DEP0053743DA - Fahrzeug mit Antrieb durch einen Verbrennungsmotor - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Fahrzeuge mit Antrieb durch einen Verbrennungsmotor, vorzugsweise Schlepper, und mit einem weiteren vom Motor abgeleiteten Nebenantrieb. Derartige Nebenantriebe werden für verschiedenartige Zwecke, in der Landwirtschaft beispielsweise zum Antrieb eines Bindemähers gebraucht. Zum Ein- und Ausschalten des Nebenantriebes hat man bisher besondere Kupplungen vorgesehen, die vom Fahrer je nach den Verhältnissen bei stillstehendem oder laufendem Fahrzeug bedient wurden.

Nach der Erfindung sind die Kupplungen für die Einschaltung des Fahrantriebes und des Nebenantriebes gleichachsig hintereinander angeordnet und vorzugsweise gleichartig ausgebildet. Als Kupplungen kommen vornehmlich federbelastete Reibungskupplungen in Betracht, wie sie im allgemeinem als Fahrkupplungen von Kraftfahrzeugen üblich sind. Es liegt auch im Sinne der Erfindung, daß die beiden Kupplungen, wie für Fahrkupplungen bekannt, gemeinsam am Schwungrad des Verbrennungsmotors oder innerhalb des Schwungrades angeordnet sind, und daß der Abtrieb durch eine Vollwelle und eine diese konzentrisch umschließende Hohlwelle erfolgt.

Dadurch daß erfindungsgemäß die Kupplung für den Nebenantrieb mit der Fahrkupplung baulich vereinigt ist, ergibt sich eine erhebliche räumliche Einsparung im Aufbau des Fahrzeuges, da die beiden hintereinanderliegenden Kupplungen einen nicht viel grösseren Raum beanspruchen als die übliche Fahrkupplung für sich allein. Dies ist umsomehr zutreffend, wenn bei der Vereinigung der beiden Kupplungen einzelne Elemente gemeinsam benutzt werden. Es können beispielsweise die Feder für die Anpressung der Reibscheiben, einzelne Reibscheiben selbst und schließlich auch die Schaltmuffe beiden Kupplungen zugleich dienen.

Die erfindungsgemäße Zusammenlegung der beiden Kupplungen stellt auch hinsichtlich der Forderung, daß derartige Kupplungen üblicherweise als Trockenkupplungen arbeiten und deshalb ein besonders abgedichtetes Gehäuse nötig machen, insofern einen Vorteil dar, als nunmehr nicht zwei, sondern nur ein Kupplungsgehäuse benötigt wird.

In Weiterentwicklung der Erfindung wird die Schaltbetätigung aus ausgebildet, daß beide Kupplungen durch Federkraft eingerückt werden, und eine von beiden wechselweise durch entgegengesetzte Verschiebung eines gemeinsamen Schaltgliedes ausrückbar ist. Damit ergibt sich eine besonders einfache Bauweise. Die Schaltung nimmt auch auf alle vorkommenden Betriebszustände Rücksicht: so ist es beispielsweise möglich, beim Antrieb eines Bindemähers den Mähantrieb bei laufendem Fahrzeug für sich ein- und auszurücken. Ebenso kann der Fahrantrieb unabhängig vom Nebenantrieb ein- und ausgeschaltet werden. Beim Antrieb eines Bindemähers könnte also beispielsweise das Fahrzeug stillgesetzt werden, während die Bindeeinrichtung weiterläuft, um sich aus einer Verstopfung freizuarbeiten.

Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsformen der Erfindung beispielsweise schematisch dargestellt. Abbildung 1 ist ein Längsschnitt durch eine Anordnung mit voneinander unabhängiger Betätigung der beiden Kupplungen. Nach Abbildung 2 dagegen ist die Bedienung der einen Kupplung von der anderen abhängig.

In Abbildung 1 ist auf dem Ende der Kurbelwelle 1 einer Brennkraftmaschine das Schwungrad 2 befestigt. Innerhalb des Schwungrades sind die Kupplungen eingebaut. Die mit Reibbelägen versehene Reibscheibe 3 der Fahrkupplung ist auf der Vollwelle 4 mittels einer Keilverzahnung angebracht. Der Abtrieb erfolgt über Zahnräder 5, 6 auf die Welle 7 des Schaltgetriebes. Mit dem Schwungrad undrehbar verbunden sind die beiden Gegenscheiben 8 u. 9, deren erste zwischen den beiden Teilen des Schwungrades eingespannt ist, und von denen die zweite durch Federn 10 gegen die Reibscheibe 3 gedrückt wird. Auf einem Deckel 11 des vom Schwungrad gebildeten Kupplungsgehäuses sind zwei- armige Hebel 12 gelagert, die über einzelne Stangen 13 die Kupplungsscheibe 9 entgegen der Kraft der Federn 10 von der Reibscheibe 3 abzuheben und damit die Fahrkupplung auszuschalten gestatten.

Die Reibscheibe 14 der Kupplung für den Nebenantrieb, die gleichartig die Reibscheibe 3 ausgebildet ist, legt sich gegen die rechte Seite der Kupplungsscheibe 8. Die Gegenscheibe 15 wird wiederum durch die Federn gegen die Reibscheibe gedrückt. Wenn dagegen die Kupplungsmuffe 16 durch einen nicht dargestellten Bedienungshebel nach links verschoben wird, bewegen die ebenfalls am Deckel 11 des Kupplungsgehäuses gelagerten Hebel 17 die Reibscheibe 15 nach rechts und schalten damit die Kupplung für den Hilfsantrieb aus. Die Kupplungsscheibe 14 ist undrehbar mit der Hohlwelle 18 verbunden. Der Abtrieb erfolgt über die Zahnräder 19, 20 und die Welle 21.

Zwischen den Kupplungshebeln 12, 17 einerseits und der Verschiebemuffe 16 andererseits ist ein gewisses Spiel vorgesehen, das bei eingerückter Kupplung den durch die Federn erzeugten Reibungsschluss gewährleistet.

Die Kupplung nach Abbildung 2 ist großenteils ähnlich aufgebaut wie die vorher beschriebene. Die Kupplungsscheiben 3 und 14, die mit der Hohlwelle 4 und der Vollwelle 18 undrehbar verbunden sind, dienen zum Antrieb des Wechselgetriebes und eines Nebenantriebes. Dagegen ist die zwischen den Reibscheiben liegende Kupplungsscheibe 22 nicht fest eingespannt, sondern mit am Umfang angebrachten Zähnen in Längsschlitzen des Schwungrad-Umfanges axial verschiebbar. Die Andrückung der Reibscheiben geschieht für beide Kupplungen gemeinsam durch eine Anzahl über den Umfang verteilter Federn 24, die sich über die ebenfalls im Schwungrad axial verschiebbare Kupplungsscheibe 25 abstützten, so daß beide Reibscheiben zugleich mitgenommen werden.

Es sind nun von der Kupplungsmuffe 16 betätigte Hebel 26 vorgesehen, deren äußere Enden über Bolzen 27 an der Kupplungsscheibe 25 angreifen und die außerdem über Bolzen 28 gelenkig mit der Kupplungsscheibe 22 verbunden sind. Verschiebt man nun die Schaltmuffe 16 aus der Einschaltlage beider Kupplungen nach links, so dient zunächst das Gelenk des Hebelbolzens 28 als Drehachse für den Hebel, der infolgedessen die Kupplungsscheibe 25 abhebt und damit den Fahrantrieb ausschaltet. Wird der Hebel weiterbewegt, so stützen sich die Stellschrauben 29 gegen den Deckel 30 des Kupplungsgehäuses. Die Abstützstelle dient von da ab als Drehpunkt. Die Bolzen 27 und 28 werden also gemeinsam nach rechts bewegt, so daß jetzt auch die Kupplungsscheibe 22 von der Reibscheibe 14 abgehoben wird. Damit ist dann auch der Nebenantrieb ausgeschaltet. Die Einschaltung der Kupplungen vollzieht sich sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge.

Claims (4)

1. Fahrzeug mit Antrieb durch einen Verbrennungsmotor, vorzugsweise Schlepper, und mit einem weiteren vom Motor abgeleiteten Nebenantrieb, zum Beispiel für landwirtschaftliche Maschinen, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungen für die Einschaltung des Fahrantriebes und des Nebenantriebes gleichachsig hintereinander angeordnet und vorzugsweise gleichartig ausgebildet sind.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrkupplung und die Kupplung für den Nebenantrieb gemeinsam am Schwungrad des Verbrennungsmotors oder innerhalb des Schwungrades angeordnet sind, und der Abtrieb durch eine Vollwelle und eine diese konzentrisch umschließende Hohlwelle erfolgt.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch die Verwendung eines gemeinsamen Schaltgetriebes (Muffe) für die Bedienung der beiden Kupplungen.

4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch die Ausbildung der Schaltbetätigung so, daß beide Kupplungen durch Federkraft eingerückt sind, und wechselweise eine von beiden durch entgegengesetzte Verschiebung eines gemeinsamen Schaltgliedes ausrückbar ist (Abb. 1).