EP0119384B1 - Verfahren zum Güter-Schiffstransport von einem arktischen Hafen zu einem eisfreien Hafen sowie Transportschiff - Google Patents

Verfahren zum Güter-Schiffstransport von einem arktischen Hafen zu einem eisfreien Hafen sowie Transportschiff Download PDF

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EP0119384B1
EP0119384B1 EP84100171A EP84100171A EP0119384B1 EP 0119384 B1 EP0119384 B1 EP 0119384B1 EP 84100171 A EP84100171 A EP 84100171A EP 84100171 A EP84100171 A EP 84100171A EP 0119384 B1 EP0119384 B1 EP 0119384B1
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EP
European Patent Office
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vessel
ice
breaking
vessels
harbour
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EP84100171A
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EP0119384A1 (de
Inventor
Hans Dipl.-Ing. Meyer
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Ruhrgas LNG Fluessigerdgas Service GmbH
Original Assignee
Ruhrgas LNG Fluessigerdgas Service GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B35/00—Vessels or similar floating structures specially adapted for specific purposes and not otherwise provided for
    • B63B35/66—Tugs
    • B63B35/70—Tugs for pushing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B35/00—Vessels or similar floating structures specially adapted for specific purposes and not otherwise provided for
    • B63B35/08—Ice-breakers or other vessels or floating structures for operation in ice-infested waters; Ice-breakers, or other vessels or floating structures having equipment specially adapted therefor

Definitions

  • the invention relates to a method for the transport of goods by ship from an arctic port to an ice-free port using icebreaking transport ships.
  • the invention is based, to improve the efficiency of the aforementioned method the task.
  • this method is characterized according to the invention. that the icebreaking transport ships are only used for the journeys between the arctic port and the migratory area of the seasonally shifting ice edge, while the journeys between this area and the ice-free port are carried out with ice-reinforced transport ships, the goods being transported in the area mentioned at sea from the icebreaking is transferred directly to the ice-reinforced transport ships.
  • the invention thus offers the possibility of optimizing the ice-breaking ships with regard to their ice-breaking properties and the ice-reinforced ships with regard to their driving properties in free water.
  • the cargo is reloaded in the area of the edge of the ice, as swell is not expected to hinder cargo handling.
  • the envelope can therefore be carried out safely.
  • the area of the ice rim is subject to seasonal shifts.
  • a short-term determination of the transshipment location ensures that the ships are only operated under the conditions for which they are designed.
  • a particularly advantageous development of the invention consists in that at least two ice-breaking transport ships carry out the trips between the Arctic port and the migratory region of the seasonally shifting ice edge in succession.
  • the icebreaking ships therefore operate in tandem, with the first ship breaking the channel and thus facilitating the journey for the second ship.
  • the second ship uses less propulsion energy.
  • the first ship will leave a practically ice-free channel behind it. Under these circumstances, the second ship consumes only about 5% of the propulsion energy of the first ship.
  • tandem operation increases the reliability and safety of transportation. If necessary, the first ship can tow the second ship. It is also possible to change roles at any time. Since the ships can provide mutual support, the risk of damage is reduced.
  • the ice-breaking transport ships are preferably coupled to one another in direct contact when they jointly carry out the journeys between the arctic harbor and the migratory area of the seasonally shifting ice edge. This facilitates the journey of the second ship, since on this it is no longer necessary to ensure that an adequate distance is maintained and that it breaks out of the ice-free channel. If necessary, pushing operation is also possible without further notice.
  • an ice-reinforced transport ship can be loaded simultaneously by at least two correspondingly smaller ice-breaking transport ships during the reloading.
  • the simultaneous loading of the ice-reinforced transport ship by at least two ice-breaking transport ships is preferably carried out on both sides, but there is also the possibility that the ice-breaking transport ships dock next to one another or one behind the other on one side of the ice-reinforced transport ship. In all cases, Fender ensures that no ship damage occurs. All ships are also equipped with active maneuvering devices, such as cross-beam systems.
  • At least two ice-breaking transport ships can be loaded simultaneously in the arctic port. It is particularly advantageous that the icebreaking transport ships lie in the arctic port when they are loaded at the same time or one behind the other and use their on-board loading equipment.
  • the process according to the invention is complete particularly advantageously applicable to the transport of liquefied natural gas (LNG) by tanker.
  • LNG liquefied natural gas
  • the remaining tanker can generate 60 to 70% of the annual output using the schedule reserves. If one of the large ice-reinforced tankers fails, a normal LNG tanker can be used. The transhipment then takes place more on the edge of the ice-covered zone.
  • the invention also provides a ship for building up a ship's association by coupling it to at least one further ship, each with corresponding convex or concave surfaces at the bow or stern (CA-A-1 043 181).
  • This transport ship is particularly well suited for carrying out the method according to the invention.
  • This transport ship is characterized by a convex, essentially spherical surface forming the stern and an approximately vertical concave channel located at the bow with an essentially part-circular cross section, the radius of which corresponds to that of the spherical surface.
  • This ship can be articulated with a similar ship under direct contact - bow against stern - to carry out the tandem operation together. The contacting surfaces allow the relative movements occurring between the ships.
  • both the horizontal-axis and the vertical-axis rollers are each offset from one another.
  • the peripheral surfaces of the rollers can match the contours of the associated ones.
  • Bow or stern surfaces must be adapted.
  • the transport ship according to the invention can also be characterized by tensioning devices arranged on the bow and / or stern, the pretensioning force of which can be regulated. This makes it possible to produce an elastic bracing between two transport ships.
  • Each tensioning device can have an automatic coupling for coupling to another icebreaking transport ship.
  • the transport ship according to the invention is characterized by measuring devices arranged on the spherical surface of the stern and / or on the trough of the bow for regulating the pretensioning force to be applied by the tensioning devices during the coupled journey. On the one hand, this ensures the required firm connection and, on the other hand, prevents any overload.
  • the transport ship is characterized according to the invention by distance, speed, angle of rotation, draft and direction measuring and control devices for automatically carrying out the coupling to another icebreaking transport ship.
  • the measuring and control devices can be designed as radio direction finders. In this way, the approach of two transport ships to be coupled can be mastered very well.
  • the drive and maneuvering device can preferably be connected for common control with the drive and maneuvering device of a further icebreaking transport ship. This means that two coupled transport ships can be maneuvered as a unit.
  • the transport ship according to the invention can also be characterized by a device for receiving and burning the boil-off of at least one coupled ice-breaking transport ship in its own propulsion system.
  • FIG. 1 and 2 show an icebreaking transport ship 1 with the stern 2 on the left and the bow 3 on the right.
  • the stern is formed by a convex, spherical surface 4, the center of which lies in the area of the displacement center of gravity of the transport ship.
  • At the bow there is a substantially vertical, concave groove 5 with a cylindrical cross section, the radius of which corresponds to that of the spherical surface 4.
  • the trough 5, as can be seen in FIG. 1, is convexly curved in the vertical direction, the center point of the convex curvature likewise being in the region of the displacement center of gravity of the transport ship.
  • the spherical surface 4 of the tail 2 is occupied by horizontal-axis rollers 6.
  • the trough 5 of the bow 3 is fitted with vertical-axis rollers 7.
  • the contours of the rollers 6 are adapted to the spherical surface 4.
  • the contours of the rollers 7 are adapted to the channel 5.
  • a tensioning device 8 is arranged on the stern 2 and on the bow 3.
  • the tensioning devices 8 serve to couple two transport ships together. They have automatic clutches for this. Their pretensioning force can be regulated, specifically as a function of measuring devices (not shown) which are arranged on the spherical surface 4 or on the channel 5.
  • the icebreaking transport ships can be tankers with a length of around 260 m.
  • the coupling of such ships is a difficult maneuver.
  • the transport ship 1 has distance, speed, angle of rotation, draft and direction measuring and control devices (not shown), and these measuring and control devices can be designed as radio direction finders .
  • Means are also provided for connecting the drive and maneuvering device of the transport ship 1 for common control with the drive and maneuvering device of a further icebreaking transport ship. Finally, there is the possibility of boil-off in the propulsion system of the transport ship 1. to burn a docked transport ship.
  • FIG. 6 shows the simultaneous loading of two ice-breaking transport ships 1 via a loading bridge 9 in an arctic port.
  • One of the transport ships lies at the loading bridge and is also connected to the other transport ship via the on-board loading equipment.
  • the transport ships are one behind the other, in the right part next to each other.
  • FIG. 7 shows the simultaneous reloading of two ice-breaking transport ships 1 onto a larger ice-reinforced transport ship 10.
  • the place of transshipment is the low-swell edge area of the ice-covered water.
  • the on-board loading equipment is also used here. After the left part of FIG. 7, the reloading takes place on both sides, and after the right part on one side. In the latter case there is also the possibility that the transport ships 1 are not next to each other, but next to each other.

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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
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  • Filling Or Discharging Of Gas Storage Vessels (AREA)
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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Güter-schiffstransport von einem arktischen Hafen zu einem eisfreien Hafen unter Einsatz eisbrechender Transportschiffe.
  • Betrachtet man die Fahrstrecke zwischen der kanadischen Arktis und den eisfreien Häfen Nordamerikas und Europas, so ergibt sich, daß bei schweren Eisverhältnissen 30 bis 40 % und bei leichten Eisverhältnissen 5 bis 10 % dieser Fahrstrecke eisbedeckt sind. Im Jahresmittel liegt dieser Wert bei ca. 30 %, wovon etwa die Hälfte immerhin noch mit eisverstärkten Schiffen befahrbar ist. Im Jahresmittel sind also lediglich für 10 bis 15% der gesamten Fahrstrecke eisbrechende Schiffe erforderlich.
  • Die bisher konzipierten Pläne für den Güter-Schiffstransport von einem arktischen zu einem eisfreien Hafen sehen für die gesamte Fahrstrecke den Einsatz eisbrechender Schiffe vor (CA-A-1099155). Dadurch läßt das Transportverfahren hinsichtlich seiner Wirtschaftlichkeit zu wünschen übrig. Die Schiffe müssen in ihrer Festigkeit und in ihrer Antriebsleistung an Eisdicken von 2 bis 3 m angepaßt sein. Dadurch werden die Kapital- und Betriebskosten entsprechend hoch. Hinzu kommt, daß bei der Auslegung der Schiffe ein Kompromiß geschlossen werden muß zwischen den eisbrechenden Eigenschaften und den Fahreigenschaften im freien Wasser, insbesondere auch bei hohem Seegang. Für keine der Eigenschaften kann eine optimale Auslegung erfolgen.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das eingangs genannte Verfahren in seiner Wirtschaftlichkeit zu verbessern.
  • Hierzu ist dieses Verfahren erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet. daß die eisbrechenden Transportschiffe nur für die Fahrten zwischen dem arktischen Hafen und dem wandernden Bereich des sich jahreszeitlich verschiebenden Eisrandes eingesetzt werden, während die Fahrten zwischen diesem Bereich und dem eisfreien Hafen mit eisverstärkten Transportschiffen durchgeführt werden, wobei das Transportgut in dem genannten Bereich auf See von den eisbrechenden direkt auf die eisverstärkten Transportschiffe umgeladen wird.
  • Die Erfindung bietet also die Möglichkeit, die eisbrechenden Schiffe hinsichtlich ihrer eisbrechenden Eigenschaften und die eisverstärkten Schiffe hinsichtlich ihrer Fahreigenschaften im freien Wasser zu optimieren. Das Umladen des Transportgutes erfolgt im Bereich des Eisrandes, da hier keine den Umschlag behindernde Dünung zu erwarten ist. Der Umschlag kann also ungefährdet durchgeführt werden. Der Bereich des Eisrandes unterliegt jahreszeitlichen Verschiebungen. Durch kurzfristige Bestimmung des Umschlagortes wird sichergestellt, daß die Schiffe nur unter denjenigen Bedingungen betrieben werden, für die sie ausgelegt sind.
  • Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß jeweils mindestens zwei eisbrechende Transportschiffe gemeinsam hintereinander die Fahrten zwischen dem arktisehen Hafen und dem wandernden Bereich des sich jahreszeitlich verschiebenden Eisrandes durchführen. Die eisbrechenden Schiffe verkehren also im Tandembetrieb, wobei das erste Schiff die Rinne bricht und damit dem zweiten Schiff die Fahrt erleichtert. Das zweite Schiff verbraucht entsprechend weniger Antriebsenergie. Es besteht ohne weiteres die Möglichkeit, daß das erste Schiff eine praktisch eisfreie Rinnen hinter sich läßt. Unter diesen Umständen verbraucht das zweite Schiffe lediglich ca. 5 % der Antriebsenergie des ersten Schiffes.
  • Abgesehen davon erhöht der Tandembetrieb die Zuverlässigkeit und Sicherheit des Transportes. Notfalls kann das erste Schiff das zweite Schiff ins Schlepp nehmen. Auch ist jederzeit ein Rollentausch möglich. Da sich die Schiffe gegenseitig Unterstützung leisten können, sinkt das Schadensrisiko.
  • Vorzugsweise sind die eisbrechenden Transportschiffe unter direkter Berührung miteinander gekoppelt, wenn sie gemeinsam hintereinander die Fahrten zwischen dem arktischen Hafen und dem wandernden Bereich des sich jahreszeitlich verschiebenden Eisrandes durchführen. Dies erleichtert die Fahrt des zweiten Schiffes, da auf diesem nicht mehr auf die Einhaltung eines angemessenen Abstandes und das Ausbrechen aus der eisfreien Rinne geachtet werden muß. Auch wird im Bedarfsfall ohne weiteres ein Schubbetrieb möglich.
  • Erfindungsgemäß kann beim Umladen ein eisverstärktes Transportschiff gleichzeitig von mindestens zwei entsprechend kleineren eisbrechenden Transportschiffen beladen werden. Das gleichzeitige Beladen des eisverstärkten Transportschiffes durch mindestens zwei eisbrechende Transportschiffe erfolgt vorzugsweise beidseitig, jedoch besteht auch die Möglichkeit, daß die eisbrechenden Transportschiffe nebeneinander oder hintereinander an einer Seite des eisverstärkten Transportschiffes anlegen. In allen Fällen wird durch Fender dafür gesorgt, daß keine Schiffsbeschädigungen auftreten. Auch sind alle Schiffe zusätzlich mit aktiven Manövriereinrichtungen, wie Querstrahlanlagen, versehen.
  • Erfindungsgemäß können in dem arktischen Hafen mindestens zwei eisbrechende Transportschiffe gleichzeitig beladen werden. Dabei ist es besonders vorteilhaft, daß die eisbrechenden Transportschiffe in dem arktischen Hafen bei ihrer gleichzeitigen Beladung nebeneinander oder hintereinander liegen und ihre bordeigenen Ladeausrüstungen benutzen.
  • Durch die gleichzeitige Be- und Umladung der eisbrechenden Transportschiffe wird dafür gesorgt, daß der Tandembetrieb nicht auf Kosten der Umschlagzeiten geht.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ist in ganz besonders vorteilhafter Weise anwendbar auf den Transport von verflüssigtem Erdgas (LNG) mittels Tanker.
  • Neben der Transportkostenersparnis ist hierbei zu berücksichtigen, daß das erfindungsgemäße Konzept erhebliche Entwicklungserleichterungen mit sich bringt. Zum einen wird mit Leistungen gearbeitet, die im normalen Bereich tiegen. Zum anderen sind die Größenunterschiede der eisbrechenden Tanker gegenüber erprobten Eisbrechern kleiner, so daß gesicherte Ergebnisse eher übernommen werden können. Schließlich lassen die kleineren eisbrechenden Tanker einen größen Modellmaßstab im Eiskanal zu, so daß die Genauigkeit der Ergebnisse ansteigt.
  • Im Tandembetrieb entfällt erfindungsgemäß die Bereitstellung extrem breiter Hilfs-Eisbrecher, wie sie sonst für LNG-Eisbrecher erforderlich wären. Auch erhöht sich die Betriebssicherheit der kleineren eisbrechenden Tanker, da diese mit kleineren Ladetanks bestückt werden können.
  • Kommt es zu einem Ausfall einer der eisbrechenden Tanker, so kann der verbleibende Tanker unter Ausnutzung der Fahrplanreserven 60 bis 70 % der Jahresleistung erbringen. Bei einem Ausfall eines der großen eisverstärkten Tanker kann ein normaler LNG-Tanker zum Einsatz kommen. Der Umschlag erfolgt dann mehr am Rande der eisbedeckten Zone.
  • Die Erfindung schafft ferner ein Schiff zum Aufbau eines Schiffsverbandes durch Kopplung mit mindestens einem weiteren Schiff mit jeweils korrespondierenden konvexen bzw. konkaven Flächen an Bug bzw. Heck (CA-A-1 043 181). Als eisbrechendes Transportschiff eignet es sich besonders gut zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens. Dieses Transportschiff ist gekennzeichnet durch eine das Heck bildende, konvexe, im wesentlichen sphärische Fläche und eine am Bug befindliche, etwa vertikal verlaufende, konkave Rinne mit im wesentlichen teilkreisförmigen Querschnitt, dessen Radius dem der sphärischen Fläche entspricht. Dieses Schiff kann mit einem gleichartigen Schiff unter direkter Berührung - Bug gegen Heck - gelenkig gekoppelt werden, um gemeinsam den Tandembetrieb durchzuführen. Die einander berührenden Flächen lassen die zwischen den Schiffen auftretenden Relativbewegungen zu.
  • Hierbei ergeben sich besonders günstige Verhältnisse dadurch, daß der Mittelpunkt der sphärischen Fläche des Hecks im Bereich des Verdrängungsschwerpunktes des Transportschiffes liegt und daß ggf. die Rinne am Bug in vertikaler Richtung konvex gekrümmt ist, wobei der Mittelpunkt der konvexen Krümmung im Bereich des Verdrängungsschwerpunktes des Transportschiffes liegt.
  • Um Reibung und Verschleiß zu vermindern, besteht erfindungsgemäß die Möglichkeit, daß die sphärische Fläche des Hecks mit horizontalachsigen und die Rinne des Bugs mit vertikalachsigen Rollen besetzt ist.
  • Um bei enger Rollenbesetzung die Festigkeit nicht zu vermindern, sind sowohl die horizontaiachsigen als auch die vertikalachsigen Rollen jeweils versetzt gegeneinander angeordnet.
  • Die Umfangsflächen der Rollen können erfindungsgemäß den Konturen der zugehörigen . Bug- bzw. Heckflächen angepaßt sein.
  • Das erfindungsgemäße Transportschiff kann ferner gekennzeichnet sein durch am Bug und/ oder Heck angeordnete Spannvorrichtungen, deren Vorspannkraft regelbar ist. Dadurch läßt sich eine elastische Verspannung zwischen zwei Transportschiffen herstellen. Jede Spannvorrichtung kann eine automatische Kupplung für das Ankoppeln an ein weiteres eisbrechendes Transportschiff aufweisen.
  • Nach einem weiteren vorteilhaften Merkmal ist das erfindungsgemäße Transportschiff gekennzeichnet durch an der sphärischen Fläche des Hecks und/oder an der Rinne des Bugs angeordnete Meßvorrichtungen zur Regelung der während der gekoppelten Fahrt von den Spannvorrichtungen aufzubringenden Vorspannkraft. Hierdurch wird einerseits die erforderliche feste Verbindung sichergestellt und andererseits jegliche Überlastung vermieden.
  • Der Vorgang des Ankoppelns stellt ein äußerst schwieriges Manöver dar. Um hier für Unterstützung zu sorgen, ist das Transportschiff erfindungsgemäß gekennzeichnet durch Entfernungs-, Geschwindigkeits-, Drehwinkel-, Tiefgangs- und Richtungs-Meß- und Steuergeräte zur automatischen Durchführung der Ankopplung an ein weiteres eisbrechendes Transportschiff. Die Meß- und Steuergeräte können als Funkpeilgeräte ausgebildet sein. Auf diese Weise läßt sich die Annäherung von zwei zu koppelnden Transportschiffen sehr gut beherrschen.
  • Vorzugsweise ist die Antriebs- und Manövriereinrichtung zur gemeinsamen Steuerung mit der Antriebs- und Manövriereinrichtung eines weiteren eisbrechenden Transportschiffes verbindbar. Damit lassen sich zwei gekoppelte Transportschiffe als Einheit manövrieren.
  • Das erfindungsgemäße Transportschiff kann ferner gekennzeichnet sein durch eine Einrichtung zur Aufnahme und Verbrennung des Boil-off mindestens eines angekoppelten eisbrechenden Transportschiffes in der eigenen Antriebsanlage.
  • Wenn also zwei eisbrechende Tanker mit nur einer Antriebsanlage fahren, können dennoch Verluste an Gas vermieden werden.
  • Die Erfindung wird im folgenden anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele im Zusammenhang mit der beiliegenden Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in :
    • Figur 1 als schematischen Schnitt links das Heck und rechts den Bug eines eisbrechenden Transportschiffes ;
    • Figur 2 einen schematischen Grundriß der Anordnung nach Fig. 1 ;
    • Figur 3 eine Stirnansicht des Bug-Rollenmusters ;
    • Figur 4 eine Stirnansicht des Heck-Rollenmuster ;
    • Figur 5 eine Überlagerung von Heck- und Bug-Rollenmuster ;
    • Figur 6 zwei Möglichkeiten für das gleichzeitige Beladen von zwei eisbrechenden Transportschiffen ;
    • Figur 7 zwei Möglichkeiten für das gleichzeitige Umladen des Transportgutes von zwei eisbrechenden Transportschiffen auf ein eisverstärktes Transportschiff.
  • Die Fig. 1 und 2 zeigen ein eisbrechendes Transportschiff 1 mit links liegendem Heck 2 und rechts liegendem Bug 3. Das Heck wird von einer konvexen, sphärischen Fläche 4 gebildet, deren Mittelpunkt im Bereich des Verdrängungsschwerpunktes des Transportschiffes liegt. Am Bug befindet sich eine im wesentlichen vertikal verlaufende, konkarve Rinne 5 mit zylindrischem Querschnitt, dessen Radius dem der sphärischen Fläche 4 entspricht. Die Rinne 5 ist, wie aus Fig. 1 ersichtlich, in vertikaler Richtung konvex gekrümmt, wobei der Mittelpunkt der konvexen Krümmung ebenfalls im Bereich des Verdrängungsschwerpunktes des Transportschiffes liegt.
  • Die sphärische Fläche 4 des Hecks 2 ist mit horizontalachsigen Rollen 6 besetzt. In vergleichbarer Weise ist die Rinne 5 des Bugs 3 mit vertikaiachsigen Rollen 7 besetzt.
  • Aus den Fig. 3 und 4 ergibt sich, daß sowohl die Rollen 6 als auch die Rollen 7 jeweils gegeneinander versetzt angeordnet sind. Fig. 5 zeigt dte Überlagerung der beiden Rollenmuster, also diejenige Einstellung, die sich ergibt, wenn zwei eisbrechende Transportschiffe Bug gegen Heck miteinander gekoppelt sind.
  • Die Konturen der Rollen 6 sind an die sphärisehe Fläche 4 angepaßt. In vergleichbarer Weise sind die Konturen der Rollen 7 an die Rinne 5 angepaßt.
  • Auf dem Heck 2 und auf dem Bug 3 ist je eine Spannvorrichtung 8 angeordnet. Die Spannvorrichtungen 8 dienen dazu, zwei Transportschiffe miteinander zu koppeln. Sie besitzen hierzu automatische Kupplungen. Ihre Vorspannkraft ist regelbar, und zwar in Abhängigkeit von nicht dargestellten Meßvorrichtungeh, die an der sphärischen Fläche 4 bzw. an der Rinne 5 angeordnet sind.
  • Bei den eisbrechenden Transportschiffen kann es sich um Tanker mit einer Länge von größenordnungsmäßig 260 m handeln. Die Kopplung derartiger Schiffe stellt ein schwieriges Manöver dar. Zur Unterstützung dieses Manövers besitzt das Transportschiff 1 nicht gezeigte Entfernungs-, Geschwindigkeits-, Drehtwinkel-, Tiefgangs- und Richtungs-Meß- und Steuergeräte, wobei diese Meß- und Steuergeräte als Funkpeilgeräte ausgebildet sein können.
  • Ferner sind Mittel vorgesehen, um die Antriebs-und Manövriereinrichtung des Transportschiffes 1 zur gemeinsamen Steuerung mit der Antriebs-und Manövriereinrichtung eines weiteren eisbrechenden Transportschiffes zu verbinden. Schließlich besteht die Möglichkeit, in der Antriebsanlage des Transportschiffes 1 den Boil-off . eines angekoppelten Transportschiffes zu verbrennen.
  • Fig. 6 zeigt das gleichzeitige Beladen zweier eisbrechender Transportschiffe 1 über eine Verladebrücke 9 in einem arktischen Hafen. Eines der Transportschiffe liegt an der Verladebrücke an und steht außerdem über die bordeigenen Ladeausrüstungen mit dem anderen Transportschiff in Verbindung. Im linken Teil von Fig. 6 liegen die Transportschiffe hintereinander, im rechten Teil nebeneinander.
  • Fig. 7 zeigt das gleichzeitige Umladen von zwei eisbrechenden Transportschiffen 1 auf ein größeres eisverstärktes Transportschiff 10. Umschlagsort ist der dünungsarme Randbereich des eisbedeckten Wassers. Auch hier werden die bordeigenen Ladeausrüstungen benutzt. Nach dem linken Teil von Fig. 7 erfolgt das Umladen beidseitig, nach dem rechten Teil einseitig. Im letztgenannten Fall besteht außerdem die Möglichkeit, daß die Transportschiffe 1 nicht hintereinander, sondern nebeneinander liegen.

Claims (22)

1. Verfahren zum Güter-Schiffstransport von einem arktischen Hafen zu einem eisfreien Hafen unter Einsatz eisbrechender Transportschiffe (1), dadurch gekennzeichnet, daß die eisbrechenden Transportschiffe nur für die Fahrten zwischen dem arktischen Hafen und dem wandernden Bereich des sich jahreszeitlich verschiebenden Eisrandes eingesetzt werden, während die Fahrten zwischen diesem Bereich und dem eisfreien Hafen mit eisverstärkten Transportschiffen (10) durchgeführt werden, wobei das Transportgut in dem genannten Bereich auf See von den eisbrechenden direkt auf die eisverstärkten Transportschiffe umgeladen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils mindestens zwei eisbrechende Transportschiffe gemeinsam hintereinander die Fahrten zwischen dem arktischen Hafen und dem wandernden Bereich des sich jahreszeitlich verschiebenden Eisrandes durchführen.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die gemeinsam hintereinander die Fahrten zwischen dem arktischen Hafen und dem wandernden Bereich des sich jahreszeitlich verschiebenden Eisrandes durchführenden eisbrechenden Transportschiffe unter direkter Berührung miteinander gekoppelt sind.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß beim Umladen ein eisverstärktes Transportschiff gleichzeitig von mindestens zwei entsprechend kleineren eisbrechenden Transportschiffen beladen wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das gleichzeitige Beladen des eisverstärkten Transportschiffes durch mindestens zwei eisbrechende Transportschiffe beidseitig erfolgt.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß in dem arktischen Hafen mindestens zwei eisbrechende Transportschiffe gleichzeitig beladen werden.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die eisbrechenden Transportschiffe in dem arktischen Hafen bei ihrer gleichzeitigen Beladung nebeneinander oder hintereinander liegen und ihre bordeigenen Ladeausrüstungen benutzen.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-7, gekennzeichnet durch die Anwendung auf den Transport von verflüssigtem Erdgas (LNG) mittels Tanker.
9. Schiff, insbesondere eisbrechendes Transportschiff, zum Aufbau eines Schiffsverbandes durch Kopplung mit mindestens einem weiteren Schiff mit jeweils korrespondierenden konvexen, bzw. konkaven Flächen an Bug bzw. Heck, gekennzeichnet durch eine das Heck (2) bildende, konvexe, im wesentlichen sphärische Fläche (4) und eine am Bug (3) befindliche, im wesentlichen vertikal verlaufende, konkave Rinne (5) mit im wesentlichen teilkreisförmigem Querschnitt, dessen Radius dem der sphärischen Fläche (4) entspricht.
10. Transportschiff nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelpunkt der sphärischen Fläche (4) des Hecks (2) im Bereich des Verdrängungsschwerpunktes des Transportschiffes (1) liegt.
11. Transportschiff nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Rinne (5) am Bug (3) in vertikaler Richtung konvex gekrümmt ist, wobei der Mittelpunkt der konvexen Krümmung im Bereich des Verdrängungsschwerpunktes des Transportschiffes (1) liegt.
12. Transportschiff nach einem der Ansprüche 9-11, dadurch gekennzeichnet, daß die sphärische Fläche (4) des Hecks (2) mit horizontalachsigen und die Rinne (5) des Bugs (3) mit vertikalachsigen Rollen (6, 7) besetzt ist.
13. Transportschiff nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die horizontalachsigen als auch die vertikalachsigen Rollen (6.
7) jeweils versetzt gegeneinander angeordnet sind.
14. Transportschiff nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Umfangsflächen der Rollen (6, 7) den Konturen der zugehörigen Bug- bzw. Heckflächen (4, 5) angepaßt sind.
15. Transportschiff nach einem der Ansprüche 9-14, gekennzeichnet durch am Bug (3) und/oder Heck (2) angeordnete Spannvorrichtungen (8), deren Vorspannkraft regelbar ist.
16. Transportschiff nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß jede Spannvorrichtung (8) eine automatische Kupplung für die Ankopplung an ein weiteres eisbrechendes Transportschiff (1) aufweist.
17. Transportschiff nach Anspruch 15 oder 16, gekennzeichnet durch an der sphärischen Fläche
(4) des Hecks (2) und/oder an der Rinne (5) des Bugs (3) angeordnete Meßvorrichtungen zur Regelung der während der gekoppelten Fahrt von den Spannvorrichtungen (8) aufzubringenden Vorspannkraft.
18. Transportschiff nach einem der Ansprüche 9-17, gekennzeichnet durch Entfernungs-, Geschwindigkeits-, Drehwinkel-, Tiefgangs- und Richtungs-Meß- und Steuergeräte zur automatischen Durchführung der Ankopplung an ein weiteres eisbrechendes Transportschiff (1).
19. Transportschiff nach einem der Ansprüche 9-18, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebs- und Manövriereinrichtung zur gemeinsamen Steuerung mit der Antriebs- und Manövriereinrichtung eines weiteren eisbrechenden Transportschiffes (1) verbindbar ist.
20. Transportschiff nach einem der Ansprüche 9-19, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Aufnahme und Verbrennung der Boil-off mindestens eines angekoppelten eisbrechenden Transportschiffes (1) in der eigenen Antriebsanlage.
EP84100171A 1983-01-13 1984-01-10 Verfahren zum Güter-Schiffstransport von einem arktischen Hafen zu einem eisfreien Hafen sowie Transportschiff Expired EP0119384B1 (de)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3300898 1983-01-13
DE3300894 1983-01-13
DE19833300894 DE3300894A1 (de) 1983-01-13 1983-01-13 Verfahren zum gueter-schiffstransport von einem arktischen hafen zu einem eisfreien hafen sowie transportschiff zum durchfuehren dieses verfahrens
DE19833300898 DE3300898A1 (de) 1983-01-13 1983-01-13 Schiff

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0119384A1 EP0119384A1 (de) 1984-09-26
EP0119384B1 true EP0119384B1 (de) 1986-07-30

Family

ID=25807521

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