertical and horizontal stability.
  • this object is achieved in that a projection and a pair of claws are arranged at the same distance from the center of the web section on each end face, that an essentially wedge-shaped nose protrudes from the projections in the direction of travel, that an extension space adjoins the receiving space between the pairs of claws , whose clear width transverse to the direction of travel is smaller than the diameter of the projection and that the nose has a widened bottom-side foot that engages under the extension space.
  • the wedge-shaped lugs act as centering bodies at the start of the plug-in processes and improve the horizontal stability when the roadway is bent by supporting them on the side surfaces of the extension space, while the widened base-side foot by stability against the underside boundary surfaces of the extension space enlarged in the vertical.
  • the nose and the extension space are preferably formed continuously up to the top of the carriageway.
  • the receiving space between the claws of a pair of claws corresponds to an elongated hole in the direction of travel, the width dimension of which is slightly larger than the width of the projection to form a free play transverse to the direction of travel.
  • each claw can be separated from the rest of the area on the side facing away from the receiving space by a slot in the direction of travel.
  • the track sections are provided with a guiding device, which is formed by substantially cuboidal guiding posts projecting upwards from the top of the carriageway, from the front end of which a guiding tongue protrudes substantially horizontally in the driving direction and on whose other end face in the direction of travel is provided for receiving the guide tongue of the adjacent track section, the overall dimension of the guide post and guide tongue in the direction of travel substantially corresponds to the overall dimension of the track section in the direction of travel, and the dimension of the guide post in the direction of travel approximately, but at least half Overall dimension of the track section corresponds to the direction of travel.
  • guide posts and guide tongues form an essentially equally high contiguous edge in any pivoting state, which can also be used as a guide device in the manner of tracks for railways or the like with a suitable track width.
  • the configuration according to the invention also enables one-piece training, in particular as a molded plastic part in a wide variety of colors, which also stimulates design pleasure through different colors.
  • each track section 2 is constructed from individual track sections 2, which are all of the same design and which can be plugged together and pivoted relative to one another.
  • the structure of each track section 2 is explained in more detail with reference to FIGS. 2 to 4.
  • the flexible lane 1 constructed with the aid of such lane sections 2 can be pivoted both horizontally and vertically thereto, the lane sections furthermore being able to be pushed together or pulled apart to a certain extent in the direction of travel, for example in the direction of arrow 3 or in the opposite direction to arrow 3, whereby a length compensation is possible, in particular when finalizing an entire constructed roadway.
  • a track section 2 of the type used in the flexible track 1 according to FIG. 1 is explained in more detail below.
  • each half of the lane has a coupling device 5, a guiding device 6 and a guiding device 7.
  • the coupling device 5, guiding device 6 and guiding device 7 are of the same design for each half of the lane and preferably, as in the exemplary embodiment shown, one the vertical axis 8 going through the center of the road 4 is point symmetrical.
  • the intersection 9 of the vertical axis 8 and the center of the carriageway 4 is preferably exactly in the middle of the track section 2 both in and transversely to the direction of travel 3.
  • the coupling device 5 has a projection 11, which projects away on an end face 10 of the track section 2 in the direction of travel 3 (or against the direction of travel 3) and is essentially cylindrical in the vertical direction. Furthermore, a complementary locking element 12 is formed on the end 13 facing away from the projection 11 of the roadway half in question of the track section 2.
  • the latching element consists of two hook-like claws 14 projecting counter to the direction of travel 3 (or in the direction of travel 3), the outer ends 15 of which point towards one another.
  • the hook-shaped claws 14 define between them a receiving space 16 which is designed in accordance with an elongated hole and in which the cylindrical projection 11 of an adjacent track section 2 can be received in a latching manner.
  • a wedge-shaped nose 17, which has a widened base 18 on the bottom, protrudes in the direction of travel 3 (or counter to the direction of travel 3).
  • the receiving space 16 between the two hook-shaped claws 14 is extended rearward essentially cuboid to receive the nose 17, this extension space 19 being narrower transversely to the direction of travel 3 than the width of the projection 11.
  • the space around the extension space 19 is so expanded that the foot 18 can reach under.
  • the dimensioning is therefore expedient so that a projection 11 can only be latched in the receiving space 16, but even if the nose 17 should have broken off, it cannot penetrate into the extension space 19 provided for it.
  • slots 20 and 21 are provided, one of which, together with the receiving space 16, defines one of the hook-shaped claws 14.
  • the slots 21 of both halves of the lane assigned to the center of the lane 4 are essentially on the middle of the lane 4 such that the pivot points of adjacent lane section 2 which are locked into one another are arranged very close, but at a distance from the middle of the lane 4 and symmetrically thereto.
  • protrusion 11, nose 17 as well as receiving space 16 and extension space 19 lie on alignment lines 22 parallel to center 4 of roadway.
  • the guide device 6 of each lane half is by a tongue 23 projecting in the direction of travel 3 (or against the direction of travel 3) from one of the end faces, here in the region of the end face 13, and a corresponding recess provided in the other end face, here the end face 10 24 formed.
  • the tongue 23 protrudes away in the manner of an arrow head, the recess 24 is designed in accordance with a vertical V-groove, so that in the top view (FIG. 4) the region 26 having the tongue 23 and the recess 24 near the side edge 25 is essentially angled is.
  • This angular configuration is underlined by the fact that 26 transverse grooves 27 are provided transversely to the direction of travel 3 in this area. These transverse grooves 27 improve the grip of a toy vehicle on the top 28 of the carriageway, which is roughened in the other areas.
  • Each half of the track section has a lower surface than the top 28 of the track 29 on the side on which the tongue 23 protrudes, and on the floor-side free space 30 on the other side having the recess 24.
  • the lower surface 29 extends from the center 4 of the roadway or the edge surface of the slot 21 lying on the other half of the roadway and has a transition step 31 to the top 28 of the roadway, from which the tongue 23 protrudes. As shown, the tongue 23 can protrude upward from the lower surface 29.
  • the free space 30 is defined by a surface 32 parallel to the top 28 of the carriageway and a transition step 33 to the bottom 34 and also starts from the center 4 of the carriageway or the vertical surface of the slot 21 assigned to the other carriageway half.
  • a web 35 is provided between the projection 11 provided in the area of the free space 30 and the transition step 33 for stabilizing the position and increasing the strength of the projection 11.
  • the web 35 does not have to - as shown - protrude to the bottom side 34, it can be shorter.
  • a tongue 23 engages in a recess 24 and engages over the parallel surface 32, which defines the free space 30, the corresponding lower surface 29, from which the tongue 23 protrudes, in such a way that an essential contact does not take place, but the intervention or overlapping takes place essentially flush.
  • both track sections 2 lie in the horizontal plane, the distance between the parallel surface 32 and the lower surface 29 defines the extent to which pivoting in the vertical direction is possible, together with the position of the projection within that between the two hook-shaped claws 14 formed slot-like receiving space 16. d. that is, if adjacent path sections are pushed very closely together, the slightest vertical pivoting is possible, if the adjacent path sections are pulled apart as far as possible (without releasing the locking engagement), the pivoting in the vertical direction is maximum.
  • the course of the transition stages 31, 33 is determined so that these with the greatest mutual pivoting of two adjacent track sections, d. that is, when adjacent web pieces 2 abut each other in the region of the side edge 25, and in the most collapsed state, ie when the projection closest to this side edge 25 is inserted as far as possible in the complementary receiving space 16 assigned to it, on the respective opposite end face 10 or lie approximately flush or only release a small gap, as a result of which in this case, in the narrowest radius of a curve, an almost continuous driving surface is achieved through the merging tops 28 of adjacent track sections 2, as is indicated in the upper half of FIG. 1 .
  • the guide device 7 is also provided on the side edge 25 of the web section 2.
  • an approximately cuboidal guide post 36 protrudes vertically upward from the side edge 25 in such a way that one side 37 is aligned with the end face 10 of the track piece, while the side 38 assigned to the other end face is approximately in the middle of the distance between the both end faces 10 and 13 runs.
  • a guide tongue 39 projects substantially horizontally from the side 38 of the guide post 36, while in the area of the other side 37 of the guide post 36 a corresponding complementary recess 40 is provided, which is used to receive the guide tongue 39 of the adjacent track section 2 is provided (see FIG. 1).
  • the recess is formed by a slot which is formed in the mentioned side 37 of the guide post 36 and the inside 41, while the outside 42 is continuous.
  • the guide post 36 as can be seen in particular from FIG. 3, has an inner cavity 43 which, for manufacturing reasons, extends from the bottom side 34 into the region of the recess 40. In this cavity 43, connecting pieces or the like can advantageously be inserted if an elevation of the roadway formed by the track sections is desired.
  • the outer side 44 of the guide tongue 39 is offset from the outer side 42 of the guide post 36 by the area which essentially corresponds to the wall thickness of the guide post 36 in the area of the inner cavity 43 or the recess 40.
  • the guide devices 7 assigned to the two halves of the web section are also formed point-symmetrically to the intersection 9 or to the vertical axis 8.
  • the web piece 2 is designed as a one-piece molded plastic part.
  • recesses 45 are provided in the bottom side, recesses 46 in the bottom portion of the projection, and a further recess 47 in the middle of the web section, for reasons of shaping.
  • the guide post likewise has material omissions 49 in the region of the opening sections of the recess 40 on the upper side 48, while the inside 50 of the guide tongue 39 is essentially flush with the inside 41, so that when the guide tongue is pushed together, it engages from above is clearly recognizable in the recess.
  • Each track section formed in this way is substantially rectangular in plan, is in very twist or kink-resistant in all spatial directions, and in fact essentially the same in both directions in each plane.
  • the strength of a track section 2 is therefore extremely high.
  • only the wedge-shaped nose 17 and the guide tongue 39 project as comparatively easily damaged parts.
  • the foot 18 greatly increases the stability of the wedge-shaped nose 17, but the cylindrical projection 11 which is essential for the latching is arranged in a protected manner and is present in any case, even if the nose 17 should have broken off with the foot 18.
  • Such a track section 2 can also be used. If the guide tongue 39 is broken off or at least damaged, the track section 2 is still fully usable. Even if one of the claws 14 should have broken off, which will obviously only occur exceptionally, the track section 2 can continue to be used, since two catches are provided according to the invention.
  • a roadway for toy vehicles can be built, even for preschool children, which is very stable and robust, whereby toy vehicles corresponding to the age of the playing child can be used, for example also remote-controlled, but also only Toy vehicles set in motion on an inclined plane or even just pushable.
  • a roadway can be set up and dismantled extremely quickly, and in the case of a new structure complete flexible roadways 1 consisting of many track sections 2 can also be strung together without major problems if the point-symmetrical design of the track sections 2 is used.
  • 2 different colors can be selected for the web pieces, which also results in a changing, colorful structure.

Landscapes

  • Toys (AREA)
  • Road Signs Or Road Markings (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Bahnstück einer flexiblen Fahrbahn mit in Fahrrichtung als Kuppelglieder an einer Stirnseite senkrecht zur Bahnstückebene sich erstreckendem zylindrischen Vorsprung und mit einem an der dem Vorsprung abgewandten Stirnseite angeordneten Klauenpaar zur verrasteten Aufnahme des Vorsprungs eines benachbarten Bahnstücks sowie mit randseitigen Führungselementen.
  • Ein solches, durch die GB-A-2 039 456 bekanntes Bahnstück für eine flexible Fahrbahn weist als Kuppelglieder auf einer Stirnseite einen zylindrischen Vorsprung und auf der anderen Stirnseite eine Pfanne für die steckbare Aufnahme des Zapfens eines benachbarten Bahnstücks auf. Zu Kuppelvorgängen ist bei diesen Bahnstücken eine vorbestimmte axiale Ausrichtung und Zuordnung der Bahnstücke erforderlich, die oftmals durch das spielende Kind nicht erkannt wird. Bei einem aus der GB-A-2 055 593 bekannten Bahnstück erübrigt sich durch die Anordnung eines Zapfens und einer Pfanne auf jeder Stirnseite desselben eine vorbestimmte Zuordnung der Bahnstücke bei Kuppelvorgängen. Eine umständliche axiale Ausrichtung benachbarter Bahnstücke bleibt jedoch erforderlich. Außerdem läßt dieses Bahnstück nur die Bildung von Fahrbahnen mit geringerer vertikaler und horizontaler Stabilität zu.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, Bahnstücke zu schaffen, mit welchen Maßnahmen sich eine Fahrbahn hoher vertikaler und horizontaler Stabilität zusammenbauen läßt, wobei die Bahnstücke ohne Werkzeuge miteinander verbunden werden können, ohne daß auf die Zuordnung bestimmter Stirnseiten zueinander zu achten ist.
  • Der Erfindung gemäß ist diese Aufgabe dadurch gelöst, daß an jeder Stirnseite ein Vorsprung und ein Klauenpaar mit gleichem Abstand zur Bahnstückmitte angeordnet sind, daß von den Vorsprüngen in Fahrrichtung eine im wesentlichen keilförmige Nase wegragt, daß sich am Aufnahmeraum zwischen den Klauenpaaren rückwärts ein Verlängerungsraum anschließt, dessen lichte Weite quer zur Fahrrichtung kleiner als der Durchmesser des Vorsprungs ist und daß die Nase einen verbreiterten bodenseitigen Fuß aufweist, der den Verlängerungsraum untergreift.
  • Bei den so mit beliebigen Stirnseiten verbindbaren Bahnstücken wirken die keilförmigen Nasen bei Beginn der Steckvorgänge als Zentrierkörper und verbessern bei Abbiegungen der Fahrbahn durch Abstützen an den Seitenflächen des Verlängerungsraumes die horizontale Stabilität, während der verbreiterte bodenseitige Fuß durch Anlegen an die unterseitigen Begrenzungsflächen des Verlängerungsraumes die Stabilität in der Vertikalen vergrößert. Bevorzugt sind die Nase und der Verlängerungsraum bis zur Fahrbahnoberseite durchgehend ausgebildet.
  • In Ausgestaltung des Bahnstücks ist vorgesehen, daß der Aufnahmeraum zwischen den Klauen eines Klauenpaares in Fahrrichtung einem Langloch entspricht, dessen Breitenabmessung zur Bildung eines freien Spiels quer zur Fahrrichtung geringfügig größer als die Breite des Vorsprungs ist. Außerdem kann in weiterer Ausbildung jede Klaue vom übrigen Bereich auf der dem Aufnahmeraum abgewandten Seite durch einen Schlitz in Fahrrichtung getrennt sein.
  • Von weiterem besonderem Vorteil ist es, wenn die Bahnstückteile mit einer Leiteinrichtung versehen sind, wobei diese durch am Fahrbahnrand von der Fahrbahnoberseite nach oben ragende im wesentlichen quaderförmige Leitpfosten gebildet ist, von deren in Fahrrichtung einer Stirnseite eine Leitzunge in Fahrrichtung im wesentlichen horizontal wegragt und an deren in Fahrrichtung anderer Stirnseite eine Aussparung zur Aufnahme der Leitzunge des benachbarten Bahnstückteils vorgesehen ist, wobei die Gesamtabmessung von Leitpfosten und Leitzunge in Fahrrichtung der Gesamtabmessung des Bahnstückteils in Fahrrichtung im wesentlichen entspricht, und wobei die Abmessung des Leitpfostens in Fahrrichtung etwa, jedoch mindestens der halben Gesamtabmessung des Bahnstückteils in Fahrrichtung entspricht. Auf diese Weise können beliebige freifahrende Spielfahrzeuge in geeigneter Weise über die aufgebaute Bahn geführt werden. Zusätzlich bilden Leitpfosten und Leitzungen in jedem beliebigen Verschwenkungszustand einen im wesentlichen gleich hohen zusammenhängenden Rand, der auch als Leiteinrichtung nach Art von Geleisen für Eisenbahnen oder dergleichen mit geeigneter Spurweite verwendet werden kann.
  • Die Erfindung wird durch die Merkmale der Unteransprüche weitergebildet.
  • Von besonderem Vorteil dabei ist, daß selbst dann, wenn einzelne Elemente im Bereich der Kupplung, im Bereich der randseitigen Führungselemente und/oder im Bereich der Leiteinrichtung abgebrochen sind, was immer wieder vorkommen wird, das entsprechende Bahnstückteil weiterhin verwendet werden kann, selbst wenn die Stabilität im Bereich dieses Bahnstückteils beeinträchtigt ist. Bei Einhaltung der Abmessungsbeziehungen, die in den Ansprüchen angegeben sind, ragen lediglich die keilförmige Nase, ggf, noch die Leitzunge so nach außen, daß sie bei üblicher Handhabung abbrechen können. Dadurch wird keinerlei Beeinträchtigung der Wirkungsweise oder Handhabung und darüberhinaus nur vergleichsweise geringfügige Beeinträchtigung der Stabilität ausgelöst. Selbst dann, wenn ein Vorsprung oder ein Klauenpaar durch Beschädigung ausfällt, können solche Bahnstückteile noch weiterverwendet werden.
  • Die erfindungsgemäße Ausgestaltung ermöglicht auch die einteilige Ausbildung, insbesondere als Kunststofformteil in den unterschiedlichsten Farben, wodurch darüberhinaus auch die Gestaltungsfreude durch unterschiedliche Farben angeregt wird.
  • Die Erfindung wird anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
  • Es zeigen:
    • Fig. 1 perspektivisch eine aus erfindungsgemäß ausgebildeten Bahnstücken aufgebaute flexible Fahrbahn,
    • Fig. 2 perspektivisch ein Bahnstück,
    • Fig. 3 in Unteransicht perspektivisch das Bahnstück gemäß Fig. 2,
    • Fig. 4 in Teilaufsicht das Bahnstück gemäß Fig. 2.
  • Die flexible Fahrbahn 1 gemäß Fig. 1 ist aus einzelnen Bahnstücken 2 aufgebaut, die alle gleich ausgebildet sind und die zusammensteckbar und gegeneinander verschwenkbar sind. Der Aufbau jedes Bahnstück 2 wird anhand der Fig. 2 bis Fig. 4 näher erläutert. Die mit Hilfe solcher Bahnstücke 2 aufgebaute flexible Fahrbahn 1 ist sowohl in der Horizontalebene als auch vertikal hierzu verschwenkbar, wobei darüberhinaus die Bahnstücke noch in Fahrrichtung, beispielsweise in Richtung des Pfeils 3 oder in Gegenrichtung zum Pfeil 3 in gewissem Ausmaß zusammengeschoben oder auseinandergezogen werden können, wodurch insbesondere bei der Endanpassung einer gesamten aufgebauten Fahrbahn ein Längenausgleich möglich ist.
  • Ein Bahnstück 2 der bei dem flexiblen Fahrbahn 1 gemäß Fig. 1 verwendeten Art wird im folgenden näher erläutert.
  • Ausgehend von der in Fahrrichtung 3 gesehenen Fahrbahnmitte 4 weist jede Fahrbahnhälfte auf eine Kupplungseinrichtung 5, eine Führungseinrichtung 6 sowie eine Leiteinrichtung 7. Kupplungseinrichtung 5, Führungseinrichtung 6 und Leiteinrichtung 7 sind für jede Fahrbahnhälfte gleich ausgebildet und vorzugsweise, wie beim dargestellten Ausführungsbeispiel, zu einer durch die Fahrbahnmitte 4 gehende Vertikalachse 8 punktsymmetrisch. Vorzugsweise liegt der Schnittpunkt 9 der Vertikalachse 8 und der Fahrbahnmitte 4 genau in der Mitte des Bahnstückes 2 sowohl in als auch quer zur Fahrrichtung 3.
  • Das bedeutet, daß bei einer Verdrehung des Bahnstücks 2 um die Vertikalachse 8 um 180° eine identische Ausbildung erkennbar ist.
  • Die Kupplungseinrichtung 5 weist einen an einer Stirnseite 10 des Bahnstücks 2 in Fahrrichtung 3 (bzw. entgegen der Fahrrichtung 3) wegragenden, in Vertikalrichtung im wesentlichen zylindrischen Vorsprung 11 auf. Ferner ist ein dazu komplementäres Rastelement 12 an der dem Vorsprung 11 abgewandten Stirnseite 13 der in Rede stehenden Fahrbahnhälfte des Bahnstücks 2 ausgebildet. Das Rastelement besteht durch zwei entgegen der Fahrrichtung 3 (bzw. in Fahrrichtung 3) wegragenden hakenartigen Klauen 14, deren außenliegenden Enden 15 aufeinander zuweisen. Die hakenförmigen Klauen 14 definieren zwischen sich einen entsprechend einem Langloch ausgebildeten Aufnahmeraum 16, in dem der zylindrische Vorsprung 11 eines benachbarten Bahnstücks 2 rastend aufnehmbar ist.
  • Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ragt in Fahrrichtung 3 (bzw. entgegen der Fahrrichtung 3) eine keilförmige Nase 17 weg, die einen verbreiterten bodenseitigen Fuß 18 aufweist. Der Aufnahmeraum 16 zwischen den beiden hakenförmigen Klauen 14 ist nach rückwärts im wesentlichen quaderförmig zur Aufnahme der Nase 17 verlängert, wobei dieser Verlängerungsraum 19 quer zur Fahrrichtung 3 schmaler ist als die Breite des Vorsprungs 11. Bodenseitig ist der Raum um den Verlängerungsraum 19 herum so ausgeweitet, daß der Fuß 18 untergreifen kann. Die Bemessung ist deshalb zweckmäßig, daß ein Vorsprung 11 lediglich im Aufnahmeraum 16 rastend Aufnahme finden kann, jedoch selbst dann, wenn die Nase 17 abgebrochen sein sollte, nicht in den für diese vorgesehenen Verlängerungsraum 19 eindringen kann. Damit der rastende Eingriff des Vorsprungs in den Aufnahmeraum 16 erleichtert ist, sind Schlitze 20 bzw. 21 vorgesehen, deren jeweils einer zusammen mit dem Aufnahmeraum 16 eine der hakenförmigen Klauen 14 definiert. Vorteilhaft liegen der Fahrbahnmitte 4 zugeordneten Schlitze 21 beider Fahrbahnhälften im wesentlichen auf der Fahrbahnmitte 4 derart, daß die Schwenkpunkte ineinander eingerasteter benachbarter Bahnstücks 2 sehr nahe, jedoch mit Abstand von der Fahrbahnmitte 4 und symmetrisch hierzu angeordnet sind. Ferner liegen Vorsprung 11, Nase 17 sowie Aufnahmeraum 16 und Verlängerungsraum 19 auf zur Fahrbahnmitte 4 parallelen Fluchtlinien 22.
  • Die Führungseinrichtung 6 jeder Fahrbahnhälfte ist durch eine in Fahrrichtung 3 (bzw. gegen die Fahrrichtung 3) von einer der Stirnseiten, hier im Bereich der Stirnseite 13, vorspringenden Zunge 23,und einen in der anderen Stirnseite, hier der Stirnseite 10, vorgesehenen entsprechenden Rücksprung 24 gebildet. Die Zunge 23 ragt nach Art einer Pfeilspitze weg, der Rücksprung 24 ist entsprechend einer vertikalen V-Nut ausgebildet, so daß in Aufsicht (Fig. 4) der die Zunge 23 und den Rücksprung 24 aufweisende Bereich 26 nahe dem Seitenrand 25 im wesentlichen winkelförmig ausgebildet ist. Diese winkelförmige Ausbildung ist noch dadurch unterstrichen, daß in diesem Bereich 26 Querrillen 27 quer zur Fahrrichtung 3 vorgesehen sind. Diese Querrillen 27 verbessern die Haftung eines Spielfahrzeuges auf der Fahrbahnoberseite 28, die in den übrigen Bereichen aufgerauht ist.
  • Jede Bahnstück-Hälfte weist eine gegenüber der Fahrbahnoberseite 28 tieferliegende Fläche 29 und zwar auf derjenigen Seite auf, an der die Zunge 23 wegragt, sowie einen bodenseitigen Freiraum 30 auf der anderen, den Rücksprung 24 aufweisenden Seite auf. Die tieferliegende Fläche 29 geht von der Fahrbahnmitte 4 bzw. der auf der anderen Fahrbahnhälfte liegenden Randfläche des Schlitzes 21 aus und weist eine Übergangsstufe 31 zur Fahrbahnoberseite 28 auf, von der die Zunge 23 wegragt. Dabei kann - wie dargestellt - die Zunge 23 nach oben von der tieferliegenden Fläche 29 wegragen. Der Freiraum 30 ist durch eine zur Fahrbahnoberseite 28 parallelen Fläche 32 sowie eine Übergangsstufe 33 zur Bodenseite 34 definiert und geht ebenfalls von der Fahrbahnmitte 4 bzw. der der anderen Fahrbahnhälfte zugeordneten vertikalen Fläche des Schlitzes 21 aus. Vorzugsweise ist dabei zwischen dem den Bereich des Freiraums 30 vorgesehenen Vorsprung 11 und der Übergangsstufe 33 ein Steg 35 zur Lagestabilisierung und Erhöhung der Festigkeit des Vorsprungs 11 vorgesehen. Der Steg 35 muß dabei nicht - wie dargestellt - bis zur Bodenseite 34 ragen, er kann kürzer sein.
  • Im zusammengebauten Zustand zweier benachbarter Bahnstücke 2 (vgl. Fig. 1) greift eine Zunge 23 in einen Rücksprung 24 ein und übergreift die parallele Fläche 32, die den Freiraum 30 definiert, die entsprechende tieferliegende Fläche 29, von der die Zunge 23 wegragt, derart, daß eine wesentliche Berührung nicht stattfindet, das Eingreifen bzw. Übergreifen jedoch im wesentlichen bündig erfolgt. Liegen beide Bahnstücke 2 in der Horizontalebene, so definiert der Abstand zwischen der parallelen Fläche 32 und der tieferliegenden Fläche 29 das Ausmaß, in dem eine Verschwenkung in vertikaler Richtung möglich ist, und zwar zusammen mit der Lage des Vorsprungs innerhalb des zwischen den beiden hakenförmigen Klauen 14 gebildeten langlochartigen Aufnahmeraums 16. d. h., wenn benachbarte Bahnstücke sehr eng zusammengeschoben sind, ist die geringste vertikale Verschwenkung möglich, sind die benachbarten Bahnstücke so weit wie möglich auseinandergezogen (ohne den Rasteingriff zu lösen), so ist die Verschwenkung in vertikaler Richtung maximal.
  • Der Verlauf der Übergangsstufen 31, 33 ist dabei so bestimmt, daß diese bei stärkster gegenseitiger Verschwenkung zweier benachbarter Bahnstücke, d. h., wenn benachbarte Bahnstücke 2 im Bereich des Seitenrandes 25 aneinander anstoßen, und bei am weitesten zusammengeschobenem Zustand, d.h., wenn der diesem Seitenrand 25 nächstliegende Vorsprung in dem ihm zugeordneten komplementären Aufnahmeraum 16 so weit wie möglich eingeschoben ist, an der jeweils gegenüberliegenden Stirnseite 10 bzw. etwa bündig anliegen oder einen lediglich geringen Spalt freigeben, wodurch in diesem Fall im engsten Radius einer Kurve eine nahezu durchgehende Fahrfläche durch die ineinander übergehenden Fahrbahnoberseiten 28 benachbarter Bahnstücke 2 erreicht ist, wie das in der oberen Hälfte der Fig. 1 angedeutet ist.
  • Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist ferner am Seitenrand 25 des Bahnstücks 2 die Leiteinrichtung 7 jeweils vorgesehen. Bei der Leiteinrichtung 7 ragt von dem Seitenrand 25 ausgehend ein etwa quaderförmiger Leitpfosten 36 vertikal nach oben und zwar derart, daß eine Seite 37 mit der Stirnseite 10 des Bahnstückes fluchtet, während die der anderen Stirnseite zugeordnete Seite 38 etwa in der Mitte des Abstandes zwischen den beiden Stirnseiten 10 und 13 verläuft. In Richtung dieser anderen Stirnseite 13 ragt von der Seite 38 des Leitpfostens 36 im wesentlichen horizontal eine Leitzunge 39 weg, während im Bereich der anderen Seite 37 des Leitpfostens 36 eine entsprechende komplementäre Aussparung 40 vorgesehen ist, die zur Aufnahme der Leitzunge 39 des benachbarten Bahnstücks 2 vorgesehen ist (vgl. Fig. 1). Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Aussparung durch einen Schlitz gebildet, der in der erwähnten Seite 37 des Leitpfostens 36 sowie der Innenseite 41 ausgebildet ist, während die Außenseite 42 durchgehend ist. Darüberhinaus weist der Leitpfosten 36, wie insbesondere aus Fig. 3 ersichtlich, einen inneren Hohlraum 43 auf, der aus fertigungstechnischen Gründen von der Bodenseite 34 sich in den Bereich der Aussparung 40 erstreckt. In diesem Hohlraum 43 können vorteilhaft Stutzen oder dergleichen eingesteckt werden, falls eine Überhöhung der durch die Bahnstücke gebildeten Fahrbahn erwünscht ist. Die Außenseite 44 der Leitzunge 39 ist gegen die Außenseite 42 des Leitpfostens 36 um denjenigen Bereich versetzt ausgebildet, der im wesentlichen der Wandstärke des Leitpfostens 36 im Bereich des inneren Hohlraums 43 bzw. der Aussparung 40 entspricht.
  • Auch sind die den beiden Bahnstück-Hälften zugeordneten Leiteinrichtungen 7 punktsymmetrisch zum Schnittpunkt 9 bzw. zur Vertikalachse 8 ausgebildet.
  • Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Bahnstück 2 als einteiliges Kunststofformteil ausgebildet. Aus Formungsgründen sind daher, wie insbesondere aus Fig. 3 ersichtlich, in der Bodenseite 34 Ausnehmungen 45, in dem bodenseitigen Abschnitt des Vorsprungs 11 Ausnehmungen 46 sowie in der Mitte des Bahnstücks eine weitere Ausnehmung 47 vorgesehen. Ferner weist der Leitpfosten ebenfalls aus formungstechnischen Gründen im Bereich der Öffnungsabschnitte der Aussparung 40 an der Oberseite 48 Materialweglassungen 49 auf, während dagegen die Innenseite 50 der Leitzunge 39 mit der Innenseite 41 im wesentlichen fluchtet, so daß bei zusammengeschobenem Zustand von oben das Eingreifen der Leitzunge in die Aussparung deutlich erkennbar ist.
  • Jedes derart ausgebildete Bahnstück ist in Aufsicht im wesentlichen rechteckförmig, ist in allen Raumrichtungen sehr verwindungs- bzw. knickstabil, und zwar in jeder Ebene im wesentlichen in beiden Richtunqen gleichartig. Die Festigkeit eines Bahnstücks 2 ist daher außerordentlich hoch. Wie sich ferner aus der Aufsicht ergibt (vgl. Fig. 4) springen als vergleichsweise leicht beschädigbare Teile lediglich die keilförmigen Nase 17 und die Leitzunge 39 vor. Durch den Fuß 18 ist die Stabilität der keilförmigen Nase 17 stark erhöht, jedoch ist der für die Verrastung wesentliche zylindrische Vorsprung 11 geschützt angeordnet, und ist auf jeden Fall vorhanden, selbst wenn die Nase 17 mit dem Fuß 18 abgebrochen sein sollte. Auch ein solches Bahnstück 2 ist weiterhin verwendbar. Wenn die Leitzunge 39 abgebrochen oder zumindest beschädigt sein sollte, ist das Bahnstück 2 weiterhin voll verwendbar. Selbst wenn eine der Klauen 14 abgebrochen sein sollte, was offensichtlich nur ausnahmsweise auftreten wird, kann das Bahnstück 2 weiterhin verwendet werden, da erfindungsgemäß zwei Verrastungen vorgesehen sind.
  • Durch die besondere punktsymmetrische Ausbildung ist es für das spielende Kind nicht mehr erforderlich erst zu suchen, welche Seiten benachbarter Bahnstücke 2 zusammenpassen.
  • Darüberhinaus ergibt sich noch der weitere Vorteil gegenüber Bahnstücken mit einer einzigen absolut in der Mitte liegenden Kupplungseinrichtung. Es kann nämlich im Spiel ein stärkerer Krümmungsradius dadurch erreicht werden, da selbst dann benachbarte Bahnstücke 2 nicht ausrasten, wenn bei einer Fahrbahnhälfte der zugeordneter Vorsprung 11 und das Rastelement 12 nahezu außer Eingriff kommen. Auch eine solche Anordnung ist außerordentlich stabil, weshalb es für das spielende Kind möglich ist, eine wesentlich bessere Anpassung an die örtlichen Gegebenheiten zu erreichen, ohne daß sich die Bahnstücke 2 voneinander lösen können.
  • Insgesamt kann durch die Ausgestaltung des flexiblen Bahnstücks nach der Erfindung eine Fahrbahn für Spielfahrzeuge aufgebaut werden, und zwar auch von Vorschulkindern, die sehr stabil und robust ist, wobei dem Alter des spielenden Kindes entsprechende Spielfahrzeuge verwendet werden können, beispielsweise auch ferngesteuerte, aber auch lediglich über eine schiefe Ebene in Fahrt gesetzte oder auch nur schiebbare Spielfahrzeuge. Eine Fahrbahn ist außerordentlich schnell aufbau- und wieder abbaubar, wobei bei einem neuen Aufbau auch komplette, aus vielen Bahnstücken 2 bestehende flexible Fahrbahnen 1 ohne große Probleme aneinander gereiht werden können, falls die punktsymmetrische Ausbildung der Bahnstücke 2 verwendet ist. Bei Ausbildung als Kunststofformteil können für die Bahnstücke 2 unterschiedliche Farben gewählt werden, wodurch sich darüberhinaus auch noch ein wechselnder, farbenfroher Aufbau ergeben wird.

Claims (17)

1. Bahnstück einer flexiblen Fahrbahn mit in Fahrrichtung als Kuppelglieder an einer Stirnseite senkrecht zur Bahnstückebene sich erstreckendem zylindrischen Vorsprung (11) und mit einem an der dem Vorsprung abgewandten Stirnseite angeordneten Klauenpaar (14) zur verrastenden Aufnahme des Vorsprungs (11) eines benachbarten Bahnstücks (2) sowie mit randseitigen Führungselementen, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Stirnseite ein Vorsprung (11) und ein Klauenpaar (14) mit gleichem Abstand zur Bahnstückmitte angeordnet sind, daß von den Vorsprüngen (11) in Fahrrichtung (3) eine im wesentlichen keilförmige Nase (17) wegragt, daß sich am Aufnahmeraum (16) zwischen den Klauenpaaren (14) rückwärts ein Verlängerungsraum (19) anschließt, dessen lichte Weite quer zur Fahrrichtung kleiner als der Durchmesser des Vorsprungs (11) ist und daß die Nase (17) einen verbreiterten bodenseitigen Fuß (18) aufweist, der den Verlängerungsraum (19) untergreift.
2. Bahnstück nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Nase (17) und Verlängerungsraum (19) bis zur Fahrbahnoberseite (28) durchgehen.
3. Bahnstück nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufnahmeraum (16) zwischen den Klauen (14) eines Klauenpaars in Fahrrichtung (3) einem Langloch entspricht, dessen Breitenabmessung zur Bildung eines freien Spiels quer zur Fahrrichtung geringfügig größer als die Breite des Vorsprungs (11) ist.
4. Bahnstück nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß jede Klaue (14) vom übrigen Bereich auf der dem Aufnahmeraum (16) abgewandten Seite durch einen Schlitz (20, 21) in Fahrrichtung (3) getrennt ist.
5. Flexibles Bahnstück nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von der Fahrbahnmitte (4) ausgehend bis zum Fahrbahnrand (25) auf Seiten der Zunge (23) eine gegenüber der Fahrbahnoberseite (28) tiefer liegende Fläche (29) und auf Seiten des Rücksprungs (24) ein Freiraum (30) zur Bodenseite (34) des Bahnstückteils (2) derart vorgesehen sind, daß im zusammengebauten Zustand zweier benachbarter Bahnstückteile (2) die tiefer liegende Fläche (29) in den Freiraum (30) ohne wesentliche Berührung, jedoch im wesentlichen bündig eingreift.
6. Flexibles Bahnstück nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Übergangsstufe (31) zwischen Fahrbahnoberseite (28) und tieferliegender Fläche (29) so bestimmt ist, daß bei stärkster gegenseitiger Verschwenkung und weitgehendst zusammengeschobenem Zustand zweier benachbarter Bahnstückteile (2) die Übergangsstufe (31) zwischen Fahrbahnmitte (4) und einem Fahrbahnrand (25) an der entsprechenden gegenüberliegenden Stirnseite (10, 13) des benachbarten Bahnstückteils (2) etwa bündig anliegt.
7. Flexibles Bahnstück nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Übergangsstufe (33) zwischen der Freiraumoberseite (32) und der Bodenseite (34) so bestimmt ist, daß bei stärkster gegenseitiger Verschwenkung und weitgehendst zusammengeschobenem Zustand zweier benachbarter Bahnstückteile (2) die Übergangsstufe (33) zwischen Fahrbahnmitte (4) und einem Fahrbahnrand (25) an der entsprechenden gegenüberliegenden Stirnseite (10,13) des benachbarten Bahnstückteils (2) etwa bündig anliegt.
8. Flexibles Bahnstück nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß von dem Vorsprung (11) nach rückwärts ein Steg (35) bis zu der nächsten Querwand (Übergangsstufe 33) wegragt.
9. Flexibles Bahnstück nach Ansprch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bereich (26) der Fahrbahnoberseite (28), der die Zunge (23) und den Rücksprung (24) umfaßt, in Aufsicht etwa winkelförmig ist.
10. Flexibles Bahnstück nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel-Bereich (26) Querrillen (27) quer zur Fahrrichtung (3) aufweist und die Fahrbahnoberseite (28) im übrigen aufgerauht ist.
11. Flexibles Bahnstück nach Anspruch 1, mit einer Leiteinrichtung (7) zum Leiten des Spielfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß die Leiteinrichtung (7) durch am Fahrbahnrand (25) von der Fahrbahnoberseite (28) jeweils nach oben ragende im wesentlichen quaderförmige Leitpfosten (36) gebildet ist, von deren in Fahrrichtung (3) einer Stirnseite (38) eine Leitzunge (39) in Fahrrichtung (3) im wesentlichen horizontal wegragt, und an deren in Fahrrichtung (3) anderer Stirnseite (37) eine Aussparung (40) zur Aufnahme der Leitzunge (39) des benachbarten Bahnstückteils (2) vorgesehen ist, daß die Gesamtabmessung von Leitpfosten (36) und Leitzunge (39) in Fahrrichtung (3) der Gesamtabmessung des Bahnstückteils (2) in Fahrrichtung (3) im wesentlichen entspricht und daß die Abmessung des Leitpfostens (36) in Fahrrichtung (3) etwa jedoch mindestens der halben Gesamtabmessung des Bahnstückteils (2) in Fahrrichtung (3) entspricht.
12. Flexibles Bahnstück nach Anspruch 1 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitpfosten (36) und Leitzungen (39) an beiden Fahrbahnrändern (25) punktsymmetrisch zur Vertikalachse (8) angeordnet sind.
13. Flexibles Bahnstück nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Leitpfosten (36) einen nach unter offenen inneren Hohlraum (43) aufweist.
14. Flexibles Bahnstück nach einem der Ansprüche 11, 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitzunge (39) mit Abstand von der Oberseite (48) sowie von der Außenseite (42) des Leitpfostens (36) wegragt, wobei die Aussparung (40) durch einen Schlitz im Leitpfosten (36) gebildet ist, der zur Innenseite (41) und zu der der Leitzunge (39) abgewandten Stirnseite (37) offen ist.
15. Flexibles Bahnstück nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die der Leitzunge (39) abgewandte Stirnseite (37) des Leitpfostens (36) und die zugeordnete Stirnseite (10) des Bahnstückteils (2) in einer Vertikalebene liegen.
16. Flexibles Bahnstück nach einem der Ansprüche 1 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß es einteilig ist.
17. Flexibles Bahnstück nacn einem der Ansprüche 1 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß es aus Kunststoff besteht.
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