DEP0014646DA - Anhänger mit Verbundbremse - Google Patents

Description

Die meistens Anhänger des Strassenverkehrs sind heute mit einer Auflaufbremse versehen, also mit einer rein mechanisch wirkenden Bremse, die durch die Auflaufkräfte im Kupplungsgestänge zwischen dem Zugwagen und dem Anhänger betätigt wird. Bei schweren Lastzügen ist normalerweise der Zugwagen selbst mit einer Druckluftbremse versehen. Für Anhänger, die wechselweise an Zugmaschinen mit und ohne Druckluftbremse angehängt werden, sind Kombinationen der beiden Bremsarten bekannt. Bei der Kupplung des Anhängers mit einer Zugmaschine mit Druckluftausrüstung wird dann an dem Anhänger die Auflaufbremse verriegelt. Der Anhänger wird also nur mit Druckluft gebremst. Besitzt der Zugwagen keine Druckluftbremse, so erfolgt eine Entriegelung der Auflaufbremse und es wird nur mit dieser gefahren. Die wahlweise Verriegelung und Entriegelung der Auflaufbremse gibt leicht zu Störungen Anlass und ist vielfach schon nach kurzem Gebrauch nicht mehr betriebsfähig. Andererseits ist selbst bei vorschriftsmässiger Verriegelung der Auflaufbremse der Anhänger ohne jede Bremse, wenn die druckluftbetätigte Bremsvorrichtung versagt.

Druckluftbremsen von Anhängern haben den Nachteil, dass die Bremskräfte sich nicht ohne weiteres automatisch dem Beladungszustand des Anhängers anpassen. Die für diesen Zweck vorgeschlagenen Bremskraftregler sind meistens so ausgebildet, dass sie eine Anpassung der Bremsen nur an den völlig beladenen oder an den völlig leeren Anhänger ermöglichen. Hierzu ist wiederum eine besondere Einstellung erforderlich, die leicht übersehen werden kann. Hinzu kommt, dass die Abbremsung des Anhängers von der Einstellung des Anhängerbremsventils im Zugwagen abhängig ist. Die gestreckte Bremsung eines Lastzuges erfordert eine Voreilung der Bremsen des Anhängers. Die Einstellung des Bremsventils verändert sich aber im Laufe der Zeit durch Ermüdungserscheinungen der Federn in dem Ventil. Es ist daher eine dauernde Überprüfung und Nachstellung notwendig, die aber nur von geschulten und gewissenhaften Fachkräften ausgeführt werden kann. Die Voreileinstellung des Anhängerbremsventils verlagert den Einsatz der Zugwagenbremse. Hierdurch wird bei Teilbremsung die gesamte Bremsarbeit auf den Anhänger übertragen. Die Anhängerbremsen arbeiten indirekt, sprechen also bei Entlüftung der zum Anhänger führenden Druckluftleitung an. Für diese Entlüftung ist eine gewisse Zeitspanne erforderlich, die als Konstante betrachtet werden kann und die bei Einstellung der Voreilung zu berücksichtigen ist. Bei einer Langsambremsung des Lastzuges kommt dann die Anhängerbremse sehr frühzeitig zum Ansprechen. Das Entstehen grosser Deichselzugkräfte ist die Folge. Bei einer Schnellbremsung dagegen setzt die Zugwagenbremse unter Umständen früher ein. Ein Auflaufen des Anhängers und entsprechend hohe Deichseldruckkräfte sind die Folge. Ungewöhnlich hohe Zug- oder Druckkräfte beanspruchen aber sowohl den Zugwagen wie den Anhänger in unerwünschter Weise.

Der wesentliche Vorteil der Auflaufbremse besteht darin, dass sich die Bremswirkung automatisch der jeweiligen Zuladung des Anhängers anpasst.

Gemäss der Erfindung wird bei einem Anhänger mit Druckluftbremse die Steuerung derselben durch das Auflaufen des Kupplungsgestänges bewirkt, welches den Anhänger mit dem Zugwagen verbindet. Die Folge davon ist, dass auch die Druckluftbremse je nach dem Beladungszustand des Anhängers mit mehr oder minder grosser Kraft angezogen wird. Ist der Anhänger mit einer Auflaufbremse und einer Druckluftbremse versehen, so erfolgt die Steuerung der letzteren durch verschiebbare Teile des Gestänges der Auflaufbremse. Dabei werden zweckmässig die Vorderräder nur mechanisch durch die Auflaufbremse beeinflusst, die Hinterräder dagegen nur pneumatisch abgebremst. Die Steuerung der Druckluftbremse durch das Auflaufgestänge kann in einfacher Weise dadurch erfolgen, dass die Stosstange und die nachstellbare Druckstange des Gestänges der Auflaufbremse durch einen Pendelhebel miteinander verbunden sind, dessen Drehpunkt entgegen der Wirkung eienr Feder verschiebbar ist, und durch dessen Verlagerung das Steuerventil für die Druckluftbremse der Hinterräder betätigt wird. Die Feder, die sich der Verschiebung dieses Drehpunktes entgegengesetzt, wird zweckmässig mit grosser

Dämpfung ausgestattet, indem sie beispielsweise als Ringfeder oder als Dosenreibfeder ausgebildet ist. Dadurch soll verhindert werden, dass bei geringfügigen VErzögerungen des Zugwagens oder infolge von Strassenunebenheiten in dem Gestänge auftretende Schwingungen nicht auf die Druckluftbremse übertragen werden und gegebenenfalls ein Ansprechen dieser Bremsen zur Folge haben, wodurch sich eine unnötige Abnutzung der Bremsen und ein nicht verantwortlicher Verbrauch an Druckluft ergeben würde.

Zu Beginn eines Bremsvorganges muss zunächst das Bremsgestänge der Auflaufbremse einen verhältnismässig grossen Weg zurücklegen, bevor die Bremsbacken zur Anlage kommen. Von diesem zweiten Punkt ab sind die zurückzulegenden Wege nur noch sehr klein, dagegen ist nunmehr ein hoher Bremsdruck erwünscht. Um das zu erreichen, sind zweckmässig die Anlenkpunkte der Stosstange und der nachstellbaren Druck- oder Zugstange der Auflaufbremse an dem Pendelhebel in verschiedenen radialen Abständen von dem Drehpunkt angeordnet und zusätzlich in tangentialer Richtung gegeneinander verschoben. Wird der Pendelhebel als zweiarmiger Hebel ausgebildet, dessen Drehpunkt in der Mitte liegt, so ergibt sich in diesem Falle ein Kniehebel, dessen beide Hebelarme verschieden lang sind und einen stumpfen Winkel miteinander bilden.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 einen Anhänger in Seitenansicht, teilweise ge- schnitten,

Fig. 2 in etwa grösserem Masstab das Steuerventil und die anschliessenden Teile des Bremsgestänges,

Fig. 3 schematisch eine andere Ausführung des Pendelhebels zum Aufhängen des Auflaufbremsgestänges.

Bei dem Anhänger 10 nach Fig. 1 der Zeichnung ist an dem Kopf des Zugdreiecks 11 in einer geeigneten Gleitführung die das Kupplungsauge 12 tragende Zugstange 13 gelagert. Beim Auflaufen des Anhängers auf den Zugwagen wird die Zugstange 13 zurückgestossen und dabei gegenüber dem Zugdreieck 11 nach hinten verschoben. Diese Rückstossbewegung wird über die Stosstange 14, den Pendelhebel 15, und die gewöhnlich nachstellbare Druckstange 16 auf den Bremshebel 17 der Vorderräder 18 übertragen. Wird die Zugstange 13 wieder ausgezogen, so lösen sich die Bremsbacken wieder.

Die Hinterräder 20 werden pneumatisch abgebremst. Der Bremshebel 21 steht mit dem in dem Zylinder 22 geführten Kolben in Verbindung, der einseitig durch eine Feder beeinflusst wird, die den Bremshebel 21 aus der Bremsstellung zurückzuziehen sucht. Soll die Bremse angezogen werden, so wird der Bremskolben über die Leitung 23 mit Druckluft beaufschlagt. Die Zuführung dieser Druckluft erfolgt über das Steuerventil 24. Während der normalen Fahrt gelangt die Druckluft von dem Verdichter des Zugwagens über den Kupplungskopf 25 durch den Schlauch 26, das Ventil 24, die Leitung 27 in den Luftbehälter 28 und wird hier als Kraftreserve gespeichert. Das Ventil 24 ist dabei so eingestellt, dass der Bremszylinder 22 entlüftet ist. Die

Umsteuerung des Ventils 24 bei einer beabsichtigten Bremsung erfolgt durch das Einwärtsdrücken des Stössels 29. Diese Verschiebung des Stössels geschieht selbsttätig durch die Druckstange 30, die an dem Drehgestell in einer Gleitführung 31 gelagert ist. Die Druckstange 30 wird durch die Feder 32 zurückgezogen. Vorteilhaft ist die Feder 32 mit starker Dämpfung versehen. Sie wird zweckmässig als Dosenreibfeder oder Ringfeder ausgebildet sein. Die Dämpfung verhindert, dass die Druckluftbremsen bei Schwingungen der Druckstange 30 periodisch ansprechen. Das würde zu einer unnötigen Abbremsung, zu einem vorzeitigen Verschleiss und insbesondere zu einem Verlust an Druckluft führen. Auf der Druckstange 30 ist die Klemmöse 33 angebracht, an welcher der Pendelhebel 15 mit einem Gelenkbolzen 34 befestigt ist. Beim Auflaufen des Anhängers auf den Zugwagen wird zunächst nur das Gestänge der Auflaufbremse verschoben, wobei sich der Pendelhebel 15 um den zunächst als Festpunkt wirkenden Drehpunkt 34 dreht. Sind die Bremsbacken an den Vorderrädern 18 zu Anlage gekommen, so wird nunmehr der Bolzen 35 zum festen Drehpunkt. Alsdann wird über die Klemmöse 33 die Druckstange 30 entgegen der Wirkung der Feder 32 nach links gezogen und der Stössel 29 in das Ventilgehäuse 24 hineingedrückt. Das hat zur Folge, dass zunächst die Leitung 23, die zu dem Bremszylinder 22 der Hinterräder 20 führt, gegenüber der Aussenluft abgesperrt wird. Beim weiteren Einwärtspressen des Stössels 29 gelangt die in dem Behälter 28 gespeicherte Luft über die Leitung 23 in den Bremszylinder 22, so dass nunmehr auch die Hinterräder abgebremst werden, und zwar auf pneumatischem Wege. Es werden also praktisch durch den Rückstoss der Zugstange 13 am Kopf des Zugdreiecks 11 sowohl die Vorderräder 18 als auch die Hinterräder 20 abgebremst. Wird an der Zugstange 13 wieder ein Zug ausgeübt, so bewirkt die Feder 32 Rücksteuerung des Ventils 24 und die sofortige Ausschaltung der Hinterradbremsen. Ebenso wird die Abbremsung der Vorderräder aufgehoben. Gegebenenfalls kann das Rückstossgestänge 13, 14, 15 auch lediglich zur Umsteuerung des Ventils 24 benutzt und die Bremsen sowohl an den Vorder- als auch an den Hinterrädern pneumatisch angezogen werden. Die Kombination einer Auflaufbremse mit einer Druckluftbremse hat bei der beschriebenen Ausbildung jedoch den Vorteil, dass die gesamte Bremsung automatisch dem Ladezustand des Anhängers angepasst wird. Ausserdem kann der Anhänger auch dann durch die Auflaufbremse gebremst werden, wenn der Zugwagen keinen Druckluftkompressor aufweist.

Der Pendelhebel 15 nach Fig. 1 und 2 der Zeichnung kann auch ersetzt sein durch einen zweiarmigen Hebel 36, wie schematisch in Fig. 3 der Zeichnung dargestellt ist. Dieser Hebel 36 ist als Kniehebel ausgebildet, dessen Drehpunkt 37 zwischen den beiden Anlenkpunkten 38 und 39 liegt. Der Anlenkpunkt 37 wird in diesem Fall mit der Druckstange 30 verbunden. Der Hebel 36, dessen beide Hebelarme verschieden lang sind, ist als Kniehebel ausgebildet und derart in das Hebelgetriebe 14, 17 eingeschaltet, dass das Übertragungsverhältnis a : b zunächst etwa den Wert 1 : 1 hat. Beim Anstellen der Bremse wird daher der Leerlaufweg bis zur Anlage der Bremsbacken schnell überwunden. Gegen Ende des Bewegungshubes hat sich die Übersetzung aber in das Verhältnis a(sub)1 : b(sub)1 verändert, so dass nunmehr die Bremsbacken mit einem grossen Druck angezogen werden. Die Stange 17 wirkt nunmehr als Zugstange. Für die Betätigung der Bremse ist das ohne Bedeutung. Die gleiche Drucksteigerung wie bei der beschriebenen Ausführung des Hebels 36 ergibt sich übrigens auch bei der in Fig. 2 dargestellten Ausbildung des Hebels 15.

Die Auflaufbremse kann auch als Mehrachsbremse ausgebildet sein.

Claims (8)

1.) Anhänger mit Verbundbremse, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung des Druckluftteils durch das Auflaufen des Kupplungsgestänges (13, 11) bewirkt wird, welches den Anhänger (10) mit dem Zugwagen verbindet.

2.) Anhänger nach Anspruch 1, der mit Auflaufbremse und Druckluftbremse versehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckluftbremse (21, 22) durch verschiebbare Teile (15, 30) des Gestänges (14-17) gesteuert wird.

3.) Anhänger nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorderräder (18) nur mechanisch durch die Auflaufbremse (14-17), die Hinterräder (20) dagegen nur pneumatisch abgebremst werden.

4.) Anhänger nach Anspruch 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Stosstange (14) und die nachstellbare Druckstange (16) des Gestänges der Auflaufbremse durch einen Pendelhebel (15, 36) miteinander verbunden sind, dessen Drehpunkt (34, 37) entgegen der Wirkung einer Feder (32) verschiebbar ist und durch dessen Verlagerung das Steuerventil (24) für die Druckluftbremsen (22, 21) der Hinterräder (20) betätigt wird.

5.) Anhänger nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der verschiebbare Drehpunkt (34) für den Pendelhebel (15) durch eine mit starker Dämpfung versehene Feder (32) in seine Ruhelage gezogen wird.

6.) Anhänger nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch die

Verwendung einer Feder (32) mit starker Eigendämpfung, wie Dosenreibfeder, Ringfeder o.dgl.

7.) Anhänger nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlenkpunkte (40, 35 bzw. 38, 39) der Stosstange (14) und der nachstellbaren Druck- oder Zugstange (16) an dem Pendelhebel (15, 36) in verschiedenem radialen Abstand von dem Drehpunkt (34, 37) und zusätzlich in tangentialer Richtung gegeneinander verschoben angeordnet sind.

8.) Anhänger nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Pendelhebel (36) als doppelarmiger Kniehebel ausgebildet ist.