EP0087120A1 - Mastfussanordnung für ein Segelbrett - Google Patents

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EP0087120A1
EP0087120A1 EP83101480A EP83101480A EP0087120A1 EP 0087120 A1 EP0087120 A1 EP 0087120A1 EP 83101480 A EP83101480 A EP 83101480A EP 83101480 A EP83101480 A EP 83101480A EP 0087120 A1 EP0087120 A1 EP 0087120A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
mast
rail
foot
connecting piece
coupling
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP83101480A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0087120B1 (de
Inventor
Albert Dr. Gaide
Dieter Frank
Ernstfried Prade
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mistral Windsurfing AG
Original Assignee
Mistral Windsurfing AG
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Filing date
Publication date
Priority claimed from DE3205841A external-priority patent/DE3205841C2/de
Priority claimed from DE3301973A external-priority patent/DE3301973C2/de
Application filed by Mistral Windsurfing AG filed Critical Mistral Windsurfing AG
Priority to AT83101480T priority Critical patent/ATE15471T1/de
Publication of EP0087120A1 publication Critical patent/EP0087120A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0087120B1 publication Critical patent/EP0087120B1/de
Expired legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H8/00—Sail or rigging arrangements specially adapted for water sports boards, e.g. for windsurfing or kitesurfing
    • B63H8/20—Rigging arrangements involving masts, e.g. for windsurfing
    • B63H8/24—Arrangements for connecting the rigging to a board
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B32/00—Water sports boards; Accessories therefor
    • B63B32/68—Mast foot attachments, e.g. mast foot rails

Definitions

  • the invention relates to a mast base assembly for a sail board, in which a connection piece is provided below the base part of the mast base that supports a universal joint, and the connection piece can be moved in the longitudinal direction of the sail board in a tied manner and can be brought to at least two places and fixed there, whereby the connecting piece is guided on a rail, tied up and displaceable parallel to the deck surface of the sail board and a form-fitting coupling which can be released by means of an actuating member is provided for fixing the connecting piece with respect to the rail, and the actuating member has a body preloaded in the latching position from recesses provided in the rail disengages.
  • a mast foot arrangement in which a connecting piece accommodating the lower part of the mast foot is guided in a tied manner on a rail and can be displaced in the longitudinal direction of the sail board.
  • the connecting piece is designed as a slide, which is displaceable in the longitudinal direction of the sail board on a rail which is essentially of U-profile with legs closed at the top.
  • holes are provided at regular intervals, into which a spring-loaded pawl arrangement mounted on the slide can engage in a form-fitting manner.
  • the pawl arrangement is in this case provided with a pedal, so that the pin engaging in the bores can be lifted by overcoming the spring force by foot pressure, thereby allowing the carriage to be displaced.
  • a mast foot arrangement for a sail board in which a connection piece is provided below the bottom part of the mast foot that supports a universal joint to make the connection between the mast and the sail board, and the connection piece can be moved and bound in the longitudinal direction of the sail board and can be brought to at least two places and fixed there, AS 24 49 636 known.
  • This known Mastfußan extract serves gnundslegilich to the deficiency in On the other - to avoid ren known sailboards in which the universal joint is connected to the mast via plug connections to the masts that can not change the point of the action taken by the sailing mast driving force during sailing.
  • This deficiency is particularly noticeable when the sailing boards are used in competitions, since a completely different trim can be advantageous on different courses with regard to the wind direction.
  • connection piece and thus the sail mast are displaced by lifting the sail mast and moving it to another location and fixing it there.
  • a notch rail is proposed, which is fastened to the sail board, in which a transverse axis of the lower part of the mast foot is tied by one above it arranged bracket parallel to the rail is displaceable.
  • the connecting piece of the mast is moved by a double lever mechanism which is articulated on the sail board.
  • the invention is therefore based on the object of providing a mast foot arrangement of the type mentioned above, in which the release and re-locking of the coupling device is possible without the user having to change his position on the sail board.
  • this object is essentially achieved in that the actuating member is attached to the one in the connecting piece arranged coupling device is formed separately and arranged remotely.
  • the invention achieves the particular advantage that the connecting piece can be displaced within a large range using the mast foot arrangement according to the invention, the mast and sail board having a virtually play-free connection in every position. This allows easy adjustment under all sailing conditions.
  • the coupling device can therefore be operated from any point, since it is no longer bound to the carriage.
  • the coupling device it is very particularly preferred to connect the coupling device to a manual control element, the manual control element being arranged in a central sleeve of the mast.
  • the manual actuator is arranged on the mast approximately at the level of the boom or the spreading gaff of such a rig, so that the displacement can take place without the boom being released.
  • An advantageous further development in a modified embodiment consists in the coupling having a drive part which is arranged in or below the deck surface of the sail board and which is connected to a foot actuating member.
  • the invention has the particular advantage that the fact that the drive part is connected to a foot actuator means that it is no longer bound to the slide. This makes it easy to release and lock the clutch from any desired location.
  • the foot actuating member is provided in the area of the rear end of the rail. This creates a compact unit.
  • the invention can be developed in that the drive part as an eccentric drive. is formed.
  • the foot actuator is designed as a push button with a rack, which is in engagement with a toothing of the eccentric drive and that the eccentric drive is designed as a rotatable eccentric rod, which extends over the length of the rail, the toothing on the eccentric rod is provided.
  • the coupling is a spring-biased locking button which bears against the eccentric rod with its rear end and projects from the carriage with its front end.
  • the rail is designed as a U-shaped extrusion, preferably made of aluminum, the U-profile having inwardly bent legs.
  • the engagement openings for the clutch are preferred in this embodiment than in the side wall openings arranged on the rail. This avoids difficulties that could be caused by sand infiltration.
  • Z lim same purposes is preferably provided to the bottom of the U-shaped profile with upstanding ridges on which the slide slides in point or line contact.
  • a modified embodiment according to the invention can be created in that the drive part is designed as a pneumatic drive and the foot actuation member is formed by an air bellows.
  • the air bellows is preferably connected via a flexible, optionally armored line to an air cushion in the slide, via which the locking button spring-biased in the closed position can be disengaged.
  • the coupling can be designed as a coupling rod arranged on the outside of the rail, which is provided with locking pins which are displaceably guided in the openings, the coupling rail via the pneumatic actuator can be actuated.
  • the locking pins engage in one or more openings in the slide for fixing or are only dimensioned such that they disengage the spring-loaded locking button from the engagement openings in the rail. In both cases, by actuating the air bellows, the coupling can be released and the slide can consequently be displaced.
  • a particularly preferred embodiment can be created in that the housing has an opening on the top, into which a correspondingly shaped lower part of the mast foot can be inserted and can be latched by a spring element.
  • the spring element is preferably designed such that the triggering moment or the force under which the lower part of the mast foot comes out of the opening is adjustable.
  • the spring element can be exchangeably inserted laterally into the opening and can protrude into the opening with two legs through horizontal slots.
  • the Mastfußunterteil here has corresponding ribs behind the - legs engage in the fully inserted position.
  • This embodiment has the particular advantage that, despite the permanent connection of the housing to the sail board and the safe adjustment, a partial separation of the rig and sail board in the manner of a safety bond is possible from a certain individually selectable load. This means that pinching body parts between the mast and deck surface does not involve any risk of injury.
  • This security binding is described in an earlier proposal by the applicant (DE-PS 27 47 057).
  • 1 denotes a section of a sailing board, on the deck surface 2 of which a rig, generally designated 3, is held in the longitudinal direction of the sailing board 1.
  • the rig 3 essentially consists of a mast 4 and a boom 5.
  • the mast 4 is pushed onto a mast base 6.
  • the sail 7 is fastened to the mast on its front leech, which receives the mast in a pocket 8 which simultaneously forms the front leech.
  • the pocket 8 has at the height of the boom 5 an elongated cutout 9 running parallel to the mast 4, within the length of which the boom 5 can be fastened in a height-adjustable manner directly to the mast 4.
  • the unit consisting of the mast 4, 7 and sails Mastfußoberteil 6 is held together by a downhaul 10, which is fixed to the Mastfußoberteil 6 and leads through a thimble 11 in the sail 7 hin mange- f U and clamped down.
  • the mast foot assembly which is generally designated 12 in FIG. 1, has, in addition to the mast foot upper part 6, a universal joint 13, which in the illustrated embodiment is formed by a rubber element or silent block, which is connected to the individual parts of the mast foot assembly by screw connections, which further are explained in more detail below with reference to FIG. 2.
  • the universal joint 13 is connected to a mast foot lower part 14, which is detachably inserted into a connecting piece 15.
  • the connecting piece 15 is mounted so that it can be displaced longitudinally on a rail 16 which is firmly connected to the deck surface 2 of the windsurf board 1.
  • the position of the connecting piece 15 with respect to the rail 16 can be determined and locked by a coupling device 17, which is explained in more detail below.
  • a safety line or safety line 18 is also provided which provides a complete separation prevented from rigging and windsurfing in the event of falls, so that the rig 3 then lying in the water can show its effect as a floating anchor.
  • suspension lines are known in principle, but the special feature here is that the suspension line 18 extends between the lower part 14 of the mast foot and the connecting piece 15 and thus does not hinder the displacement movement of the rig 3.
  • the connection made by the tether 18 also take place between the mast foot upper part 6 and the connecting piece 15, so that in this case an additional securing is ensured in the event of a break of the universal joint.
  • a manual control element 19 is shown, which is in operative connection with the coupling device 17 arranged in the interior of the connecting piece 15.
  • the connection consists of a cable or Bowden cable, the end of which is led out through an opening 20 in the mast 4 and connected to the manual operating element 19.
  • the manual actuator 19 is designed as a simple ring.
  • the opening 20 and the manual actuating member 19 are accessible from both sides of the boom 5 on the front of the mast, whereby connections to the handle area on both sides of the boom 5 can be established on both sides of the boom 5, not shown. As a result, the clutch can then be disengaged without releasing the boom and the connecting piece 15 can be moved on the rail 16 in the manner described below.
  • FIG. 2 shows a schematic sectional view of the details of the mast base arrangement 12 according to FIG. 1 in a preferred embodiment.
  • the rail 16 is designed in the manner of a conventional traveler rail and has two laterally open U-profiles 21, 22, between which recesses 23 which are open at the top at regular intervals are arranged.
  • this form of the rail 16 was chosen for economic reasons, since it is known in sailboats for adjusting the hollow point of sails and is therefore available on the market.
  • the connecting piece has a housing 24, which preferably consists of aluminum or another high-strength material.
  • the housing 24 is designed such that it engages over its entire length with two strips 25, 26 in the U-profiles 21, 22 of the rail 16, while the overhead free legs 27, 28 of the U-profiles 21, 22 in the Engage the housing with correspondingly shaped grooves 29, 30.
  • the housing 24 is slidably slidable over the entire length of the rail 16 and parallel to the deck surface 2 of the windsurf board 1.
  • the housing 24 also contains the above-mentioned coupling device 17, which in the preferred exemplary embodiment is a form-fitting coupling which interacts with the recesses 23.
  • a body 31 shaped according to the recesses 23 is provided, which is biased downward into the recesses 23 by means of a spring 32.
  • the body 31 is designed as a hollow cylinder 33 which, for reasons described further below, is guided up and down in a cylindrical housing part which is open at the bottom and is accommodated and which is formed in one piece with the lower part 14 of the mast foot.
  • the hollow cylinder 33 has a transverse wall 35 in its lower region, which at the same time forms a bearing surface for the spring 32, the counter bearing surface of the spring 32 being formed by a screw connection 36 at the upper end of the housing part 34.
  • the transverse wall 35 has a central bore 37, which forms a counterbearing for fastening the cable 38, which in the manner of a Bowden cable connects to the manual actuating member 19 and is held in the bore 37 with a bearing element 39 which is fixedly connected to the cable 38.
  • the cable 38 is received in a continuous guide channel 40, the casing of the Bowden cable possibly used not being shown.
  • the continuous guide channel leads to the opening 20 (see FIG. 1) in the central area of the mast 4.
  • the guide channel 40 is formed at the lower end of the mast base assembly 12 by a central bore 41 in a threaded bolt 42 which is screwed through a nut 43 vulcanized into the mast base joint 13.
  • a threaded bolt 42 which is screwed through a nut 43 vulcanized into the mast base joint 13.
  • the counter bearing 36 for the spring 42 is screwed on, which at the same time holds the lower part 14 of the mast foot on the universal joint 13.
  • the guide channel 40 is continued centrally through the universal joint 13, wherein a Bowden cable-like reinforcement or lining can also be provided here.
  • a second nut 44 is vulcanized, into which a threaded bolt 45 is also screwed.
  • the threaded bolt 45 holds the mast base 6 on the universal joint 13 by means of a Mating screw (not shown).
  • the threaded bolt 45 is also provided with a central bore 46 which continues the guide channel 40.
  • the guide channel 40 is continued by the Bowden cable, the upper end being explained in more detail below with reference to FIG. 6.
  • the preferred exemplary embodiment also has a special configuration of the connection between the rig 3 and the sailing board 1, which can be released in the manner of a safety binding in order to prevent injuries by squeezing body parts between the mast 4 and Avoid deck area 2.
  • This safety connection is designed in the manner of the safety mast foot, as is known from an earlier proposal by the applicant (cf. DE-PS 27 47 057), but a particularly favorable combination of the coupling device 17 with the safety mast foot is shown.
  • the housing 24 is provided on its upper side 47 with an opening 48 corresponding to the outer shape of the housing part 34, into which the lower part 14 of the mast foot can be inserted and latched with the housing part 34.
  • the housing part 34 has an annular bead 49 on its outer circumference, which rests on an annular shoulder 50 which is provided on the inside of the housing 24 of the connecting piece 15 when the mast base part 14 is fully inserted.
  • the dimensions are such that the weight of the mast and rig is absorbed by the ring shoulder 50 and over a large area on the upper and lower legs of the U-profiles 21, 22 of the rail 16 Ubertra be. This makes it easier to move the connecting piece 15 on the rail 16.
  • the housing 24 is provided in the opening 48 with two symmetrical horizontal slots 51, 52, into which a spring element, generally designated 53, is inserted.
  • This spring element 53 consisting of a bent piece of spring wire, the shape of which is explained in more detail below with reference to FIG. 5, projects into the opening 48 with two parallel legs 54, 55, the slots 51, 52 allowing the legs 54 to deflect laterally , 55 enable.
  • the force or the triggering moment, under which the legs 54, 55 can be moved to tear out the lower part 14 of the mast foot, can be simply by pushing the spring element 53 into it to a greater or lesser extent adjust parallel slots 51, 52.
  • the spring element 53 can be easily replaced, so that this also gives the possibility of using different springs with different triggering moments, which results in differently fixed connections between the mast base and the connecting part 15, so that the mast in emergency situations, for example when capsizing from the sailboard body to avoid the risk of crushing.
  • the now loose rig remains with the sailboard body so that the it has a natural floating anchor in strong winds.
  • the safety line 18, which preferably consists of an elastic material, so that it is tensioned in the inserted state of the lower part 14 of the mast foot, as opposed to the representation of FIG. 1, and thus there is no danger that a foot can get caught in it .
  • the manual actuating member 19 which is designed as a ring, is tightened in the region of the boom 5 in the area of the boom 5 during the operation, if necessary, by means of the operating lines mentioned on both sides of the boom 5, as a result of which the body 31 against: the pressure of the spring 32 is lifted out of one of the recesses 23 in the rail 16.
  • the position of the entire rig 3 with respect to the sailing board 1 can be changed by a corresponding pressure on the boom 5 or a pushing with the foot directly on the connecting piece 15 and locked again by releasing the actuating member 19.
  • the spring 32 again moves the body 31 into the next recess 23 in the rail 16.
  • a slightly modified embodiment is shown in a schematic sectional view, wherein only the area of the holder of the connecting piece 15 has been changed by the rail 16.
  • the legs of the housing 24 which engage laterally in the U-profiles 21, 22 of the rail 16 are provided with ball bearing rollers 56, at least four such balls 56 preferably being provided for mounting the connecting part.
  • This embodiment facilitates the displacement of the connecting part 15 in the Schiere16.
  • the rail 16 in this exemplary embodiment has two essentially trapezoidal, lateral grooves 57, 58, the larger opening being on the outside.
  • tapered rollers run rotatably about axes 59, 60 in the housing 24, so that the displacement can also take place with little friction here.
  • 5 shows a plan view of the housing 24, the lower part 14 of the mast foot not being inserted.
  • 5 shows, in particular, structural details of the spring element 53 and its mounting.
  • the spring element 53 is bent from a piece of spring wire on two reversing loops 63, 64, so that the two mutually parallel legs 54, 55 and a transverse connecting leg 65 which cuts them at right angles are formed.
  • Via the lever arms between the reversal areas 63, 64 and the contact points of the legs 54, 55 The resistance to tearing out the lower part 14 of the mast foot from the opening 48 is therefore determined on the housing part 34 above the annular bead 55. This makes it easy to adjust the triggering torque by moving the spring element 53.
  • a recess 66 is provided in the surface 47 of the connecting piece 15, which receives the reversal areas 63, 64 and the transverse leg 65 of the spring element. Due to the recess 66, the spring element 53 can be easily inserted into the parallel slots 51, 52.
  • a stop 67 is also provided at the rear end of the recess 66, on which the cross leg 65 of the spring element 53 is held when the spring element 53 is pulled back.
  • the wall 68 of the mast 4 is provided with a bore 69, into which an insert 70 is inserted, which preferably represents a watertight seal of the cable 18.
  • the cover 71 of the Bowden cable is arranged behind the insert 70.
  • FIG. 7 shows a further preferred embodiment of a rail 101 in a schematic representation, the rail 101 being illustrated cut off at the front end.
  • the rail 101 consists of an essentially U-shaped profile part, the upper legs 102, 103 of the U-profile being bent towards the inside.
  • a slot 104 is thus formed on the upper side of the U-profile, the width of which essentially corresponds to the width of the lower part of the mast foot attached to the slide described below.
  • a number of engagement openings 106 are provided at regular intervals, which are designed for the positive engagement of the coupling described below.
  • the arrangement of the openings 106 in the side wall 105 avoids problems which could be caused by the penetration of sand.
  • two upstanding webs 108, 109 are formed in one piece with the material of the rail 101, which extend over the entire length of the rail 101, on the upward-facing side of the base 107 of the rail 101.
  • the slide described below can slide on the webs 108, 109 in point or line contact, whereby sand which has penetrated into the rail 101 can be deposited below the slide without impeding the movement of the slide.
  • a foot actuation element In the area of the rear end 110 of the rail 101 there is also shown a foot actuation element, generally designated 111, which in the exemplary embodiment is designed as a push button 112.
  • the coupling By pressing the push button 112 with the foot, the coupling can be released in the manner described below, the coupling locking itself automatically when the push button 112 is released.
  • FIG. 8 also shows a schematic representation of the carriage 113 belonging to the rail 101 with the coupling generally designated 114.
  • a drive part is provided according to the invention, via which the clutch 114 can be triggered remotely by means of the foot actuating member 111.
  • the drive part 115 consists of an eccentric drive 116, which is designed here as an eccentric rod 117 with a lateral flattening 118.
  • the eccentric rod 117 is rotatably supported in both end walls (cf. end wall 110 in FIG. 7), the slide 113 having a through bore 119 which encompasses the eccentric rod 117.
  • the coupling itself is designed as a locking button 120, which projects spring-biased laterally from the carriage 114 into the projecting position. The locking button 120 can be brought into engagement with the various engagement openings 107 in the side wall 105 of the rail 101.
  • a toothing 121 is provided in the area of the rear end of the eccentric rod 117, which in the exemplary embodiment is on a Gear 122 connected to the rod 117 in a rotationally fixed manner.
  • the toothing 121 is in engagement with a toothing 123 in the form of a toothed rack 124 which is connected to the push button 112.
  • the push button 112 is spring biased upward by a coil spring 126 abutting the rack 124.
  • the rack 124 can be moved up and down in bearings 125 in the top of the rail 101.
  • the arrangement is such that the eccentric rod 117 with the flattening 118 that is continuous over its length is rotated approximately 90 ° by the push button 112 via the toothings 121, 123, so that the locking button 120 is relatively moved with respect to the engagement openings 107. This causes the carriage 113 to snap and release. Care is taken about the spring 126 that the locking button 120 is in the locked position when no pressure is exerted on the push button 112.
  • a lever drive for the rotary movement of the eccentric rod 117 can of course also be provided.
  • FIG. 8 there is also schematically designated an opening 127, into which the lower part of a mast foot (not shown) can be inserted, on which the mast is fastened via a universal joint.
  • 128 also designates an adjusting device by means of which the triggering moment of the mast foot can be adjusted so that it can be separated from the carriage 114 under variable load.
  • three basic positions are provided, which are extremely easy to insert and remove, ei correspond to a defined trigger torque and a total locking position.
  • the actual coupling 114 is arranged in a separate housing 129 separate from the slide 113, the housing 129 being connected to the slide 113 .
  • a shock absorber 130 in the form of a silent block 131 is provided as a connecting member, which is connected to the carriage 113 or to the housing 129 on both sides by screwing or the like. This construction ensures a softer engagement of the clutch.
  • the universal joint 132 and the upper part 133 of the mast foot are also indicated.
  • the pneumatic drive 134 consists of an air bellows 135, which can be arranged completely separately from the rail 101 somewhere on a sailing board or can also be provided at the rear end of the rail 101, the air bellows 135 being connected via a connecting hose 136, which can optionally be armored, is connected to the carriage 113 or the housing 129.
  • the connecting hose 136 is consequently carried along by the carriage 113.
  • the connecting hose 136 is connected to an air cushion 137 (cf. FIG. 11), via which the locking button 120 against the pressure of a spring 138 in the Interior of the carriage 113 or housing 129 can be withdrawn.
  • the arrangement is such that, when pressure is exerted on the air bellows 135, the air cushion 137 expands and the locking button 120 is withdrawn. Consequently, at this moment the carriage 113 with the housing 129 is freely displaceable in the rail 101 and can be locked again by relieving the air bellows 135.
  • a continuous rod 138 can also be provided, around which the connecting hose 136 is loosely wound, in order to prevent it from getting entangled when the carriage 113 is moved.
  • FIG. 12 A modification of this embodiment is illustrated in a highly schematic illustration in FIG. 12, in which a movable connecting hose is not required.
  • a pneumatic line 139 is provided here, which connects the air bellows 135 to an elongated air cushion 140.
  • the air cushion 140 acts on a coupling rod 141 which extends over substantially the entire length of the rail 101 and which is arranged on the outside of the rail 101.
  • the coupling rod 141 is provided with a number of locking pins 142 corresponding to the number of openings 107 in the side wall 108 of the rail 101, which are slidably mounted in the openings 107.
  • the arrangement can be such that the locking pins engage in an engaged position in an opening 143 in the carriage 113 in their engaged position.
  • the elongated air cushion 140 can be designed as two expandable hoses 144, '145. It is also he here required to pretension the coupling rod 141 in the closed position, for which purpose a number of leaf springs can be provided on the rear side of the coupling rod (not shown in FIG. 13).
  • the arrangement is such that the locking pin 142 only press the spring-loaded locking button 120 out of the respective opening 107, so that in this state a displacement of the slide 113 is possible.
  • a separate cushioning of the coupling rod 141 is not necessary here, and the air cushion 140 can be designed as a simple expandable hose 146.
  • the pneumatic drive 134 reciprocates a half-shell 147 which is arranged in the housing 129 or the slide 113 and which contains laterally open threads 148.
  • the half-shell 147 In the locking position, the half-shell 147 has a coarse trapezoidal thread 149, which is formed on the outside of a rod 150.
  • the rod 150 forms a drive part to a certain extent in addition to the pneumatic drive 134, the rod 150 extending in a manner corresponding to the embodiments in accordance with FIG. 8 over the entire length of the rail 101 and being rotatably mounted therein.
  • the rod 150 is connected in a rotationally fixed manner to a wheel 151 which protrudes slightly beyond the top surface of the windsurf board.
  • This embodiment has the advantage that, should the pneumatic drive 134 fail, the carriage 113 can still be adjusted by rotating the wheel 151, since then the feed via the threaded engagement between the trapezoidal thread 149 on the rod 150 and the trapezoidal thread 148 takes place in the half-shell 147.
  • the present invention is also not limited to the particular shape of the rail used, which can also be used, for example, in the deck surface 2 of the windsurfing board 1 or can be formed integrally therewith.

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Abstract

Der ein Universalgelenk tragende Mastfußunterteil ist in einen Schlitten (113) eingesteckt. Der Schlitten (113) ist auf einer Schiene (101) geführt, gefesselt und parallel zur Decksfläche des Segelbrettes verschiebbar. Eine lösbare formschlüssige Kupplung (114) zum Festsetzen des Schlittens (113) bezüglich der Schiene ist vorgesehen, welche mit einem von der Kupplung (114) entfernt angeordneten Fußbetätigungsorgan (111) über einen Antriebsteil (115) verbunden ist. Hierdurch ist eine Fernbetätigung der Kupplung (114) unabhängig von der Stellung des Schlittens (113) möglich.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Mastfußanordnung für ein Segelbrett, bei welcher zur Herstellung der Verbindung zwischen Mast und Segelbrett unterhalb eines ein Universalgelenk tragenden Mastfußunterteils ein Verbindungsstück vorgesehen ist und das Verbindungsstück in Längsrichtung des Segelbretts gefesselt bewegbar und mindestens zu zwei Stellen bringbar und dort festlegbar ist, wobei das Verbindungsstück auf einer Schiene geführt, gefesselt und parallel zur Decksfläche des Segelbrettes verschiebbar ist und eine mittels eines Betätigungsorgans lösbare, formschlüssige Kupplung zum Festsetzen des Verbindungsstückes bezüglich der Schiene vorgesehen ist, und wobei das Betätigungsorgan einen in Einraststellung vorgespannten Körper aus in der Schiene vorgesehenen Ausnehmungen ausrückt.
  • In der internationalen Veröffentlichung WO 81/01125 und der DE-OS 29 45 624 ist eine Mastfußanordnung beschrieben, bei welcher ein das Mastfußunterteil aufnehmendes Verbindungsstück auf einer Schiene gefesselt geführt in Längsrichtung des Segelbrettes verschiebbar ist. Das Verbindungsstück ist als Schlitten ausgebildet, welcher auf einer im Querschnitt im wesentlichen als U-Profil mit oben geschlossenen Schenkeln ausgebildeten Schiene in Längsrichtung des Segelbrettes verschiebbar ist. Auf dem Grund des U-Profils sind in regelmäßigen Abständen Bohrungen vorgesehen, in welche eine am Schlitten gelagerte, federbelastete Sperrklinkenanordnung formschlüssig eingreifen kann. Die Sperrklinkenanordnung ist hierbei mit einem Pedal versehen, so daß sich der in die Bohrungen eingreifende Zapfen unter überwindung der Federkraft durch Fußdruck heben läßt, um dadurch eine Verschiebung des Schlittens zu ermöglichen.
  • Eine Mastfußanordnung für ein Segelbrett bei der zur Herstellung der Verbindung zwischen Mast und Segelbrett unterhalb eines ein Universalgelenk tragenden Mastfußunterteiles ein Verbindungsstück vorgesehen ist und das Verbindungsstück in Längsrichtung des Segelbrettes gefesselt bewegbar und mindestens zu zwei Stellen bringbar und dort festsetzbar ist, ist aus der DE-AS 24 49 636 bekannt. Diese bekannte Mastfußanordnung dient gnundsätzlich dazu, den Mangel bei ande-- ren bekannten Segelbrettern zu vermeiden, bei denen das Universalgelenk am Mastfuß über Steckverbindungen mit den Segelmasten verbunden ist, daß sich der Angriffspunkt der von dem Segelmast eingeleiteten Antriebskraft während des Segelns nicht verändern läßt. Dieser Mangel macht sich insbesondere bei einer Benutzung der Segelbretter in Wettkämpfen bemerkbar, da auf verschiedenen Kursen bezüglich der Windrichtung ein vollständig anderer Trimm vorteilhaft sein kann.
  • Bei dieser bekannten Mastfußanordnung erfolgt das Versetzen des Verbindungsstückes und somit des Segelmastes dadurch, daß der Segelmast angehoben und zu einer anderen Stelle verbracht und dort festgesetzt wird. Zu diesem Zwecke ist bei der bekannten Mastfußanordnung entweder eine Kerbschiene vorgeschlagen, welche auf dem Segelbrett befestigt ist, in welcher eine Querachse des Mastfußunterteiles gefesselt durch einen darüber parallel zur Schiene angeordneten Bügel versetzbar ist. Bei einer abgewandelten bekannten Ausführungsform nach dem genannten Stand der Technik erfolgt das Versetzen des Verbindungsstückes des Segelmastes durch einen Doppelhebelmechanismus, welcher an dem Segelbrett angelenkt ist.
  • Abgesehen von dem richtigen Grundgedanken der Vorteilhaftigkeit des Versetzens ist bei der bekannten Mastfußanordnung einerseits der Verstellbereich vergleichsweise klein und andererseits nicht gewährleistet, daß das Anheben und Versetzen nicht unbeabsichtigt erfolgt.
  • Bei sämtlichen bekannten Mastfußanordnungen mit in einer Schiene verschiebbaren Verbindungsstück bestehen Nachteile dahingehend, daß der Auslösemechanismus der Kupplung an den Schlitten oder das Verbindungsstück gebunden ist. Bei starkem Wind ist es hierbei nahezu unmöglich, die Kupplung mit dem Fuß zu erreichen, wenn sich der Schlitten in einer der vorderen Stellungen befindet. Die vielseitigen bekannten Konstruktionen bauen auf dem grundsätzlichen Prinzip auf, daß der Schlitten direkt gegenüber der Schiene verriegelt wird, wobei das Betätigungsorgan für die Kupplung ebenfalls an den Schlitten gebunden ist.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Mastfußanordnung der oben genannten Art zu-schaffen, bei welcher das Lösen der Kupplungseinrichtung und deren erneute Verriegelung dadurch möglich ist, ohne daß der Benutzer im wesentlichen seine Stellung auf dem Segelbrett ändern muß.
  • Bei einer Mastfußanordnung der oben genannten Art wird diese Aufgabe im wesentlichen dadurch gelöst, daß das Betätigungsorgan von der in dem VerbindungsstUck angeordneten Kupplungseinrichtung getrennt ausgebildet und entfernt angeordnet ist.
  • Durch die Erfindung wird insbesondere der Vorteil erreicht, daß sich unter Verwendung der erfindungsgemäßen Mastfußanordnung das Verbindungsstück innerhalb eines großen Bereiches verschieben läßt, wobei in jeder Stellung Mast und Segelbrett eine praktisch spielfreie Verbindung hat. Hierdurch ist unter sämtlichen Segelbedingungen eine leichte Verstellung möglich. Die Bedienung der Kupplungseinrichtung kann folglich von jeder Stelle aus erfolgen, da diese nicht mehr an den Schlitten -gebunden ist..
  • Ganz besonders bevorzugt ist es, die Kupplungseinrichtung mit einem Handbetätigungsorgan zu verbinden, wobei das Handbetätigungsorgan in einer mittleren Hülse des Mastes angeordnet wird. Hierdurch wird der besondere Vorteil erzielt, daß die Verstellung der Mastfußanordnung und die Verschiebung des Riggs unter Lösen der Kupplungseinrichtung unter größtmöglicher Bequemlichkeit erfolgen kann. Vorzugsweise ist das Handbetätigungsorgan am Mast etwa in Höhe des Gabelbaumes oder der Spreizgaffel eines derartigen Riggs angeordnet, so daß die Verschiebung erfolgen kann ohne daß der Gabelbaum losgelassen wird.
  • Weitere vorteilhafte Weitehbildungen und Einzelheiten sind in Unteransprüchen angegeben.
  • Eine vorteilhafte Weiterbildung besteht bei einer abgewandelten Ausführungsform darin, daß die Kupplung ein in oder unterhalb der Decksfläche des Segelbretts angeordnetes Antriebsteil aufweist, welches mit einem Fußbetätigungsorgan verbunden ist.
  • Durch die Erfindung wird insbesondere der Vorteil erzielt, daß dadurch, daß das Antriebsteil mit einem Fußbetätigungsorgan verbunden ist, dieses nicht mehr an den Schlitten gebunden ist. Hierdurch ist eine bequeme Auslösung und Sperrung der Kupplung von jeder gewünschten Stelle möglich.
  • Bei einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung ist das Fußbetätigungsorgan im Bereich des Hinterendes der Schiene vorgesehen. Hierdurch wird eine kompakte Baueinheit geschaffen.
  • Im einzelnen kann die Erfindung dadurch weitergebildet werden, daß der Antriebsteil als Exzenterantrieb aus-. gebildet ist.
  • Hierbei besteht eine bevorzugte Ausführungsform darin, daß das Fußbetätigungsorgan als Druckknopf mit einer Zahnstange ausgebildet ist, welche mit einer Verzahnung des Exzenterantriebs in Eingriff steht und daß der Exzenterantrieb als drehbare Exzenterstange ausgebildet ist, welche sich über die Länge der Schiene erstreckt, wobei die Verzahnung an der Exzenterstange vorgesehen ist.
  • Im einzelnen wird es bevorzugt, die Kupplung als in Schließstellung federvorgespannten Sperrknopf auszubilden, welcher mit seinem Hinterende an der Exzenterstange anliegt und mit seinem Vorderende aus dem Schlitten vorsteht. Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform nach.der Erfindung ist die Schiene als U-profilförmiger, vorzugsweise aus Aluminium bestehender Strangpressteil ausgebildet, wobei das U-Profil nach innen abgebogene Schenkel aufweist. Die Eingriffsöffnungen für die Kupplung sind bei dieser Ausführungsform bevorzugt als in der Seitenwandung der Schiene angeordnete öffnungen ausgebildet. Hierdurch werden Schwierigkeiten vermieden, die durch das Eindringen von Sand verursacht werden könnten. Zlim gleichen Zwecke ist bevorzugt der Boden des U-Profiles mit hochstehenden Stegen versehen, auf welchen der Schlitten in Punkt- oder Linienberührung gleitet.
  • Eine abgewandelte AusfUhrungsform nach der Erfindung kann dadurch geschaffen werden, daß der Antriebsteil als Pneumatikantrieb ausgebildet ist und das Fußbetätigungsorgan durch einen Luftbalg gebildet wird. Der Luftbalg ist bevorzugt über eine flexible, gegebenenfalls gepanzerte Leitung mit einem Luftkissen im Schlitten verbunden, über welches der in Schließstellung federvorgespannte Sperrknopf ausrückbar ist. Hierdurch wird der Vorteil erzielt, daß das Fußbetätigungsorgan völlig flexibel überall auf dem Segelbrett angebracht sein kann, d. h. einschließlich des Bereiches des Hecks oder bei den gegebenenfalls am Segelbrett vorgesehenen Fußschlaufen.
  • Nach einer besonders bevorzugten Abwandlung dieser Ausführungsform und insbesondere um den mit einer flexiblen beweglichen Leitung verbundenen Aufwand zu sperren, kann die Kupplung als auf der Außenseite der Schiene angeordnete Kupplungsstange ausgebildet sein, welche mit in den Uffnungen verschiebbar geführten Sperrzapfen versehen ist, wobei die Kupplungsschiene über den.Pneumatikantrieb betätigbar ist. Hierbei ist es alternativ möglich, daß die Sperrzapfen in eine oder mehrere Öffnungen im Schlitten zum Festsetzen eingreifen oder lediglich derart dimensioniert sind, daß sie den unter Federvorspannung stehenden Sperrknopf aus den Eingriffsöffnungen in der Schiene ausrücken. In beiden Fällen ist durch Betätigung des Luftbalges ein Lösen der Kupplung und folglich eine Verschiebung des Schlittens möglich.
  • Eine besonders bevorzugte Ausfühnungsform kann dadurch geschaffen werden, daß das Gehäuse auf der Oberseite eine öffnung aufweist, in welcher ein entsprechend geformtes Mastfußunterteil einsteckbar und durch ein Federelement einrastbar ist. Das Federelement ist bevorzugt derart ausgebildet, daß das Auslösemoment oder die Kraft unter der das Mastfußunterteil aus der öffnung freikommt, verstellbar ist. Hierbei kann das Federelement im einzelnen auswechselbar seitlich in die öffnung einschiebbar sein und mit zwei Schenkeln durch horizontale Schlitze in diese vorstehen. Das Mastfußunterteil weist hierbei entsprechende Rippen auf, die hinter den-Schenkeln in der vollständig eingeführten Lage einrasten.
  • Bei dieser Ausführungsform ist es ferner bevorzugt, den Mastfuß mit dem Gehäuse durch eine Fangleine zu verbinden.
  • Diese Ausführungsform weist den besonderen Vorteil auf, daß trotz der ständigen Verbindung des Gehäuses mit dem Segelbrett und dem sicheren Verstellen eine teilweise Trennung von Rigg und Segelbrett nach Art einer Sicherheitsbindung ab einer bestimmten individuell wählbaren Belastung möglich ist. Hierdurch ist ein Einklemmen von Körperteilen zwischen Mast und Decksfläche nicht mit Verletzungsgefahren verbunden. Eine Form dieser Sicherheitsbindung ist in einem früheren Vorschlag der Anmelderin (DE-PS 27 47 057) beschrieben.
  • Weitere vorteilhafte Merkmale und Einzelheiten der Erfindung sind in den Ansprüchen gekennzeichnet bzw. ergeben sich aus der folgenden Beschreibung, in welcher die Erfindung anhand von in den Zeichnungen beispielhaft veranschaulichten Ausführungsformen näher erläutert wird.
  • Es zeigt:
    • Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer Ausführungsform der Mastfußanordnung mit Teilen des dazugehörigen Riggs;
    • Fig. 2 eine Schnittansicht der Mastfußanordnung gemäß Fig. 1 längs der Linie II-II in Fig. 1;
    • Fig. 3 eine Fig. 2 entsprechende Ansicht einer alternativen Ausführungsform der Schienenführung;
    • Fig. 4 eine Fig. 3 entsprechende Schnittansicht einer weiteren Ausführungsform;
    • Fig. 5 eine Draufsicht auf das Gehäuse der Mastfußanordnung gemäß Fig. 2;
    • Fig. 6 eine teilweise Schnittansicht einer Einzelheit im oberen Mastbereich;
    • Fig. 7 eine perspektivische geschnittene Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform der Schiene mit Teilen der Kupplung einer weiteren Abwandlung;
    • Fig. 8 eine perspektivische schematische Ansicht des Schlittens mit der Kupplungseinrichtung, passend zu Fig. 7;
    • Fig. 9 eine schematische Seitenansicht einer geringfügig abgewandelten Ausführungsform;
    • Fig. 10 eine schematische perspektivische Ansicht einer grundsätzlichen Ausführungsform mit Pneumatikantrieb;
    • Fig. 11 Einzelheiten der bei der AusführungSform gemäß Fig. 10 verwendeten forrmschlüssigen Kupplung;
    • Fig. 12 eine schematische Ansicht einer abgewandelten Ausführungsform mit Pneumatikantrieb;
    • Fig. 13
    • und 14 zwei Alternativen der Ausbildung der formschlüssigen Kupplung bei der Ausführungsform gemäß Fig. 12;
    • Fig. 15 eine weitere Abwandlung einer Ausführungsform mit Pneumatikantrieb und
    • Fig. 16 eine Einzelheit von Fig. 15.
  • In der Gesamtansicht gemäß Fig. 1 ist mit 1 ein Ausschnitt aus einem Segelbrett bezeichnet, auf dessen Decksfläche 2 ein allgemein mit 3 bezeichnetes Rigg in Längsrichtung des Segelbrettes 1 verschiebbar gehalten ist.
  • Das Rigg 3 besteht im wesentlichen aus einem Mast 4 und einem Gabelbaum 5. Der Mast 4 ist auf ein Mastfußoberteil 6 aufgeschoben. An dem Mast ist an seinem Vorderliek das Segel 7 befestigt, welches den Mast in einer gleichzeitig das Vorderliek bildenden Tasche 8 aufnimmt. Die Tasche 8 weist in Höhe des Gabelbaumes 5 einen parallel zum Mast 4 verlaufenden langgestreckten Ausschnitt 9 auf, innerhalb dessen Länge der Gabelbaum 5 direkt an dem Mast 4 höhenverstellbar befestigbar ist. Die Einheit aus Mast 4, Segel 7 und Mastfußoberteil 6 wird durch einen Vorliekstrecker 10 zusammengehalten, welcher an dem Mastfußoberteil 6 befestigt ist und durch eine Kausch 11 in dem Segel 7 hindurchge- fUhrt und nach unten verspannt ist.
  • Die Mastfußanordnung, welche in Fig, 1 allgemein mit 12 bezeichnet Ist, weist außer dem Mastfußoberteil 6 ein Universalgelenk 13 auf, welches bei dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel durch ein Gummielement oder Silentblock gebildet ist, der mit den Einzelteilen der Mastfußanordnung durch Verschraubungen verbunden ist, die weiter unten unter Bezugnahme auf Fig. 2 näher erläutert werden.
  • Bei der bevorzugten Ausführungsform ist das Universalgelenk 13 mit einem Mastfußunterteil 14 verbunden, welcher lösbar in ein Verbindungsstück 15 eingesetzt ist.
  • Erfindungsgemäß ist das Verbindungsstück 15 gefesselt längs verschieblich auf einer Schiene 16 gelagert, welche mit der Decksfläche 2 des Windsurfbrettes 1 fest verbunden ist. Die Stellung des Verbindungsstückes 15 bezüglich der Schiene 16 läßt sich durch eine weiter unten näher erläuterte Kupplungseinrichtung 17 festlegen und verriegeln.
  • Da bei der bevorzugten Ausführungsform, wie weiter unten noch näher erläutert wird, das Mastfußunterteil 14 und somit das Rigg 3 nach Art einer Sicherheitsbindung von dem Verbindungsstück 15 trennbar ist, ist bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel noch eine Sicherheitsleine oder Fangleine 18 vorgesehen, welche eine vollständige Trennung von Rigg und Windsurfbrett im Falle von Stürzen verhindert, so daß das dann im Wasser liegende Rigg 3 seine Wirkung als Treibanker zeigen kann. Derartige Fangleinen sind zwar grundsätzlich bekannt, jedoch besteht hier die Besonderheit darin, daß sich die Fangleine 18 zwischen dem Mastfußunterteil 14 und dem VerbindungsstUck 15 erstreckt und somit die Verschiebebewegung des Riggs 3 nicht behindert. Alternativ kann die durch die Fangleine 18 hergestellte Verbindung auch zwischen dem Mastfußoberteil 6 und dem Verbindungsstück 15 erfolgen, so daß in diesem Falle eine zusätzliche Sicherung bei Bruch des Universalgelenkes gewährleistet ist.
  • In Fig. 1 ist noch unmittelbar oberhalb des Gabelbaumes 5 im Bereich desAusschnittes 9 der Segeltasche 8 ein Handbetätigungsorgan 19 gezeigt, welches in Wirkverbindung mit der im Inneren des Verbindungsstückes 15 angeordneten Kupplungseinrichtung 17 steht. Die Verbindung besteht, wie weiter unten noch näher erläutert wird, aus einem Seilzug oder Bowdenzug, dessen Ende durch eine öffnung 20 im Mast 4 herausgeführt und mit dem Handbetätigungsorgan 19 verbunden ist. Bei dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist das Handbetätigungsorgan 19 als einfacher Ring ausgebildet. Bei einer bevorzugten Ausführungsform liegt die öffnung 20 und das Handbetätigungsorgan 19 von beiden Seiten des Gabelbaumes 5 her zugänglich auf der Vorderseite des Mastes, wobei durch nicht dargestellte Tampen beidseitig des Gabelbaumes 5 eine Verbindung zum Griffbereich auf beiden Seiten des Gabelbaumes 5 hergestellt sein kann. Hierdurch läßt sich dann die Kupplung ohne Loslassen des Gabelbaumes ausrücken und das Verbindungsstück 15 auf der Schiene 16 in der weiter unten geschilderten Weise verschieben.
  • Fig. 2 zeigt in einer schematischen Schnittansicht die Einzelheiten der Mastfußanordnung 12 gemäß Fig. 1 in einer bevorzugten Ausführungsform.
  • Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Schiene 16 nach Art einer üblichen Travellerschiene ausgebildet und weist zwei seitlich offene U-Profile 21, 22 auf, zwischen denen in der Mitte der Schiene in regelmäßigen Abständen nach oben offene Ausnehmungen 23 angeordnet sind. Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel wurde diese Form der Schiene 16 aus wirtschaftlichen Gründen gewählt, da sie bei Segelbooten zum Verstellen des Hohlpunktes von Segeln bekannt und daher auf dem Markt erhältlich ist.
  • Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 weist das Verbindungsstück ein Gehäuse 24 auf, welches bevorzugt aus Aluminium oder einem anderen hochfesten Material besteht. Das Gehäuse 24 ist derart gestaltet, daß es über seine gesamte Länge mit zwei Leisten 25, 26 in die U-Profile 21, 22 der Schiene 16 eingreift, während die obenliegenden freien Schenkel 27, 28 der U-Profile 21, 22 in in dem Gehäuse entsprechend ausgeformte Nuten 29, 30 eingreifen.
  • Es ist offensichtlich, daß aufgrund dieser Anordnung das Gehäuse 24 über die Gesamtlänge der Schiene 16 gleitend und parallel zur Decksfläche 2 des Windsurfbrettes 1 gefesselt verschiebbar ist. Um das Verbindungsstück 15 an jeder beliebigen Stelle der Schiene 16 festsetzen und verriegeln zu können, enthält das Gehäuse 24 ferner die oben erwähnte Kupplungseinrichtung 17, welche bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel eine formschlüssige Kupplung ist, die mit den Ausnehmungen 23 zusammenwirkt.
  • Zu diesem Zwecke ist ein entsprechend den Ausnehmungen 23 geformter Körper 31 vorgesehen, welcher in die Ausnehmungen 23 eingreifend mittels einer Feder 32 nach unten vorgespannt ist.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel ist der Körper 31 als Hohlzylinder 33 ausgebildet, welcher aus weiter unten geschilderten Gründen in einem unten offenen zylindrischen Gehäuseteil aufwärts und abwärts beweglich geführt und aufgenommen ist, welcher mit dem Mastfußunterteil 14 einstUckig ausgebildet ist.
  • Der Hohlzylinder 33 weist eine Querwandung 35 in seinem unteren Bereich auf, welche gleichzeitig eine Lagerfläche für die Feder 32 bildet, wobei die Gegenlagerfläche der Feder 32 durch eine Verschraubung 36 am Oberende des Gehäuseteiles 34 gebildet ist.
  • Die Querwandung 35 weist eine zentrale Bohrung 37 auf, welche ein Gegenlager zur Befestigung des nach Art eines Bowdenzuges die Verbindung zum Handbetätigungsorgan 19 herstellenden Seilzuges 38 bildet, welcher mit einem fest mit dem Seilzug 38 verbundenen Lagerelement 39 in der Bohrung 37 gehalten ist.
  • Wie gezeigt, ist der Seilzug 38 in einem durchgehenden Führungskanal 40 aufgenommen, wobei die gegebenenfalls verwendete Hülle des Bowdenzuges nicht dargestellt ist. Der durchgehende Führungskanal führt bis zur Öffnung 20 (vgl. Fig. 1) im mittleren Bereich des Mastes 4.
  • Der Führungskanal 40 ist am Unterende der Mastfußanordnung 12 durch eine zentrische Bohrung 41 in einem Gewindebolzen 42 gebildet, welcher durch eine in das Mastfußgelenk 13 einvulkanisierte Mutter 43 geschraubt ist. Am Unterende des Gewindebolzens 42 ist das Gegenlager 36 für die Feder 42 aufgeschraubt, welches gleichzeitig den Mastfußunterteil 14 an dem Universalgelenk 13 hält.
  • Oberhalb des Gewindebolzens 42 ist der Führungskanal 40 zentrisch durch das Universalgelenk 13 fortgesetzt, wobei hier ebenfalls eine bowdenzugartige Verstärkung oder Auskleidung vorgesehen sein kann. Am Oberende des Universalgelenkes 13 ist eine zweite Mutter 44 einvulkanisiert, in welche ebenfalls ein Gewindebolzen 45 eingeschraubt ist. Der Gewindebolzen 45 hält den Mastfußoberteil 6 an dem Universalgelenk 13 mittels einer Gegenverschraubung (nicht dargestellt). Der Gewindebolzen 45 ist ebenfalls mit einer zentrischen Bohrung 46 versehen, welche den Führungskanal 40 fortsetzt. Oberhalb des Gewindebolzens 46 wird der Fühnungskanal 40 durch den Bowdenzug fortgesetzt, wobei das Oberende unter Bezugnahme auf Fig. 6 weiter unten naher erläutert wird.
  • Zusätzlich zu der erfindungsgemäßen Verstellbarkeit des Verbindungsstückes in Längsrichtung des Segelbrettes 1 weist das bevorzugte Ausführungsbeispiel noch eine besondere Gestaltung der Verbindung zwischen dem Rigg 3 und dem Segelbrett 1 auf, welche nach Art einer Sicherheitsbindung lösbar ist, um Verletzungen durch Einquetschen von Körperteilen zwischen Mast 4 und Decksfläche 2 zu vermeiden. Diese Sicherheitsverbindung ist nach Art des Sicherheitsmastfußes gestaltet, wie er aus einem früheren Vorschlag der Anmelderin bekannt ist (vgl. DE-PS 27 47 057), wobei jedoch eine besonders günstige Kombination der Kupplungseinrichtung 17 mit dem Sicherheitsmastfuß dargestellt ist.
  • Wie veranschaulicht, ist zu diesem Zwecke das Gehäuse 24 auf seiner Oberseite 47 mit einer der Außenform des Gehäuseteiles 34 entsprechenden öffnung 48 versehen, in welche das Mastfußunterteil 14 mit dem Gehäuseteil 34 einsteckbar und einrastbar ist.
  • Zu diesem Zwecke weist der Gehäuseteil 34 auf seinem Außenumfang einen Ringwulst 49 auf, welcher bei vollständig eingestecktem Mastfußunterteil 14 auf einer Ringschulter 50 ruht, die auf der Innenseite des Gehäuses 24 des Verbindungsstückes 15 vorgesehen ist. Die Abmessungen sind hierbei derart getroffen, daß das Gewicht von Mast und Rigg durch die Ringschulter 50 aufgenommen und großflächig auf die oberen und unteren Schenkel der U-Profile 21, 22 der Schiene 16 Ubertragen werden. Dies erleichtert das Verschieben des Verbindungsstückes 15 auf der Schiene 16.
  • Im Abstand oberhalb der Ringschulter 50 ist das Gehäuse 24 in der öffnung 48 mit zwei symmetrischen horizontalen Schlitzen 51, 52 versehen, in welche ein allgemein mit 53 bezeichnetes Federelement eingeschoben ist. Dieses aus einem gebogenen Federdrahtstück bestehende Federelement 53, dessen Form unter Bezugnahme auf Fig. 5 weiter unten noch näher erläutert wird, steht mit zwei parallelen Schenkeln 54, 55 in die öffnung 48 vor, wobei die Schlitze 51, 52 ein seitliches Ausweichen der Schenkel 54, 55 ermöglichen.
  • Beim Einstecken der Mastfußanordnung 12 in das Verbindungsstück 15 werden die Schenkel 54, 55 durch den Ringwulst 49 auseinandergedrückt, wobei sie dann hinter dem Ringwulst 49 einschnappen.
  • Wie weiter unten noch näher unter Bezugnahme auf Fig.5 erläutert wird, läßt sich die Kraft oder das Auslösemoment, unter welchem sich die Schenkel 54, 55 zum Herausreißen des Mastfußunterteiles 14 bewegen lassen, einfach durch mehr oder weniger weites Hineinschieben des Federelementes 53 in die parallelen Schlitze 51, 52 verstellen.
  • Andererseits läßt sich das Federelement 53 leicht auswechseln, so daß hierdurch auch die Möglichkeit gegeben ist, verschiedene Federn mit verschiedenen Auslösemomenten zu verwenden, wodurch sich verschieden feste Verbingdungen zwischen Mastfuß und Verbindungsteil 15 ergeben, damit sich in Notsituationen, beispielsweise bei einem Kentersturz, der Mast vom Segelbrettkörper lösen kann, um die Gefahr des Einquetschens zu vermeiden. Es ist jedoch wünschenswert, daß das nun lose Rigg beim Segelbrettkörper verbleibt, damit dieses bei starkem Wind einen natürlichen Treibanker hat. Dies wird durch die oben erwähnte Fangleine 18 gewährleistet, welche bevorzugt aus einem elastischen Material besteht, so daß sie entgegengesetzt zur Darstellung von Fig.1 im eingesteckten Zustand des Mastfußunterteiles 14 gespannt ist und damit nicht die Gefahr besteht, daß sich ein Fuß darin verfangen kann.
  • Zur Veränderung der Stellung des Verbindungsstückes 15 auf der Schiene 16 wird beim praktischen Betrieb während des Segelns das als Ring ausgebildete Handbetätigungsorgan 19 im Bereich des Gabelbaumes 5 gegebenenfalls über die erwähnten Betätigungsleinen auf beiden Seiten des Gabelbaumes 5 angezogen, wodurch über den Seilzug 38 der Körper 31 gegen:den Druck der Feder 32 aus einer der Ausnehmungen 23 in der Schiene 16 herausgehoben wird. In diesem Moment läßt sich über einen entsprechenden Druck am Gabelbaum 5 bzw. ein Schieben mit dem Fuß direkt am Verbindungsstück 15 die Stellung des gesamten Riggs 3 bezüglich des Segelbrettes 1 ändern und durch Freigeben des Betätigungsorgans 19 wieder verriegeln. Nach Freigabe des Betätigungsorganes 19 bewegt die Feder 32 den Körper 31 wiederum in die nächstbenabhbarte Ausnehmung 23 in der Schiene 16.
  • Es wird an dieser Stelle darauf hingewiesen, daß aus praktischen Gründen und aus Gründen der Sicherheit der Verbindung zwischen Verbindungsstück 15 und Schiene 16 eine formschlüssige Kupplung gewählt wurde. Es ist jedoch offensichtlich, daß bei entsprechender Gestaltung ebenfalls die Fixierung durch Reibungsschluß erfolgen könnte..Hierzu wäre dann der Körper 31 lediglich mit einem entsprechenden reibungserhöhenden Belag zu versehen, wobei dann eine Schiene 16 verwendbar wäre, die auf ihrer Oberseite keine Ausnehmungen 23 in regelmäßfgen Abständen aufweist.
  • In Fig. 3 ist in einer schematischen Schnittansicht eine geringfügig abgewandelte Ausführungsform gezeigt, wobei lediglich der Bereich der Halterung des Verbindungsstückes 15 von der Schiene 16 geändert wurde. Wie gezeigt, sind bei dieser Ausführungsform die seitlich in die U-Profile 21, 22 der Schiene 16 eingreifenden Schenkel des Gehäuses 24 mit Kugellagerrollen 56 versehen, wobei für die Lagerung des Verbindungsteiles vorzugsweise mindestens vier derartige Kugeln 56 vorgesehen sind. Diese Ausführungsform erleichtert die Verschiebung des Verbindungsteiles 15 in der Schiere16.
  • Bei der abgewandelten Ausführungsform gemäß Fig. 4, die ebenfalls hinsichtlich ihrer weiteren Einzelheiten Fig. 2 entspricht, ist diese Erleichterung der Verschiebung durch Herabsetzung der Reibung durch eine andersartige Gestaltung der Lagerung des Verbindungsstückes 15 auf der Schiene 16 gegeben. Wie gezeigt, weist die Schiene 16 bei diesem Ausführungsbeispiel zwei im wesentlichen trapezförmige, seitliche Nuten 57, 58 auf, wobei die größere öffnung außen liegt. In den trapezförmigen Nuten 57, 58 laufen um Achsen 59, 60 in dem Gehäuse 24 drehbar gelagerte Kegelrollen, so daß auch hier die Verschiebung reibungsarm erfolgen kann.
  • In Fig. 5 ist eine Draufsicht auf das Gehäuse 24 gezeigt, wobei der Mastfußunterteil 14 nicht eingesteckt ist. Aus Fig. 5 sind insbesondere konstruktive Details des Federelementes 53 und dessen Lagerung ersichtlich. Wie gezeigt, ist das Federelement 53 aus einem Stück Federdraht an zwei Umkehrschlaufen 63, 64 gebogen, so daß'die zwei zueinander parallel liegenden Schenkel 54, 55 und ein querverlaufender, diese im rechten Winkel schneidender Verbindungsschenkel 65 gebildet wird. Ober die Hebelarme zwischen den Umkehrbereichen 63, 64 und den Berührungspunkten der Schenkel 54, 55 an dem Gehäuseteil 34 oberhalb des Ringwulstes 55 wird daher der Widerstand gegen Herausreißen des Mastfußunterteiles 14 aus der öffnung 48 festgelegt. Somit ist durch Verschieben des Federelementes 53 ein leichtes Einstellen des Auslösemomentes möglich.
  • Wie in Fig. 5 gezeigt, ist in der Oberfläche 47 des Verbindungsstückes 15 eine Ausnehmung 66 vorgesehen, welche die Umkehrbereiche 63, 64 und den querverlaufenden Schenkel 65 des Federelementes aufnimmt. Aufgrund der Ausnehmung 66 läßt sich das Federelement 53 leicht in die parallelen Schlitze 51, 52 einschieben.
  • Um das Federelement 53 gegen Verlust zu sichern, ist am hinteren Ende der Ausnehmung 66 noch ein Anschlag 67 vorgesehen, an welchem der Querschenkel 65 des Federelementes 53 beim Zurückziehen des Federelementes 53 gehalten wird.
  • In Fig. 6 sind noch einige Einzelheiten des Austrittsendes des Seilzuges 38 an der öffnung 20 veranschaulicht.
  • Wie gezeigt, ist die Wandung 68 des Mastes 4 mit einer Bohrung 69 versehen, in welche ein Einsatz 70 eingesetzt ist, welcher bevorzugt eine wasserdichte Dichtung des Seilzuges 18 darstellt. Hinter dem Einsatz 70 ist die Hülle 71 des Bowdenzuges angeordnet. Diese Konstruktion wird vorgeschlagen, da derartige Masten für Segelbretter meistens ausgeschäumt sind und somit verhindert werden soll, daß entweder der Seilzug 38 das Schaummaterial 72 beschädigt oder durch dieses behindert wird. Bei der Herstellung von an die Erfindung angepaßten Masten wird bevorzugt derart vorgegangen, daß sowohl der Einsatz 70 als auch die Hülle 71 des Seilzuges 38 eingebaut werden, ehe der Mast 4 ausgeschäumt wird.
  • Fig. 7 zeigt eine weitere bevorzugte Ausführungsform einer Schiene 101 in schematisierter Darstellung, wobei die Schiene 101 am Vorderende abgeschnitten veranschaulicht ist. Wie gezeigt, besteht die Schiene 101 .aus einem im wesentlichen U-förmigen Profilteil, wobei die obenliegenden Schenkel 102, 103 des U-Profiles nach dnnen umgebogen sind. Auf der Oberseite des U-Profiles entsteht somit ein Schlitz 104, dessen Breite im wesentlichen der Breite des auf dem weiter unten beschriebenen Schlitten befestigten Mastfußunterteiles entspricht.
  • In einem der aufrechtstehenden seitlichen Schenkel 105 des U-Profiles oder mit anderen Worten in der Seitenwandung 105 der Schiene 101 ist in regelmäßigem Abstand zueinander eine Anzahl von Eingriffsöffnungen 106 vorgesehen, welche für den formschlüssigen Eingriff der weiter unten beschriebenen Kupplung ausgebildet sind. Durch die Anordnung der Öffnungen 106 in der Seitenwandung 105 werden Probleme vermieden, welche durch das Eindringen von Sand verursacht werden könnten.
  • Auf der nach oben weisenden Seite des Bodens 107 der Schiene 101 sind bei dem veranschaulichten Aus- führungsbeispiel zwei hochstehende Stege 108, 109 einstückig mit dem Material der Schiene 101 ausgebildet, welche sich über die Gesamtlänge der Schiene 101 erstrecken. Auf den Stegen 108, 109 kann der weiter unten beschriebene Schlitten in Punkt- oder Linienberührung gleiten, wobei gegebenenfalls in die Schiene 101 eingedrungener Sand sich unterhalb des Schlittens ablagern kann, ohne die Bewegung des Schlittens zu behindern.
  • Im Bereich des Hinterendes 110 der Schiene 101 ist noch ein allgemein mit 111 bezeichnetes Fußbetätigungsorgan dargestellt, welches beim Ausführungsbeispiel als Druckknopf 112 ausgebildet ist. Durch Eindrücken des Druckknopfes 112 mit dem Fuß kann die Kupplung in der weiter unten geschilderten Weise gelöst werden, wobei sich die Kupplung nach Loslassen des Druckknopfes 112 selbsttätig sperrt.
  • In Fig. 8 ist in ebenfalls schematischer Darstellung der zu der Schiene 101 gehörige Schlitten 113 mit der allgemein mit 114 bezeichneten Kupplung veranschaulicht.
  • Wie in Fig. 8 gezeigt, ist erfindungsgemäß ein allgemein mit 115 bezeichneter Antriebsteil vorgesehen, über welchen die Kupplung 114 mittels des Fußbetätigungsorgans 111 fern auslösbar ist. Bei dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel besteht der Antriebsteil 115 aus einem Exzenterantrieb 116, welcher hier als Exzenterstange 117 mit einer seitlichen Abplattung 118 ausgebildet ist. Die Exzenterstange 117 ist in beiden Endwandungen (vgl. Endwandung 110 in Fig. 7) drehbar gelagert, wobei der Schlitten 113 eine durchgehende Bohrung 119 aufweist,welche die Exzenterstange 117 umfaßt. Beim Ausführungsbeispiel ist die Kupplung selbst als Sperrknopf 120 ausgebildet, welcher in die vorstehende Stellung federvorgespannt seitlich vom Schlitten 114 vorsteht. Der Sperrknopf 120 kann in Eingriff mit den verschiedenen Eingriffsöffnungen 107 in der Seitenwandung 105 der Schiene 101 gebracht werden.
  • Wie in Fig. 8 angedeutet, ist im Bereich des Hin.ter- endes der Exzenterstange 117 eine Verzahnung 121 vorgesehen, welche beim Ausführungsbeispiel auf einem drehfest mit der Stange 117 verbundenen Zahnrad 122 angeordnet ist. Die Verzahnung 121 steht in Eingriff mit einer Verzahnung 123 in Form einer Zahnstange 124, welche mit dem Druckknopf 112 verbunden ist. Der Druckknopf 112 ist durch eine gegen die Zahnstange 124 anliegende Schraubenfeder 126 nach oben federvorgespannt.
  • Die Zahnstange 124 ist in Lagern 125 in der Oberseite der Schiene 101 auf- und abwärts bewegbar.
  • Die Anordnung ist hierbei derart getroffen, daß die Exzenterstange 117 mit der über die Länge durchgehenden Abflachung 118 durch den Druckknopf 112 über die Verzahnungen 121, 123 etwa um 90° gedreht wird, so daß der Sperrknopf 120 bezüglich der Eingriffsöffnungen 107 relativ bewegt wird. Hierdurch wird ein Einrasten und Lösen des Schlittens 113 bewirkt. Ober die Feder 126 ist Sorge getragen, daß der Sperrknopf 120 in der Einraststellung befindlich ist, wenn kein Druck auf den Druckknopf 112 ausgeübt wird.
  • Anstelle der Zahnstange 124 und den dazugehörigen Verzahnungen 121, 123 kann selbstverständlich auch ein Hebelantrieb für die Drehbewegung der Exzenterstange 117 vorgesehen sein.
  • In Fig. 8 ist noch schematisch mit 127 eine öffnung bezeichnet, in welche das Unterteil eines nicht dargestellten Mastfußes einsteckbar ist, auf welchem der Mast über ein Universalgelenk befestigt ist. Mit 128 ist ferner eine Einstelleinrichtung bezeichnet, über die das Auslösemoment des Mastfußes einstellbar ist, so daß dieser sich unter variabler Last vom Schlitten 114 trennen läßt. Hierbei sind drei grundsätzliche Stellungen vorgesehen, welche einem ausgesprochen leichten Auslösen zum Einsetzen und Herausnehmen, einem definierten Auslösemoment und einer totalen Verriegelungsstellung entsprechen.
  • Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 9, welche hinsichtlich der weiteren Einzelheiten der obenstehenden Ausführungsform gemäß Fig. 7 und 8 entspricht, ist die eigentliche Kupplung 114 in einem gesonderten Gehäuse 129 getrennt vom Schlitten 113 angeordnet, wobei das Gehäuse 129 mit dem Schlitten 113 verbunden ist. Als Verbindungsglied ist beim Ausführungsbeispiel ein Stoßdämpfer 130 in Form eines Silentblockes 131 vorgesehen, welcher über Verschraubung oder dergleichen beidseitig mit dem Schlitten 113 bzw. mit dem Gehäuse 129 verbunden ist. Durch diese Konstruktion wird ein weicheres Einrasten der Kupplung gewährleistet. In Fig. 9 ist noch das Universalgelenk 132 sowie der Mastfußoberteil 133 angedeutet.
  • Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 10, welches hinsichtlich der Ausbildung der Schiene 1, in welcher der blockartig gestaltete Schlitten 113 mit dem Gehäuse 129 aufgenommen ist, sowie bezüglich der mit gleichen Bezugszeichen bezeichneten Bestandteile der obenstehenden Beschreibung entspricht, ist mit einem allgemein mit 134 bezeichneten Pneumatikantrieb versehen. Der Pneumatikantrieb 134 besteht aus einem Luftbalg 135, welcher völlig getrennt von der Schiene 101 irgendwo auf einem Segelbrett angeordnet bzw. auch ebenfalls am Hinterende der Schiene 101 vorgesehen sein kann, wobei der Luftbalg 135 über einen Verbindungsschlauch 136, der gegebenenfalls gepanzert ausgebildet sein kann, mit dem Schlitten 113 bzw. dem Gehäuse 129 verbunden ist. Der Verbindungsschlauch 136 wird folglich von dem Schlitten 113 mitgenommen. Der Verbindungsschlauch 136 steht mit einem Luftkissen 137 (vgl.. Fig. 11) in Verbindung, über welches der Sperrknopf 120 gegen den Druck einer Feder 138 in das Innere des Schlittens 113 bzw. Gehäuses 129 zurückgezogen werden kann. DieAnordnung ist hierbei derart getroffen, daß bei Druck auf den Luftbalg 135 das Luftkissen 137 expandiert und der Sperrknopf 120 zurückgezogen wird. Folglich ist in diesem Moment der Schlitten 113 mit dem Gehäuse 129 frei in der Schiene 101 verschieblich und kann durch Entlastung des Luftbalges 135 neu verriegelt-werden.
  • Wie veranschaulicht, kann noch eine durchgehende Stange 138 vorgesehen sein, um welche der Verbindungsschlauch 136 lose gewickelt ist, um zu verhindern, daß sich dieser bei der Verschiebebewegung des Schlittens 113 verheddert.
  • In Fig. 12 ist in stark schematischer Darstellung eine Abwandlung dieser Ausführungsform veranschaulicht, bei welcher ein beweglicher Verbindungsschlauch nicht erforderlich ist. Anstelle des Verbindungsschlauches 136 ist hier eine Pneumatikleitung 139 vorgesehen, welche den Luftbalg 135 mit einem langgesteckten Luftkissen 140 verbindet. Das Luftkissen 140 wirkt auf eine über im wesentlichen die Gesamtlänge der Schiene 101 reichende Kupplungsstange 141 ein, welche auf der Außenseite der Schiene 101 angeordnet ist. Die Kupplungsstange 141 ist mit einer der Anzahl der öffnungen 107 in der Seitenwandung 108 der Schiene 101 entsprechenden Anzahl von Sperrzapfen 142 versehen, welche in den Öffnungen 107 verschiebbar gelagert sind.
  • Wie in den Fig. 13 und 14 als zwei Alternativen veranschaulicht, kann die Anordnung hierbei derart getroffen sein, daß die Sperrzapfen in ihrer eingekuppelten Stellung in eine öffnung 143 im Schlitten 113 eingreifen. Bei dieser Ausführungsform kann das langgesteckte Luftkissen 140 als zwei expandierbare Schläuche 144,'145 ausgebildet sein. Ferner ist es hierbei erforderlich, die Kupplungsstange 141 in Schließstellung vorzuspannen, wozu eine Anzahl auf der Hinterseite der Kupplungsstange liegende Blattfedern vorgesehen sein kann (in Fig. 13 nicht dargestellt).
  • Bei der Ausführungsform gemäß Fig, 14 ist die Anordnung derart getroffen, daß die Sperrzapfen 142 lediglich den federvorgespannten Sperrknopf 120 aus der jeweiligen öffnung 107 herausdrücken, so daß in diesem Zustand eine Verschiebung des Schlittens 113 möglich ist. Eine gesonderte Abfederung der Kupplungsstange 141 ist hierbei nicht erforderlich, und das Luftkissen 140 kann als einfacher expandierbarer Schlauch 146 ausgebildet sein.
  • In Fig. 15 und 16 ist noch eine Ausführungsform schematisch gezeigt, bei welcher der Pneumatikantrieb 134 eine in dem Gehäuse 129 bzw. dem Schlitten 113 angeordnete Halbschale 147 hin- und herbewegt, welche seitlich offene Gewindegänge 148 enthält. In der sperrenden Stellung steht die Halbschale 147 mit einem groben Trapezgewinde 149, welches auf der Außenseite einer Stange 150 ausgebildet ist. Die Stange 150 bildet hierbei gewissermaßen zusätzlich zu dem Pneumatikantrieb 134 einen Antriebsteil, wobei die Stange 150 in einer der Ausführungsformen gemäß Fig.8 entsprechenden Weise sich über die Gesamtlänge der Schiene 101 erstreckt und in dieser drehbar gelagert ist.
  • Im Bereich des Hinterendes der Schiene 101 ist die Stange 150 mit einem Rad 151 drehfest verbunden, welches geringfügig über die Decksfläche des Windsurfbrettes vorsteht.
  • Diese Ausführungsform weist den Vorteil auf, daß, sollte der Pneumatikantrieb 134 ausfallen, dennoch eine Verstellung des Schlittens 113 durch Drehen des Rades 151 möglich ist, da dann der Vorschub über den gewindemäßigen Eingriff zwischen dem Trapezgewinde 149 auf der Stange 150, und dem Trapezgewinde 148 in der Halbschale 147 erfolgt.
  • Es wurden obenstehend bevorzugte Ausführungsformen . nach der Erfindung in verschiedenen Details beschrieben. Dem Fachmann auf diesem Gebiet werden jedoch die verschiedenen Änderungen offensichtlich sein, ohne -vom Grundgedanken der Erfindung abzuweichen.So ist es beispielsweise möglich, anstelle der konzentrisch ausgebildeten Kupplungseinrichtung 17 andersartige Formen, beispielsweise Formen, die über Kipphebel od. dgl. betätigbar sind, zu verwenden, wobei hinsichtlich der Funktion und der Betätigungsart viele Möglichkeiten bestehen. Ebenso ist es möglich, anstelle des Handbetätigungsorgans im Bereich des Gabelbaumes 5 eine Form von Fußbetätigung an dem Verbindungsstück 15 vorzusehen, durch welche eine wie auch immer gestaltete Kupplung zwischen Verbindungsstück 15 und Schiene 16 betätigbar ist. Ebenso sind Ausführungsformen möglich, bei denen das Universalgelenk 13 direkt mit dem Verbindungsstück 15 verbunden ist, d. h. bei denen auf eine Sicherheitsverbindung verzichtet wird. Sämtliche Ausführungsformen dieser Art fallen unter den Grundgedanken der Erfindung, welcher darin gesehen wird, das vollständige Rigg sicher gefesselt und ohne Spiel parallel zur Decksfläche 2 des Windsurfbrettes 1 verstellen und in der gewählten Stellung festsetzen zu können.
  • Ebensowenig ist die vorliegende Erfindung auf die besondere Form der verwendeten Schiene beschränkt, die beispielsweise auch in die Decksfläche 2 des Windsurfbrettes 1 eingesetzt oder einstückig mit dieser ausgeformt sein kann.
  • Sämtliche aus der Beschreibung, den Ansprüchen und Zeichnungen hervorgehenden Merkmale und Vorteile der Erfindung, einschließlich konstruktiver Einzelheiten und räumlicher Anordnungen, können sowohl für sich als auch in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein.

Claims (17)

1) Mastfußanordnung für ein Segelbrett, bei welcher zur Herstellung der Verbindung zwischen Mast und Segelbrett unterhalb eines ein Universalgelenk tragenden Mastfußunterteils ein Verbindungsstück vorgesehen ist und das Verbindungsstück in Längsrichtung des Segelbretts gefesselt bewegbar und mindestens zu zwei Stellen bringbar und dort festlegbar ist, wobei das Verbindungsstück auf einer Schiene geführt, gefesselt und parallel zur Decksfläche des Segelbrettes verschiebbar ist und eine mittels eines Betätigungsorgans lösbare, formschlüssige Kupplung zum Festsetzen des Verbindungsstückes bezüglich der Schiene vorgesehen ist, und wobei das Betätigungsorgan einen in Einraststellung vorgespannten Körper aus in der Schiene vorgesehenen Ausnehmungen ausrückt, dadurch gekennzeichnet , daß das Betätigungsorgan (19, 111) von der in dem VerbindungsstUck (15, 113) angeordneten Kupplungseinrichtung (17, 114) getrennt ausgebildet und entfernt angeordnet ist.
2) Mastfußanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung (17) mit einem Handbetätigungsorgan (19) verbunden ist, und daß das Handbetätigungsorgan (19) in einem mittleren Bereich des Mastes (4) angeordnet und mit Bedienungsleinen verbunden ist, welche zum Griffbereich des Gabelbaumes (5) führen.
3) Mastfußanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsstück (15, 113) aus einem den Mastfuß (12) haltenden Gehäuse (24) besteht, wobei der in Einraststellung durch eine Feder (32) vorgespannte Körper (31) über einen Seilzug (38) mit dem Handbetätigungsorgan (19) verbunden ist.
4) Mastfußanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Körper (31) als Hohlzylinder (33) ausgebildet ist und ein Gegenlager (37) zur Befestigung des Seilzuges (38) aufweist, daß das Gegenlager (37) als eine zentrische Bohrung (37) in einer Querwandung (35) des Hohlzylinders (33) ausgebildet ist, daß der Seilzug (38) in einem Führungskanal (40) geführt ist, welcher konzentrisch durch die Mastfußanordnung (12) hindurchgeführt ist, daß der Seilzug (38) an einer öffnung (20, 69) durch die Wandung (68) des Mastes (4) nach außen geführt ist und die öffnung gegen den Seilzug (38) wasserdicht ausgebildet ist, daß die öffnung (20) mit einem Einsatz (70) versehen ist, an welchem der Führungskanal (40) bzw. Bowdenzug (71) angeschlossen ist, und daß der Mast (4) nach Einbau des Führungskanales (40, 71) ausgeschäumt ist.
5) Mastfußanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsorgan (111) als Fußbetätigungsorgan ausgebildet ist und daß die Kupplung (114) ein in oder unterhalb der Decksfläche des Segelbrettes angeordnetes Antriebsteil (115) aufweist, welches mit dem Fußbetätigungsorgan (111) verbunden ist, wobei das Fußbetätigungsorgan (111) im Bereich des Hinterendes (110) der Schiene (101) vorgesehen ist.
6) Mastfußanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsteil (115) als Exzenterantrieb (116) ausgebildet ist, daß das Fußbetätigungsorgan (111) als Druckknopf (112) mit einer Zahnstange (124) ausgebildet ist, welche mit einer Verzahnung (121) des Exzenterantriebes (116) in Eingriff steht und daß der Exzenterantrieb (116) als drehbare Exzenterstange (117) ausgebildet ist, welche sich über die Länge der Schiene (101) erstreckt, wobei die Verzahnung (121) an der Exzenterstange (117) vorgesehen ist.
7) Mastfußanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (114) als in Schließstellung federvorgespannter Sperrknopf (120) ausgebildet ist, welcher mit seinem Hinterende an der Exzenterstange (117) anliegt und mit seinem Vorderende aus dem Schlitten (113) vorsteht.
8) Mastfußanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (101) als U-profilförmiger, vorzugsweise aus Aluminium bestehender Strangpressteil ausgebildet ist, wobei das U-Profil nach innen abgebogene Schenkel (102, 103) aufweist, daß die Eingriffsöffnungen (106) für die Kupplung (114) in der Seitenwandung (105) der Schiene (101) ausgebildet sind, und daß der Boden (107) des U-Profiles mit hochstehenden Stegen (108, 109) versehen ist, auf welchen der Schlitten (113) in Punkt- oder LinienberUhrung gleitet.
9) Mastfußanordnung nach einem der Ansprüche 5, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsteil (115) als Pneumatikantrieb (134) ausgebildet ist, und daß das Fußbetätigungsorgan (111) durch einen Luftbalg (135) gebildet ist.
10) Mastfußanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftbalg (135) über eine flexible, gegebenenfalls gepanzerte Verbindungsleitung (136) mit einem Luftkissen (137) im Schlitten (113) verbunden ist, über welche der in Schließstellung federvorgespannte Sperrknopf (120) ausrückbar ist.
11) Mastfußanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (114) als auf der Außenseite der Schiene (101) angeordnete Kupplungsstange (141) ausgebildet ist, welche mit in den öffnungen (106) verschiebbar geführten Sperrzapfen (142) versehen ist, wobei die Kupplungsstange (141) über den Pneumatikantrieb (134) betätigbar ist.
12) Mastfußanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (114) in einem getrennten, mit dem Schlitten (113) verbundenen Gehäuse (129) angeordnet ist, und daß das Gehäuse (129) mit dem Schlitten (113) über einen Stoßdämpfer (130) verbunden ist.
13) Mastfußanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die durch den Pneumatikantrieb (134) betätigte Kupplung (114) aus einer in dem Schlitten (113) angeordneten Halbschale (147) besteht, welche seitlich offene Gewindegänge (148) enthält, daß die Halbschale (147) in der sperrenden Stellung mit einem Trapezgewinde (149) in Eingriff steht, welches auf der Außenseite einer Stange (150) ausgebildet ist, daß die Stange (150) sich über die Gesamtlänge der Schiene (101) erstreckt und in dieser drehbar gelagert ist, daß die Stange (150) mit einem Rad (151) drehfest verbunden ist und daß das Rad (151) über die Decksfläche des Windsurfbrettes vorsteht und durch Fußbetätigung drehbar ist.
14) Mastfußanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsstück (15, 113) als Gehäuse (24, 113) ausgebildet ist, und daß das Gehäuse (24, 113) auf der Oberseite (47) eine Öffnung (48, 127) aufweist, in welcher ein entsprechend geformtes Unterteil (14) des Mastfußgelenkes (12, 132) einsteckbar und in ein Federelemetn (53) einrastbar ist.
15) Mastfußanordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Auslösemoment des Federelementes (53) zur Freigabe des Mastfußes (12, 132) verstellbar ist, daß das Federelement (53) auswechselbar seitlich in das Gehäuse (24, 113) einschiebbar ist und mit zwei Schenkeln (54, 55) durch horizontale Schlitze (51, 52) in die öffnung (48) vorsteht.
16) Mastfußanordnung nach einem der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberseite (47) des Gehäuses (24) eine Ausnehmung (66) aufweist und daß diese Ausnehmung (66) den Eingang der horizontalen Schlitze (51, 52) enthält.
17) Mastfußanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Fangleine (18) vorgesehen ist, welche das Mastfußunterteil (14) bzw. das Mastfußoberteil (6) mit dem Verbindungsstück (15, 113) verbindet.
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