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Fahrzeugfederung Es sind Fahrzeugfederungen, bestehend aus Blattfedern
mit mehreren übereinanderliegenden, auf Verbiegung beanspruchten Federblättern,
bekannt, wobei bei normaler Federung nicht beanspruchte Federblätter vorgesehen
.sind, die bei höherer Belastung selbsttätig in die Federung :eingeschaltet werden.
Die Federblätter werden hierbei in der Mitte zusammengehalten und durch Zwischenstück
c voneinander getrennt. Diese Bauweise hat den Nachteil, daß die Federblätter neben
den sie trennenden 'Zwischenstücken am meisten beansprucht werden und deshalb leicht
brechen. Man hat diesen Nachteil dadurch behoben, daß man, die Federblätter in der
Mitte dicker macht und nach den beiden ausschwingenden Enden zu verjüngt, wodurch
die Herstellung derselben sich aber bedeutend verteuert.
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Gemäß der Erfindung wird der Nachteil der bisherigen Bauweise dadurch
behoben, daß die Blattfeder aus lose in einem geschlossenen Gehäuse liegenden Federblättern
besteht, wobei deren untere Lagen, die bei normaler Belastung wirksam werden, aufeinanderliegen,
während die oberhalb derselben liegenden, Federblätter an beiden Enden Zwischenlagestücke
aufweisen, wodurch zwischen den oberen und unteren Federblättern und zwischen ersteren
Zwischenräume gebildet werden. Die Belastung findet in der Mitte der Federblätter
statt in der Weise, daß die Eiiden der Federn festliegen und die Mitte durchgebogen
wird, wobei durch stärkere Durchbiegung sich weitere Federblätter selbsttätig einschalten.
Es ist hierdurch erreicht, daß eine größere Bruchfestigkeit erzielt wird und daß
Federblätter von gleichmäßiger Dicke, die aus gezogenem Material oder Lagen vom
Federstahldrähten hergestellt sind, verwendet werden können.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung schematisch veranschaulicht, und
zwar zeigt Abb. i eine Seitenansicht der Federung, Abb. :2 einen senkrechten Längsschnitt
dur ch dieselbe in unbelastetem Zustande.
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Abb. 3 einen ebensolchen Längsschnitt in belastetem Zustande und
Abb.
4. einen senkrechten Querschnitt nach der Linie A-B in Abb. i.
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In der Zeichnung ist a ein Wagenrad, welches sich um einen an dem
Schwinghebel b befestigten Zapfen c dreht. Der Schwingliebel b ist an einer in einem
geschlossenen Gehäuse d gelagerten Welle e befestigt. Innerhalb des Gehäuses d sitzrau(
der Welle e ein Hebelarm f, an dessen freiem Ende eine Rolle g angebracht ist. In
dem Gehäuse d liegen aufeinander eine Anzahl von Federblättern h. Die Rolle g liegt
in der Ruhelage gegen das unterste dieser Federblätter h an. - Oberhalb der aufeinanderliegenden
Federblätter h liegen noch Federblätter i, die an ihren Enden U-förmige Kappen i
tragen, wodurch erreicht wird, daß zwischen den aufeiua,nderliegenden Federblättern
lt und den mit Kappe n j versehenen Federblättern i sowie zwischen letzteren freie
Zwischenräume entstehen. Das oberste Federblatt der Federblätter i wird durch Stifte
oder Stäbe k in einiger Entfernung von denn Deckel des Gehäuses d gehalten.
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Bei Belastung des Wagengestelles 1 schwingt das Rad a -mit
dem Hebel b nach oben, wodurch auch der Hebelarm f ausschwin-t und die Rolle
g gegen die Federblätter h drückt, so daß diese Federblätter elastisch hochgehoben
werden. Wird die Belastung des Wagengestelles l, sei es infolge von Gewichtsbelastung
oder von Stößen, bei der Fahrt so groß, daß die Federblättern die in Abb. 3 gezeigte
Durchbiegung erhalten, so legen sich diese Federblätter h zunächst gegen das unterste
der Federblätter i und bei weiterer Belastung auch gegen die oberen derselben, so
daß diese Zusatzfedern sich bei höherer Belastung selbsttätig einschalten und die
Belastung mit aufnehmen und eine über die Elastizitätsgrenze hinausgehende Verbiegung
der Federblätter !a nicht stattfinden kann. Beim Nachlassen der Belastung oder Nachlassen
des Stoßes findet eine allmähliche Rückfederung statt, da zunächst die Federblätter
i in ihre Grundstellun- zurückkehren und später auch die Federblätter h sich der
jeweiligen Belastung anpassen.
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An Stelle der Federblätter /z können, wie ..uns Abb. 4 ersichtlich
ist, auch Lagen von Federstahldrähten m Verwendung finden, wobei die oberen Lagen
ebenfalls beiderseitig in U-förmigen Kappen i liegen. Während bei der Anwendung
von Federblättern bei -der Verbiegung die ganzen Flächen der Federblätter sich gegeneinander
reiben, also eine starke hemmende Reibung entsteht, liegen ]),ei der Anwendung t
an Federstahldrähten diese Drähte nur in einer Linie aufeinander, wodurch die Reibung
hera1igemindert wird.
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Zum Zwecke der Verhütung des Eindringens von Schmutz und zur Schmierung
der Federung - kann. das Gehäuse d mit t)1 gefüllt sein, so daß das Öl zwischen
die einzelnen Federblätter bzw. -drähte eindringt. Besonders gut ist die Ölung bei
der Verwendung von Federstahldrähten, da hier das ül auch in die Räume zwischen
den Drähten eindringt. Da die einzelnen Federblätter adre Lagen von Federstahldrähten
ohne jede weitere Befestigung in das Gehäuse c! eingelegt %%-erden können, fallen
bei der Federung gemäß der Erfindung alle durch die Befestigung die Federung meist
schwächunde Ha@tevorrichtungen fort.