DEP0036267DA - Radfederung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Radfederungen sollen im Bereiche der normalen Belastung, die praktisch annähernd der ruhenden Belastung entspricht, weich ansprechen, andererseits auch bei harten Stößen nicht auf Blockpressung durchschlagen. Die Dämpfung soll rasch und wirkungsvoll sein.

Mittel, die diesen Forderungen nachkommen, sind bekannt. Progressive Federungen haben flach ansteigende und steil endende Kennlinien, so daß die Federung mit zunehmender Einfederung rasch härter wird. Gummifedern haben den Vorteil einer guten Eigendämpfung; da für sie unterschiedliche Werkstoffsorten zur Verfügung stehen, sind sie an unterschiedliche Beanspruchungen auch gut anpaßbar.

Progressiv wirkende Federungen haben aber auch einen sich unliebsam bemerkbar machenden Nachteil: sie federn im Bereiche der normalen Belastung stark ein, so daß ein großer Teil des zur Verfügung stehenden Federhubes verlosen geht.

Beim Erfindungsgegenstand ist dieser Nachteil vermieden worden und zwar durch eine starke Vorspannung einer Feder mit gerader Kennlinie (vorzugsweise einer Schraubenfeder), die zu einer nicht oder nur schwach vorgespannten Feder mit gekrümmter Kennlinie (vorzugsweise einer Gummifeder) parallel geschaltet ist. Die Feder mit gerader Kennlinie ist somit so weit vorgespannt, daß sie schon bei geringer Einfederung die ruhende Last trägt. Die andere Feder ist bei normaler Beanspruchung der Gesamtfederung noch fast ganz entlastet. Erst bei Wirksamwerden von größeren Fahrstößen tritt die Gummifeder in Aktion.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Gummifeder mit Führungsstücken bzw. Führungsringen versehen, die in der sie umgebenden Schraubenfeder mit mehr oder weniger Spiel zentriert sind und die verhindern sollen, daß die Gummifeder ausknickt. Die Führungsstücke können auch als Scheiben zwischen die einzelnen Stücke einer mehrteilig ausgeführten Gummifeder gelegt sein, wenn man aus irgend welchen Gründen keine einstückige Gummifeder verwenden will.

Die Feder kann so bemessen werden, daß sich der zwischen den Führungsringen frei liegende Gummi erst bei fast voller Einfederung an die Schraubenfederwindungen anlegt. Hierdurch wird die Steilheit der Kennlinie der Gesamtfederung zusätzlich erhöht und die Dämpfung wirksamer gemacht.

In der Zeichnung zeigt die

Abb. 1 ein Ausführungsbeispiel im Querschnitt.

Abb. 2 stellt das Kraft - Weg - Diagramm dieser Konstruktion dar.

Das Rohr 1 umgibt die Feder 2 mit der geraden Kennlinie a (Druckschraubenfeder), in der die Feder 3 mit der krummen Kennlinie b (Druckgummifeder) gelagert ist. Die Druckgummifeder weist Führungsstücke 4 bzw. 4a auf, die sie gegen Ausknicken schützen.

Das Diagramm gemäß Abb. 2 veranschaulicht den Einfluß der Kopplung der Feder 2 mit der Feder 3, die beide zusammen die Kennlinie c ergeben.

Claims (3)

1.) Radfederung für Kraftfahrzeuge, gekennzeichnet durch die gemeinsame Verwendung von Federn mit gerader und mit gekrümmter Kennlinie, wobei die Feder mit gerader Kennlinie a (vorzugsweise eine Druckschraubenfeder) annähernd auf die Last der ruhenden Einfederung vorgespannt ist, die Feder mit der gekrümmten Kennlinie b (z.B. eine Druckgummifeder) dagegen keine oder nur eine geringe Vorspannung aufweist.

2.) Radfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckgummifeder in der Druckschraubenfeder angeordnet ist und Führungsstücke (4) aufweist, die zwischen den einzelnen Stücken der Druckgummifeder liegen.

3.) Radfederung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckgummifeder einstückig ist und mit Wulsten (3a) versehen ist, die die Führungsringe (4a) tragen.