DE3300117C2 - Mastfußanordnung für ein Segelbrett - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Mastfußanordnung für ein Segelbrett, bei welcher zur Herstellung der Verbindung zwischen Mast und Segelbrett unterhalb eines ein Universalgelenk tragenden Mastfußunterteils ein Verbindungsstück vorgesehen ist, und bei welcher das Verbindungsstück als auf einer Schiene gefesselt geführter und in Längsrichtung des Scgelbrcttes verschiebbarer Schlitten ausgebildet ist, wobei der Schlitten durch eine fußbctätigie Kupplungseinrichtung bezüglich der Schiene festlegbar ist und wobei der Auslöser zur Betätigung der Kupplungseinrichtung getrennt vom Schlitten am Segelbrett ortsfest angeordnet ist.

F.inc bekannte Mastfußanordnung ist beispielsweise

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η der DE-OS 29 45 624 beschrieben. Bei dieser bekannen Mastfußanordnung ist die Schiene, welche als U-Profil mit oben geschlossenen Schenkeln ausgebildet ist, η welchen der Schlitten gefesselt geführt gleitet, auf iem Grund des U-Profils in regelmäßigen Abstünden mit Bohrungen versehen, in welche eine an dem Schlitten gelagerte, federbelastete Sperrklinkenanordnung Formschlüssig eingreift. Die Sperrklinkenanordnung ist hierbei mit einem Pedal versehen, so daß sich der in die Bohrungen eingreifende Zapfen unter Überwindung der Federkraft durch Fußdruck heben läßt, so daß eine Verschiebung des Schlittens möglich ist

Mastfußanordnungen dieser Art wurden zunächst bei Regatta-Segelbrettern eingesetzt und erfreuen sich einer zunehmenden Beliebtheit (vgl. DE-Z »Surf«, Heft 12, 1982, Seiten 46 und 47). Durch den variablen Angriffspunkt der von dem Segelmast eingeleiteten Antriebskraft während des Segeins lassen sich erhebliche Vorteile erzielen, da beispielsweise auf dem Kreuzkurs der Mast nach vorne gerückt werden kann, so daß sich die Wasserlinie verlängert und somit mehr Höhe gelaufen werden kann. Auf räumen Kursen läßt sicfc unter Verwendung einer derartigen Mastfußanordnung die benetzte Fläche wesentlich verkleinern, indem man den Schlitten in der Schiene so weit wie möglich nach hinten bewegt. Es ist offensichtlich, daß auch auf sämtlichen anderen Kursen jeweils eine optimale Zwischenstellung gewählt werden kann. Wie obenerwähnte Literaiurstel-Ie zeigt, sind diese Vorteile seitens der Fachwelt allgemein anerkannt

Bei sämtlichen bekannten Mastfußanordnungen dieser Art liegt jedoch ein wesentlicher Nachteil für die Praxis darin, daß der Auslöser der Kupplungseinrichtung an den Schlitten gebunden ist. Es ist insbesondere bei starkem Wind nahezu unmöglich, den Auslöser der Kupplungseinrichtung mit dem Fuß zu erreichen, wenn sich der Schlitten in einer der vorderen Stellungen befindet. Die vielseitigen bekannten Konstruktionen bauen auf dem grundsätzlichen Prinzip auf, daß der Schlitten direkt gegenüber der Schiene verriegelt wird.

Bei einer älteren, als Stand der Technik geltenden, nicht vorveröffentlichten Patentanmeldung DE-OS 32 29 910 nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist es ferner vorgesehen, den Auslöseknopf für die Betätigung der Kupplungseinrichtung vom Schlitten zu trennen und ortsfest auf dem Segelbrett anzuordnen. Bei dieser Konstruktion ist jedoch nach wie vor die eigentliche Kupplung, welche hier als Rasteinrichtung ausgebildet ist, am Schlitten selbst vorgesehen, wobei der Auslöseknopf beispielsweise mit emer drehbaren Stange verbunden ist, die für die Sperrung des Schlittens mit Kerben versehen ist. Bei dieser Crundkonstruklion ist die Kupplung quasi denn verlängert, daß sich der Auslöseknopf zumindest am Ende der Gleitschiene anordnen läßt

Der Erfindung liegt ebenfalls die Aufgabe zugrunde, eine Mastfußanordnung der oben angegebenen ArI so auszubilden, daß das Lösen der Kupplungseinrichtung und deren erneute Verriegelung möglich ist, ohne daß der Benutzer im wesentlichen seine Stellung auf dem Segelbrett ändern muß. Die Erfindung baut hierbei auf einem vollständig anderen Grundgedanken auf, nämlich die Sperrung zwischen Schlitten und Schiene, was die Relativlage betrifft, vollständig unabhängig vom Schlitten selbst zu gestalten.

Hierbei sollen selbstverständlich möglichst einfache und robuste Konstruktionen möglich sein.

Erfindungsgemäß wir' diese Aufgabe gemäß dem Grundgedanken der Erfindung bei einer Mastfußanordnung der oben angegebenen Art dadurch gelöst, daß die Kupplungseinrichtung ebenfalls getrennt vom Schlitten ausgebildet und bezüglich der Decksfläche des Segelbreites ortsfest angeordnet ist und auf ein Verbindungsglied einwirkt, welches mit dem Schlitten in Wirkverbindung steht.

Durch diese erfindungsgemäß vorgeschlagene Abtrennung der Kupplungseinrichtung unter Einschaltung

ίο eines Verbindungsgliedes läßt sich die Sperrung und Lösung des Schlittens bezüglich der Schiene vom jeweils optimalen Punkt eines Segelbrettes her ausführen, beispielsweise kann dieser Punkt im Bereich der Fußschlaufen im Heckbereich eines Segelbrettes oder bei kompakten Konstruktionen zumindest am Hinterende der Schiene liegen.

Bei einer praktischen Ausführungsform gemäß dem Grundgedanken der Erfindung ist die durch den Auslöser betätigbare Kupplungseinrichtung durch eine den fuubetätigbaren Auslöser umfassende KUnkenanordnung gebildet, wobei das Verbindungsglied als durch die Klinkenanordnung sperrbarer, mit dem Schlitten verbundener Hülltrieb ausgebildet ist. Dem Fachmann ist offensichtlich, daß durch Verwendung eines derartigen Hülltriebes die örtliche Festlegung der die Kupplungseinrichtung bildenden Klinkenanordnung nahezu beliebig ist und folglich jeder gewünschte Platz auf der Decksfläche des Segelbrettes gewählt werden kann.
Unter dem Ausdruck »Hülltrieb« wird im Rahmen

3" vorliegender Beschreibung der Oberbegriff für umlaufende Antriebe wie beispielsweise Riementriebe, Keilriementriebe, Kettentriebe, Seiltriebe oder dergleichen verstanden.
Nach einer besonders bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung ist der Hülltrieb als Seiltrieb ausgebildet, da durch diese Wahl einerseits den Bedingungen dieses Sportes, was das Eindringen von Wasser und Sand betrifft, Rechnung getragen ist, und andererseits hierdurch eine robuste, leicht auswechselbare Konstrukiion geschaffen wird. Es ist offensichtlich, daß sich Kettentriebe, Keilriementriebe oder ähnliches ebenfalls verwenden lassen, wodurch jedoch die Konstruktion möglicherweise verteuert und gegen Wasser und Sand anfälliger werden kann.

<5 Der Seiltrieb besteht bevorzugt aus einem Seil oder Drahtseil mit elastischer Ummantelung, welches ausgehend von einer Befestigungseinrichtung auf einer Seite des Schlittens um eine vordere Umlenkrolle am Vorderende der Schiene, dann zurück durch eine Führung irn Schlitten um eine hintere hinter der Klinkenanordnung liegende Umlenkrolle zurück zur Befestigungseinrichturg gjührt ist. Durch die Verwendung von Umlenkrollen ist ein reibungsarmes Arbeiten gewährleistet. Darüber hinaus ist durch die einseitige Befestigung des Seiles oder Drahtseiles an dem Schlitten mit Führung desselben auf der anderen Seite eine raumsparende und sicher gegen Hera jsspringen des Hülltriebes geschützte Konstruktion gewährleistet. Die gesamte Mastfußanordnung wird hierdurch ausgesprochen kompakt

Eine besonders bevorzugte Ausführungsforrfr nach der Erfindung kann dadurch geschaffen werden, daß die Umlenkrollen auf sich an den Enden der Schiene abstützenden Endstücken gelagert sind. Durch diese Merkmale wird der Vorteil erzielt, daß sowohl für die Lagerung

b5 der Umlenkrollen als auch für die Umlenkrollen selbsi reibungsarme und kostengünstig verarbeitbare Materialien verwendet werden können, insbesondere Kunststoffe, während die Schiene selbst als Meterware durch

Aluminium Strangpressen hergestellt wird.

Im einzelnen ist es hierbei bevorzugt, das Bndstück der hinteren Umlcnkrollc gleichzeitig als Lager für die Klinkenanordnung auszubilden. Hierdurch wird eine sehr kompakte und kostengünstig herstellbare Konstruktiongeschaffen.

Nach einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist für den Hülltrieb eine Spanneinrichtung vorgesehen, so daß sich gegebenenfalls cinstellenue Änderungen der Länge des Hülltriebes ausgleichen lassen. Durch eine derartige Spanneinrichtung ist es ferner möglich, die Umlenkrollen mit tiefen gegen ein Herausspringen des Hülltriebcs sichernden Rillen zu verschen, so daß beim Auswechseln des Hülltriebcs, sollte dieser schadhaft geworden sein, lediglich die Spanneinrichtung zu entlasten ist, um einen neuen Hüllirieb einzusetzen.

Eine besonders bevorzugte Ausführungsform dieser Spanneinrichtung besteht darin, daß diese durch eine sich an dem jeweiligen Schienenende abstützende Schraube gebildet ist, mittels derer das Endstück gegenüber der Schiene verstellbar ist. Durch einfaches Drehen der Schraube in eine der beiden Richtungen läßt sich daher die Lage der Achse der jeweiligen Umlenk· rolle gegenüber dem Schienenende verstellen.

Im einzelnen kann die Erfindung dadurch weitergebildet werden, daß die Klinkenanordnung mit beiden Strängen des Hülltriebes in Wirkverbindung steht, indem die Klinke gabelförmig mit zwei Kupplungsarmen ausgebildet ist.

Im einzelnen ist es bevorzugt, daß die Klinkenanordnung im wesentlichen kraftschlüssig den Hülltrieb sperrt.

Hierzu können in vorteilhafter Weise an jedem der Kupplungsarme eine gezahnte Kupplungsflächc und auf der Lagerung entsprechende Kupplungsflächen ausgebildet sein, zwischen denen das Seil des Hüiiiriebcs eingeklemmt wird.

Bevorzugt ist die Anordnung hierbei derart getroffen, daß die Kupplungsflächen und die Kupplungsarme derart geformt und gerichtet sind, daß bei Zugkräften in den Strängen des Hülltriebes die Klcmmkraft eines Kupplung«;»rmes verstärkt wird. Mit anderen Worten ist bei zunehmender Kraft, welche versucht, den Schlitten gegenüber der Schiene in eine der beiden Richtungen zu verschieben, automatisch ein sich verstärkender Halt des Verbindungsgliedes gewährleistet.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung nach der Erfindung ist für die Unterstützung der Schlittcnbcwegung ein Kraftantrieb vorgesehen, welcher im einzelnen durch einen mit dem Schlitten verbundenen, an sich bekannten Gummizug gebildet sein kann. Bevorzugt ist es hierbei, daß der Kraftantrieb in seiner Wirkrichtung umkehrbar ausgebildet ist. Hierdurch ist es möglich, entweder die Schlittenbewegung in Richtung des Bugs des Segelbrettes oder in Richtung des Hecks des Segelbrettes durch die Wirkung des Kraftantriebes zu unterstützen. Dies hängt gegebenenfalls von dem persönlichen Geschmack des Benutzers ab.

Im einzelnen ist es hier/u vorteilhaft, die Endstücke unterhalb der Ebene der Umlenkrollen mit halbkreisförmigen Nuten zur Aufnahme des Gummizuges auszubilden. Hierdurch ist der Gummizug stolpcrfrei unterhalb der Ebene der Oberseite der Schiene angeordnet. Die gesamte Mastfußanordnung wird hierdurch zu einer sehr kompakten Einbaueinheit. Um die Wirkrichtung zu ändern, ist lediglich der Umfahrungssinn der beiden Endstücke durch den Gummizug zu ändern.

Wegen der mit dem Eindringen von Sand verbundenen Probleme isi es bevorzugt, daß die Schiene im wesentlichen als Doppcl-T-förmigcs Profil ausgebildet ist, wobei die oberen Schenkel des T-förmigen Qucrschnit-■; tes nach oben abgebogen und derart abgerundet sind, daß zwischen der Schiene und dem Schlitten im wesentlichen Punktbcrührung oder Linienberührung vorliegt. Durch diese Merkmale wird eingedrungener Sand !eicht durch den Schlitten aus dem eigentlichen Bcrührungsbereich weggeschoben.

Bevorzugt ist, daß der Gummizug seitlich teilweise in der Schiene aufgenommen ist.

Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform nach der Erfindung kann hierbei dadurch geschaffen werden, daß der Gummizug gleichzeitig eine Fangleine bildet, welche das Masiflußunicrtcil mit dem Schlitten verbindet. Diese Ausführungsform hat den Vorteil der kompakten Bauweise und entspricht darüber hinaus den Anforderungen der Praxis nach längeren und insbesondere elastischen Sichcrhcitsleinen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von in den Zeichnungen beispielhaft veranschaulichten Ausführungsformen näher erläutert. Es zeigt

F i g. I eine schematische perspektivische Ansicht der Mastfußanordnung;

Fig. 2 eine Schnittdarstcllung des Schlittens im Bereich der Mastfußaufnahme und in der Einbaulage;

I" i g. i einen Längsschnitt durch den Schlitten mit einem eingesetzten Mastfußunterteil;
jo Fig.4 eine Seitenansicht des im Schlitten gemäß F i g. 3 verschiebbaren Fedcrelementes;
F i g. 5 eine Draufsicht auf F i g. 4;
Fig. b eine Draufsicht auf den Schlitten gemäß F ig. 2;
J5 F i g. 7 eine Einzelheit von F i g. 6;

Fig.8 eine seitliche Schnittansicht eines hinteren Endstücke;» rriii uct KüppiüngsänGrunürig und C!"sr Umlcnkrollc;

F i g. 9 eine Draufsicht auf das Endstück gem. F i g. 8, jedoch ohne Klinkenanordnung und Umlenkrolle;

Fig. 10 eine Schnittansicht längs der Linie X-X von F ig. 9;

F i g. 11 eine Ansicht von F i g. 9 in Richtung des Pfeiles ti;

Fig. 12 eine .Schnittansicht längs der Linie XII-XlI in Fig. 9;

F i g. 13 eine Draufsicht auf die in F i g. 8 gezeigte Klinke:

F i g. 14 eine Schnittansicht von F i g. 13 längs der Li-,50 nie XIV-XlV;

F i g. 15 eine F i g. 8 entsprechende Schnittansicht des vorderen Endstückes; und

Fig. 16 eine schematische Darstellung einer abgewandelten Ausführungsform nach der Erfindung.
In Fig. 1 ist ein Ausschnitt eines Segelbrettes 1 gezeigt, auf dessen DecksHäche 2 ein im einzelnen nicht dargestelltes Rigg in Längsrichtung des Segelbrettes 1 verschiebbar mittels einer ersten Ausführungsform einer Mastfußanordnung nach der Erfindung gehalten ist Das Rigg selbst wird von dem Mastfußoberteil 3 getragen, auf welches das Unterendc des üblicherweise hohlen Mastes aufgeschoben wird und mit dem Mastfußoberteil 3 verbunden wird, indem der nicht dargestellte Vorlickstrcckcr des Segels gegen eine öse 4 an dem b5 Mastfußoberteii festgezogen wird.

Unterhalb des Mastfußoberteilcs 3 ist ein Universalgelenk 5 vorgesehen, welches bei dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel durch ein Gummielement ge-

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bildet ist, der mit den Einzelteilen des Mastfußes durch Verschraubungen verbunden ist. Wie weiter unten noch näher erläutert wird, ist bei der bevorzugten Ausföhrungsform das Universalgelenk 5 mit einem Maslfußunterteil verbunden, welcher nach Art einer Sicherheitsbindung lösbar in einen Schlitten 6 einsetzbar ist.

Der £<-alitten 6 ist wie in Fig. 1 veranschaulicht, gefesselt längs einer Schiene 7 verschiebbar, welche beispielsweise mittels von Bohrungen 8 in der Schiene aufgenommenen Schrauben 9 mit dem Segelbrett 1 verbunden ist. Der Schlitten 6 ist in jeder beliebigen Stellung durch eine allgemein mit 10 bezeichnete Kupplungseinrichtung festlegbar. Abweichend zum gesamten Stand der Technik jedoch weist der Schlitten 6 selbst keinerlei Mittel auf, um eine lösbare Verbindung zur Fixierung mit der Schiene herzustellen. Die Kupplungseinrichtung 10 sitzt beim Ausführungsbeispiel in der sind, daß unabhängig von der Richtung bei Zugkräften in den Strängen 18 und 19 die auf den Seiltrieb 12 ausgeübte Klemmkraft mindestens einer der Kupplungsarme 23 oder 24 verstärkt wird.

Da je nach Bauart des Segelbrettes die Schiene 7 und folglich der Seiltrieb 12 eine erhebliche Länge in der Größenordnung von 80 cm aufweisen kann, ist es bevorzugt, für das Seil 13 Materialien zu verwenden, die eine geringe elastische oder plastische Dehnung aufwei sen. Geeignet sind hierzu vorgerecktes Tauwerk, Draht seile mit Kunststoffummantelung oder Seile mit Kevlar-Seele.

Wie sich aus den weiter unten noch näher erläutertend konstruktiven Einzelheiten ergibt, ist die Vorrich-

is tung wie sie in Fig. 1 in Gesamtansicht dargestellt ist, bevorzugt derart ausgebildet, daß die Schiene 7 mit den Umlenkrollen 15 und 17 und der Kupplungseinrichtung i i i

wciici unten iiuCii näher erläuterten Weise am !linier- SO eine kc~ipsktc Eir.hcit bildet. Dies erleichtert den

ende der Schiene 7 und wirkt gemäß dem Grundgedan ken auf ein mit dem Schlitten 6 verbundenes Verbindungsglied ein, durch dessen Fernwirkung der Schlitten in der jeweils gewünschten Lage fixiert wird.

Bei der in F i g. 1 veranschaulichten bevorzugten Ausführungsform ist das allgemein mit 11 bezeichnete Verbindungsglied als Hülltrieb 12' und insbesondere Seiltrieb 12 ausgebildet. Der Seiltrieb 12 wird dadurch gebildet, daß ein Ende eines Seiles 13 ausgehend von einer Befestigungsvorrichtung 14 am Schlitten 6 um eine im Bereich des Vorderendes der Schiene 7 drehbar gelagerte bmlenkrolle 15 gelegt ist. Anschließend führt das Seil 13 nach hinten, wobei vorteilhaft in dem Schlitten selbst noch eine Halterung oder Führung 16 vorgesehen ist, durch welche das Seil 13 zusätzlich geführt wird, zu einer weiteren hinteren Umlenkrolle 17, welche hinter der Kupplungseinrichtung 10 angeordnet ist Von der Urp.lsp.kroHe !7 ist das Seil 13 wieder nach vorn? zv der Befestigungsvorrichtung 14 am Schlitten 6 geführt. In vorteilhafter Weise hält die Befestigungsvorrichtung 14 hierbei beide freien Enden des Seiles 13 fest. Auf diese Weise ist eine Endlosschlaufe des Seiles 13 in Form eines Hülltriebes hergestellt, welche an einer Stelle, nämlich an der Befestigungsvorrichtung 14 mit dem Schlitten 6 fest verbunden ist. Wird daher der Schlitten 6 nach vorne oder nach hinten längs der Schiene 7 bewegt, bewegen sich entsprechend die Stränge 18,19 des Seiltriebes im Gegensinne zueinander, wobei das Seii 13 durch die Führung 16 am Schlitten 6 frei gleiten kann, und wegen der drehbaren Lagerung der Umlenkroilen 15 und 17, welche hier als Seilscheiben ausgebildet sind, vergleichsweise reibungsfrei arbeitet

Bei der in F i g. 1 veranschaulichten Ausführungsform nach der Erfindung ist die Kupplungseinrichtung 10 als KJinkenanordnung 20 ausgebildet, deren Klinke 21 mit einer großflächigen Fußplatte 22 versehen ist, mittels derer die Klinke 21 verschwenkbar ist und hierbei den Seiltrieb 12 freigibt Die Klinke 21 ist in Schließrichtung federvorgespannt

Um ein sicheres Halten des Seiles 13 in der sperrenden Stellung der Klinkenanordnung 20 zu gewährleisten, ist diese derart gestaltet, daß auf beide Stränge 18 und 19 des Seiltriebes 12 eingewirkt wird. Zu diesem Zwecke ist die Klinke 21 an ihrem Schließende gabelförmig ausgebildet und weist zwei Kupplungsarme 23, 24 auf, die an ihren dem Seil 13 zugewandten Enden mit weiter unten noch näher erläuterten Kupplungsflächen versehen sind. Die Anordnung ist hierbei derart getroffen, daß die Kupplungsarme 23,24 und die dazugehörigen Kupplungsflächen derart geformt und_r gerichtet

Einbau in Segelbretter. Ferner wird eine derartige

Mastfußanordnung als Einheit bevorzugt in einer entsprechend geformten Vertiefung 25 in der Decksfläche 2 des Segelbrettes 1 eingebaut, so daß über die Decksfläche im wesentlichen nur die Fußplatte 22 der Kupplungsanordnung 10 vorsteht.

Abweichend von der in F i g. 1 veranschaulichten Ausführungsform, bei welcher die Kupplungseinrichtung 10 unmittelbar am Hinierende der Schiene 7 angeordnet ist, läßt sich diese selbstverständlich auch noch weiter hinten auf dem Segelbrett 1 unabhängig von der Schiene 7 anordnen, indem der Hülltrieb 12' oder Seiltrieb 12 entsprechend verlängert wird. Ferner können anstelle des Seiltriebes selbstverständlich auch Kettentriebe, Keilriementriebe oder Zahnkeilriementriebe verwendet werden, so daß die in F i g. J veranschaulich te AusfUhrungsform als Beispiel eines geeigneten Hüll triebes zu werten ist

In F i g. 1 ist im Bereich der Kupplungsarme 23, 24 noch je eine seitliche Führung 26 veranschaulicht, welche sicherstellt, daß das Seil 13 durch die Klinkenanord- nung gesperrt wird. Derartige seitliche Führungen lassen sich auch derart ausbilden bzw. nach hinten und oben verlängern, daß zur Verringerung der Verletzungsgefahr die Seitenkante der Klinke 21 vollständig oder teilweise umfaßt ist, so daß kein Spalt vorhanden ist, in welchen der Fuß eines Benutzers beim Surfen hineingeraten könnte. Derartige konstruktive Einzelheiten wurden zur Vereinfachung der Darstellung nicht berücksichtigt. Im folgenden wird zur Erläuterung von weiteren kon struktiven Einzelheiten der in F i g. 1 in Gesamtansicht wiedergegebenen Vorrichtung auf die F i g. 2 bis 15 Bezug genommen, wobei diese Figuren die baulichen Einzelteile etwa in natürlicher Größe, d. h. im Maßstab 1 :1 wiedergeben. Für gleiche Teile wurden durchgehend gleiche Bezugszeichen verwendet.

Fig.2 zeigt hierbei eine Schnittansicht quer zur Hauptrichtung der Schiene 7 und durch die Mitte des Mastfußoberteiles 3, wobei in Fig.2 lediglich der Schlitten auf der Schiene ohne eingesetzten Mastfuß dargestellt ist

Wie veranschaulicht weist die Schiene 7 ein etwa Doppel-T-förmiges Querschnittsprofil auf, wobei der Schlitten auf dem oberen T-Profil läuft Wie gezeigt sind die Schenkel 27 und 28 des T-Querschnittes nach oben abgebogen und derart abgerundet daß zwischen der Schiene 7 und der die Schiene 7 übergreifenden Ausnehmung 29 auf der Unterseite des Schlittens im wesentlichen Punkt- oder Linienberührung vorliegt

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Gleichzeitig ist das Profil derart gewählt, daß zwischen den Schenkeln 27 und 28 eine Hohlkehle gebildet wird, so daß gegebenenfalls vorhandene Sand oder andere kleine Fremdkörper sich in der Mitte der Schiene 7 sammeln und dort durch das Wasser weggespült werden können. Durch diese Art der Konstruktion, welche abweichend von dvT Darstellung gemäß F i g. 2 ansonsten genug Spiel zwischen den die Schenkel 27, 28 hintergreifenden Führungsleisten 31,32 des Schlittens 6 aufweist, ist gewährleistet, daß die Schlittenbewegung durch eindringenden Sand nicht behindert werden kann.

In der Schnittansicht von F i g. 2 ist ferner die Führung 16 für das Seil 13 sowie die Befestigungseinrichtung 14 für die beiden freien Enden des Seiles schematisch veranschaulicht. Die Befestigungsvorrichtung 14 besteht bei einem Ausführungsbeispiel aus einem aufschraubbaren Klemmteil 33, welcher mittels einer Verzahnung und einer entsprechenden Gegenverzahnung an der gegenüberliegenden Fläche des Schlittens 6 die Seilenden des Seiles 13 sicher hält.

Da bei Konstruktionen von Mastfußanordnungen mit einem gefesselt am Segelbrett 1 auf der Schiene 7 verschiebbaren Schlitten aus Sicherheitsgründen dennoch eine Trennung von Mastfuß und Segelbrett möglich sein muß, um Verletzungen durch Einklemmen von Körperteilen zwischen Mast und Decksfläche zu vermeiden, ist wie unter Bezugnahme auf die F i g. 3 bis 5 noch näher erläutert wird, die Mastfußanordnung nach der Erfindung ebenfalls derart ausgestaltet, daß das Mastfußun Schlitten 6 eingeschoben und stehen teilweise in die Öffnung 35 vor. Im Bereich der Öffnung 35 weisen die Schlitze 38, 39 wie insbesondere aus F i g. 6 ersichtlich, seitliche Erweiterungen 46, 47 auf, so daß ein seitliches Auslenken der Schenkel 43,44 möglich ist.

Beim Einstecken des Mastfußunterteiles in die Öffnung 35 werden die Schenkel 43,44 durch das abgerundete Ende des Mastfußuntcrteiles 34 seitlich ausgelenkt und rasten anschließend in der Ringnut 36 ein.

Durch mehr oder weniger weites Einschieben des Federelcmentes 40 in die Schütze 38,39 werden die Hebelarme zwischen den Umkehrschlaufen 41, 42 und den Berührungspunkten der Schenkel 43,44 mit dem Mastfußunterteil 34 in der Ringnut 36 verändert und dadurch der Widerstand gegen Herausreißen des Mastfußunterteiles 34 aus der Öffnung 35 festgelegt.

Bei der veranschaulichten Ausführungsform ist vorgesehen, daß grundsätzlich drei Stellungen stufenförmig einstellbar sind.

Wie in F i g. 3 gezeigt, ist der Schlitten 6 auf seiner Oberseite mit einer Ausnehmung 48 versehen, deren Boden 49 in der Ebene der Schlitze 38,39 liegt (vgl. auch F i g. 6). Auf dem Boden 49 sind in entsprechenden Abständen Vorsprünge 50 vorgesehen, zwischen denen in der Ebene des Bodens 49 liegende Nuten 51,52 und 53 frei bleiben. In diese kann der Verbindungsschenkel 45 des Federelementes 50 in drei Stellungen einrasten. Die der Nut 53 entsprechende Stellung entspricht einem ausgesprochen leichten Auslösemoment, die der Nut 52

terteil 34 (F i g. 3) und somit das gesamte Rigg nach Art 30 entsprechende Stellung einem höheren Auslösemo-

einer Sicherheitsbindung von dem Schlitten 6 trennbar ist, wobei zusätzlich noch eine nicht dargestellte Fangleine vorgesehen sein sollte, welche eine vollständige Trennung von Rigg und Windsurfbrett im Falle eines

Zu diesem Zweck ist der Schlitten 6 auf der Oberseite mit einer Öffnung 35 versehen, wobei beim Ausführungsbeispiel die Öffnung 35 bis zur Schiene 7 durchge- ment, und in der der Nut 51 entsprechenden Stellung ist der Mastfußunterteil 34 praktisch fest in der Öffnung 35 verriegelt, da in dieser Stellung die Vorderenden der Schenkel 43,44 wiederum durch den engeren Abschnitt

Sturzes verhindert, so daß das dann im Wasser liegende 35 der Bohrungen 38, 39 festgehalten werden, so daß ein Rigg die Wirkung eines Treibankers zeigen kann. Ausreißen des Mastfußunterteiles kaum möglich ist.

Aus F i g. 6 ist ferner ersichtlich, daß die Befestigungsvorrichtung 14 für die Seilenden mit dem Klemmteil 33 ausgesprochen großflächig ausgebildet ist Zu diesem

hend ausgebildet ist. Die öffnung 35 weist einen etwa 40 Zweck ist ein sich über eine wesentliche axiale Länge dem Durchmesser des Mastfußunterteiles entsprechen- des Schlittens 6 erstreckender Flächenbereich 54 mit den Durchmesser auf, wobei der Mastfußunterteil 34 in Greifzähnen 55 versehen, wobei die Greifzähne beidseider Öffnung 35 des Schlittens 6 einrastbar ist. Zu diesem tig der Mittellinie 56 des Schlittens 6 entgegengesetzt Zweck ist der Mastfußunterteil 34, welcher als kurzer im zueinander und zur auf das Seil 13 wirkenden Zugrichwesentlichen zylindrischer Metallzapfen mit abgerun- 45 tung geneigt sind. Der Klemmteil 33 weist eine entspredetem Ende ausgestaltet ist, mit einer Ringnut 36 verse- chende Anordnung von Greifzähnen (nicht dargestellt) hen. Im Abstand oberhalb der Ringnut 36 weist der auf. Nachdem die Enden des Seiles 13 auf dem Flächen-Mastfußunterteil 34 einen Ringflansch 37 auf, welcher bereich 54 angeordnet wurden, wird der Klemmteil 33 auf der Oberseite des Schlittens 6 bei vollständig einge- mit Schrauben 58a fest gegen den Schlitten geschraubt, setztem Mastfußunterteil 34 in der Öffnung 35 ruht Das 50 und die Greifzähne graben sich in das Material des Sei-Gesamtgewicht von Rigg und Mastfuß wird daher von les, so daß ein sicherer Halt der Seilenden und gleichzeidem Ringflansch 37 großflächig auf den Schlitten 6 tig eine sichere Verbindung des Schlittens 6 mit dem übertragea Seiltrieb 12 gewährleistet ist.

In einem dem Abstand zwischen Ringflansch 37 und In F i g. 6 ist mit 57 ferner ein seitlicher mit dem Ringnut 36 entsprechenden Abstand von der Schlitten- 55 Schlitten 6 einstückig verbundener Zapfen bezeichnet,

an welchen ein Gummizug angehängt werden kann, welcher in F i g. I und 2 mit 58 bezeichnet ist, dessen Funktion weiter unten noch näher erläutert wird.

Aus der Betrachtung von insbesondere F i g. 3 ist dem 60 Fachmann offensichtlich, daß bedingt durch die möglichst niedrige Bauweise des Schlittens 6 der Mastfußunterteil 34 ausgesprochen kurz ist, d. h. maximal etwa 23 cm haben kann. Unter diesen Gegebenheiten besteht eine erhebliche Schwierigkeit bei derartigen Mastzwei freie parallel zueinanderliegende Schenkel 43, 44 65 fußanordnungen, die durch das Gummigelenk 5 verur- und ein zu diesen im rechten Winkel verlaufender Ver- sachten Rückstellkräfte zum Einsetzen des Mastfußunbindun.3sschenkel45 gebildet wird. terteiles in die Öffnung 35 zu Oberwinden, da beispiels-

Die Schenkel 43, 44 sind in die Schlitze 38, 39 im weise bei einem flach auf dem Wasser liegenden Rigg

Oberseite sind in dem Schlitten 6 zwei horizontale Schlitze 38 und 39 vorgesehen, welche die Öffnung durchdringen und zu dieser offen sind, wobei ein allgemein mit 40 bezeichnetes Federelement in diese Schlitze 38,39 eingeschoben werden kann.

Das in F i g. 4 und 5 veranschaulichte Federelement 40 besteht aus einem gebogenen Federdrahtstück, welches an zwei nebeneinanderliegenden und aufrechtstehenden Umkehrschlaufen 41,42 derart gebogen Ut, daß

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zi:m Einsetzen des Mastfußunterteiles dieser um mehr als 90° gegenüber dem Mast abgebogen werden muli. Dies ist über den ausgesprochen kurzen Hebel des Mastfußunterteiles 34 nicht möglich. Wie gezeigt ist daher ein großflächig ausgebildeter Hebel 59 (vgl. auch Fig. 1) starr mit dem Mastfußunterteil 34 verbunden. Der Hebel 59 besteht aus Kunststoff und übergreift mit einem unteren Ringraum 60 den Ringflansch 37 des Mastfußunterteiles. Die Verbindung zwischen Hebe! 59 und Mastfußunterteil kann entweder durch Preßsitz des Ringflansches 37 in dem Ringraum 60 erfolgen oder dadurch, daß der Hebel 59 mittels der Schraubverbindung 61 gegen das Mastfußunterteil 34 festgezogen wird, wobei die Schraubverbindung 61 gleichzeitig die Verbindung zum Universalgelenk herstellt. Durch eine Scheibe 62 wird die Drehbarkeit des Universalgelenkcs 5 gegenüber dem Mastfußunterteil 34 sichergestellt.

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einer Ausführungsform der Kupplungseinrichtung 10 als KlinkencHordnung 20 veranschaulicht, welche gleichzeitig mit der Lagerung der hinteren Umlenkrolle 17 kombiniert ist.

Die in F i g. 8 in einer Schnittdarstellung veranschaulichte Gesamtanordnung besteht im wesentlichen vollständig aus Kunststoff, abgesehen von Achsen, Schrauben und dgl. Wie gezeigt, ist die Klinke 21 der Klinkenanordnung 20 auf einem Endstück 63 gelagert, welches sich am Hinterende der Schiene ~< abstützt und mit diespr durch entsprechende Profilierung einer unteren Ausnehmung64(vgl. Fig. 10 und 12) verschiebbar verbunden ist. Die Achse 65 für die Klinke 21 ist in zwei aufrechtstehenden Stützen 66,67 des Endstückes 63 gelagert, wobei zwischen den Stützen 66, 67 nicht dargestellte Federn vorgesehen sind, welche die Klinke 21 in Schließrichtung vorspannen.

Hinter den Stützen 65 weist das F.ndstück einen Lagerzapfen 68 für die hintere Umlenkrolle 17 auf, wobei die Anordnung derart getroffen ist, daß die Umlenkrolle 17 von der großflächigen Klinke 21 abgedeckt ist. Die Lagerung der Umlenkrolle 17 selbst kann wie veranschaulicht, ebenfalls noch durch eine Kunststoffkappe 69 abgedeckt sein, so daß die Umlenkrolle 17 von oben vollständig geschlossen ist.

Das hintere freie Ende des Endstückes 63 ist entsprechend der Form und dem Radius der Umlenkrolle 17 halbkreisförmig gestaltet.

Wie aus Fig.8 ersichtlich, ist im Bcreicn der Unterkante des Endstückes eine umlaufende Nut 70 vorgesehen, welche in diesem Bereich aus weiter unten erwähnten Gründen den Gummizug 58 aufnimmt. Die Abmessungen sind hierbei derart getroffen, daß der Gummizug 58 nach Verlassen des Endstückes 63 wie aus F i g. ersichtlich teilweise unterhalb der oberen Schenkel und 28 der Schiene 7 gehalten ist

Zum leichteren Auswechseln und ggf. Nachspannen des Seiltriebes 12 bzw. Seiles 13 ist das Endstück 63 mit einer Spannvorrichtung 71 versehen. Da das Endstück 63 bevorzugt aus Kunststoff besteht, ist die Spannvorrichtung durch eine in einen Schlitz 72 eingeschobene Metallplatte 73 gebildet, welche eine Gewindebohrung 74 aufweist In die Gewindebohrung 74 ist eine Schraube 75 eingeschraubt, deren freies Ende 76 sich gegen die Stirnseite der Schiene 7 abstützt Die Schraube sitzt mit ihrem Kopf in einer von der Nut 70 her zugänglichen Bohrung und ist durch eine anschließende Bohrung bis zur Metallplatte 73 mit Spiel geführt

Zum Nachspannen muß daher mittels eines Schraubenziehers lediglich die Schraube 75 gedreht werden, so daß das Endstück 63 weiter vom Ende der Schiene 7 wegbewegt wird. Die untere Ausnehmung 64 des Endstückes 63 übernimmt hierbei die Führung des Endsiükkes.

Wie insbesondere auf F i g. 8 und 9 ersichtlich sind, wie bereits obenerwähnt, die Kupplu.ngsarme 23, 24 mit auf das Seil 13 zuweisenden Kupplungsflächen 78 versehen, welche eine Zahnung 79 aufweisen. Unterhalb des Seiles 13 in beiden Strängen 18, 19 sind entsprechende ίο Kupplungsflächen 80, 81, welche ebenfalls mit Verzahnungen 82 verschen sind, auf dem Endstück 63 vorgeseher,.

Durch die Form und Richtung der aufeinander zuweisenden Kupplungsflächen ist offensichtlich, daß bei einerin Richtung des Pfeiles 83 in Fi g. 8 wirkenden Kraf., die durch den Kupplungsarm 23 auf das Seil 13 ausgeübte Klemmkraft verstärkt wird. Da sich die Stränge 18,19 immer i™ Gegensinne zueinander bewegen, ist eine derartige Klemmkraftverstärkung daher immer in einem der Kupplungsarme 23 oder 24 gewährleistet.

Wie in Fig. 15 veranschaulicht, ist die vordere Umlenkrolle 15 ebenfalls auf einem Endstück 84 gelagert, wobei dieses identisch zu dem hinteren Abschnitt des Endstückes 63 ausgebildet ist, so daß hierzu auf die obenstehende Beschreibung verwiesen werden kann. F i g. 15 trägt daher für F i g. 8 entsprechende Teile entsprechende Bezugszeichen. Die Endstücke 63 und 84 lassen sich sogar in derselben Spritzgießform herstellen, indem lediglich im Bereich der Linie 85 in F i g. 9 in die Form ein Schieber eingeschoben wird. Wesentlich ist, daß das Endstück 84 ebenfalls die umlaufende Nut zur Aufnahme des Gummizuges 58 aufweist.

Dieser wird im folgenden näher erläutert Wie bereits obenerwähnt, ist bei der veranschaulichten Ausführungsform nach der Erfindung für die Unterstützung der Bewegung des Schlittens 6 auf der Schiene 7 zumindest in einer Richtung als Kraftantrieb der Gummizug 58 vorgesehen. Bei der in F -g. 1 veranschaulichten Anordnung wirkt der Gummizug als Kraftantrieb in Bugrichtung, indem ein Ende des Gummizuges an dem Zapfen 57 des Schlittens 6 befestigt nach vorne um das vordere Endstück 84 in der Nut 70 herumgeführ*. dann unterhalb der Schiene 7 nach hinten um das hintere Endstück 63 herumgeführt und letztlich am Segelbrett 1 an entsprechender Stelle befestigt ist. Da es weitgehend dem persönlichen Geschmack entspricht, ob der Kraftantrieb nach vorne oder hinten wirksam werden soll, ist bei der beschriebenen Konstruktion die Wirkrichtung ganz einfach umkehrbar, indem der Gummizug 58 im so umgekehrten Umfahrungssinne der Endstücke 63 und 84 verlegt wird.

Bevorzugt kann ferner das freie verbleibende Ende des Gummizuges über eine entsprechende Verankerung mit dem Mastfuß selbst verbunden werden, so daß der Gummizug 58 gleichzeitig die Fangleine bildet

F i g. 16 zeigt noch in stark vereinfachender schematisierter Darstellung in seitlicher Schnittansicht eine mögliche Alternative zur Verwirklichung des Grundgedankens der Erfindung. Bei dieser Ausführungsfonn ist das Verbindungsglied 11 als Zahnstange 86 ausgebildet, welche durch eine entsprechend gestaltete Kupplungseinrichtung 10 arretierbar ist Bei Bewegung des Schlittens 6 kann die Zahnstange 86 in einem im Segelbrett unter der Decksfläche 2 vorgesehenen Raum 87 gleiten. Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 16 soll nur ein Beispiel für die vielseitigen Verwirklichungsmöglichkeiten des Grundgedankens der Erfindung veranschaulichen.

33 OO

13

Aus obenstehender Beschreibung ist offensichtlich, daß die erfindungsgemäße Mastfußanordnung von einer geeigneten Stelle her auslösbar, verschiebbar und wieder festsetzbar ist Gleichzeitig wurde durch die in F i g. 1 veranschaulichte Kompaktbauweise ein leicht handhabbarer uno einbaubarer Teil mit sämtlichen Vorteilen nach der Erfindung geschaffen.

Nicht gezeigte konstruktive Einzelheiten, wie Details zur Lösung des Sandproblemes, bestimmte Maßnahmen zum Schutz gegen Verletzungen, Maßnahmen zur Lagerung der Umlenkscheiben, Einzelheiten der Klinke, Einzelheiten der Verbindung rüschen Seil und Schlitten sowie Anschläge im Bereich der Endstücke oder integriert in die Endstücke, sind vom Grundgedanken der Erfindung umfaßt, welcher darin gesehen wird, die zum Sperren und Freigeben des Schlittens erforderliche Kupplungseinrichtung unabhängig vom Schlitten auf dem Segelbrett anzuordnen und diese auf ein entsprechend zu gestaltendes Verbindungsglied /wischen Kupplungseinrichtung und Schlitten einwirken zu las-

Hierzu 8 Blatt Zeichnungen

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Claims (20)

33 OO Patentansprüche:

1. Mastfußanordnung für ein Segelbrett, bei welcher zur Herstellung der Verbindung zwischen Mast und Segelbrett unterhalb eines ein Universalgelenk tragenden Mastfußunterteils ein Verbindungsstück vorgesehen ist. und bei welcher das Verbindungsstück als auf einer Schiene gefesselt geführter und in Längsrichtung des Segelbrettes verschiebbarer ι ο Schlitten ausgebildet ist, wobei der Schlitten durch eine fußbetätigte Kupplungseinrichtung bezüglich der Schiene festlegbar ist und wobei der Auslöser zur Betätigung der Kupplungseinrichtung getrennt vom Schlitten am Segelbrett ortsfest angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung (10) ebenfalls getrennt vom Schlitten (6) ausgebildet und bezüglich der Decksfläche (2) des Segelt» ittes (1) ortsfest angeordnet ist und auf cir· Verbindungsglied (11) einwirkt, welches mit dem Schlitten (6) in Wirkverbindung steht.

2. Mastfußanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die durch den Auslöser betätigbare Kupplungseinrichtung (10) aus einer den fußbetätigbaren Auslöser umfassenden Klinkenanord- nung (20) besteht, und daß das Verbindungsglied (11) als durch die Klinkenanordnung (20) sperrbarer. mit dem Schlitten (6) verbundener HülUrieb (12') ausgebildet ist.

3. Mastfu?anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hülltrieb (12') als Seiltrieb

(12) ausgebildet ist.

4. Mastfußanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Seiltrit j (12) aus einem Seil

(13) oder Drahtseil mit elastischer Ummantelung besteht, welches ausgehend von einer Befestigungseinrichtung (14) auf einer Seite des Schlittens (6) um eine vordere Umlenkrolle (15) am Vorderende der Schiene (7), dann zurück durch eine Führung (16) im Schlitten (6) um eine hintere, hinter der Klinkenan-Ordnung (20) liegende Umlenkrolle (17) zurück zur Befestigungseinrichtung (14) geführt ist.

5. Mastfußanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkrollen (15, 17) auf sich an den Enden der Schiene (7) abstützenden Endstücken (63,84) gelagert sind.

6. Mastfußanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Endstück (63) der hinteren Umlenkrolle (17) gleichzeitig das Lager für die Klinkenanordnung (20) bildet. so

7. Mastfußanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Spannvorrichtung (71) für den Hüiltrieb (12') vorgesehen ist.

8. Mastfußanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannvorrichtung (71) durch eine sich an dem jeweiligen Ende der Schiene (7) abstützende Schraube (75) gebildet ist, mittels derer das Endstück (63, 84) gegenüber der Schiene (7) verstellbar ist.

9. Mastfußanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Klinkenanordnung (20) mit beiden Strängen (18,19) des Hülltriebes (12') in Wirkverbindung steht, indem die Klinke (21) gabelförmig mit zwei Kupplungsarmen (23,24) ausgebildet ist.

10. Mastfußanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Klinkenanordnung (20) im wesentlichen kraftschlüssig den Hülltrieb (12') sperrt

11. Mastfußanordnung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß an den Kupplungsarmen (33,24) gezahnte Kupplungsflächen (78) und auf der Lagerung entsprechende Kupplungsfiächen (80, 81) ausgebildet sind, zwischen denen das Seil (13) des Hülltriebes (12*) eingeklemmt wird.

12. Mastfußanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsfiächen (78, 80, 81) und die Kupplungsarme (23, 24) derart geformt und gerichtet sind, daß bei Zugkräften in den Strängen (18,19) des Seiltriebes (12) die Klemmkraft eines der Kupplungsarme (23 oder 24) verstärkt wird.

13. Mastfußanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Klinke (21) der Klinkenanordnung (20) in Sperrichtung federvorgespannt ist

14. Mastfußanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 13. dadurch gekennzeichnet, daß für die Unterstützung der Bewegung des Schlittens (7) ein Kraftantrieb vorgesehen ist.

15. Mastfußanordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftantrieb durch einen mit dem Schlitten (6) verbundenen Gummizug (58) gebildet ist.

16. Mastfußanordnung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirkrichtung des Kraftantriebes umkehrbar ist.

17. Mastfußanordnung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Endstücke (63,84) unterhalb der Ebene der Umlenkrollen (15,17) mit halbkreisförmigen Nuten (70) für die Aufnahme des Gummizuges (58) ausgebildet sind.

18. Mastfußanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (7) im wesentlichen als doppel-T-förmiges Profil ausgebildet ist, wobei die oberen Schenkel (27, 28) des T-Querschnittes nach oben abgebogen und derart abgerundet sind, daß zwischen der Schiene (7) und dem Schlitten (6) im wesentlichen Punkt- oder Linienberührung vorliegt.

19. Mastfußanordnung nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Gummizug (58) seitlich teilweise in der Schiene (7) aufgenommen ist.

20. Mastfußanordnung nach einem der Ansprüche 15 bis 19. dadurch gekennzeichnet, daß der Gummizug (58) gleichzeitig eine Fangleine bildet, welche das Mastfußunterteil (34) mit dem Schlitten (6) verbindet.