DEP0008370DA - Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge mit zwei dicht beieinander liegenden Treibradachsen. - Google Patents

Description

ΓΑ 20^078*15.4.50

Bussing- ΉΑ&β, Vereinigte latzkraftwagea G.m.b.H. B rauns c h w e ig

^fl Antriebsanordnung für &raftfahrseuge mit swei

Beschreibung,,

Bei Kraftfahrzeugea mit nahe beieinander liegenden Triebachsen mit durchgehendem Antrieb ergeben sich für diSj, den Antrieb swisehen den Achsen übernehmende Gelenkwelle eine geringe Länge und_? infolge der von den Bodenunebenheiten (Senkungen und Erhebungen) abhängigen Unterschiede in der ■^urchfederung der Achsen (Schränkungen gegeneinander) grosse^ die Gleichförmigkeit und den !Wirkungsgrad beeinflussende Knickwiokel, sowie eioferhöhter Verachleiss durch die langen Gleitwege an den Keilwellenzapfen und Gelenknaben_e Das gilt sowohl für Achsen mit reinem Mittelantrieb (Kegelräder oder liege 1- und Stirnräder), wie auch für solche mit Zahnraduntersetaung in den Radnaben, wobei es gleichgültig ist, ob die üntriebsritaei der Eadnabenantriebe oberhalb oder unterhalb der Laufradachse oder, zur Gewinnung ?on Bodenfreiheit, seitlich etwas versetst dasü angeordnet sind«

Durchgehende Achsantriebe mit Einfachgelenk und Schubübertragung durch Schubrohr mit Schubkugel auf die vorlaufende Achse weisen' ausserdem ungünstige Beeinflussungen dieser Achse durch die in der Schubkuge!übertragung angreifende eine zusätzliche Belastung bsw* Entlastung verursachende !Reaktion der Schubkraft, des Drehmomentes und des Bremsmomentes auf. deren Grosse von dem Abstand dar Sehubkugel-hnitte von der nachlaufenden Achse abhängig ist«

®ach der Erfindung werden diese lachteile dadurch v@rheblich verringert,, dass die Achsantriebe grundsätzlich mit Radnabe nun te rse tsung ausgeführt werden, wobei die .Ausgleichgetriebe anordnung so ßrfolgt, dass die Antriebswellen der vorderen Triebräder vor deren Achse und die der hinteren Triebräder hinter deren Achse liegen. Dadurch ergibt sich eine erhebliche Verlängerung der Gelenke-welle, Verringerung des üaickwinkelSf Erhöhung des Wirkungsgrades _t Verkürzung der Gleitwege und Erhöhung der Lebensdauer der Gelenkteile.. Bei den Fahrzeugen mit Schubli.bertragung durch Schubrohr mit Schubkugel bewirkt ausserdem die Vergrösserung des Abstandes der Schubkugel von der nachlaufenden Achse eine entsprechende Verringerung der Heaktionskräf te durch Schub,, Drehmoment und Bremsung«

Die Abb_e 1 seigt eine beispielsweise Ausführung des Erfindungsgedankens bei Fahrzeugen mit Schubtibertragung durch

die Federn; Abb. 2 eine solche bei Fahrzeugen mit Schub-Übertragung durch Schubkugel»

Die vom Triebwerk kommende Gelenkwelle 1 verz?reigt

sich in dem Ausgleichgetriebe 2' in die beiden Antriebswellen 3° für die vorderen Treibräder 4' und in die Gelenkwelle 5* deren Drehenergie im Ausgleichgetriebe 2*' in die beiden Antriebswellen 3^t9 für die hinteren Treibräder 4⁸⁹ aufgeteilt wird« Alle Antriebswellen 3^fl» 3'' sind an ihren äusseren Enden mit Hit se In 6\ 6^rl- verbunden, die mit auf den Achsen der Treibräder 4\ 4¹ ', sit senden Zahnrädern 7'» 7⁹' kämme η« Die Achsabstäh&e 8 zwischen den Sahnrädern 6 und 7 stellen den, der Gelenkwelle 5 sugute kommenden Längengewinn dar, der mit keinerlei konstraktivera Sonderaufwand erkauft wird_f seine praktische Grosse no rd nung liegt um 4c$ der Gelenkwelle ablänge bei der üblichen Ausführung, wo die Abstände der Antriebswellen gleich denen der Treib radachse η sind. Beider auf den Längengewinn·bezogenen güastigeη Anordnung liegen die Antriebswellen y_t 3'^s und die Treib radachse η 12% 12^f' in e i ne r f ahrbahnp ar alle Ie η Ebe ne *

Darüber hinaus kann, die bei Sonderaufbauten (Omnibus) oder für -Sonderzwecke (Landwirtschaft) oft erforderlich werdende Hebung oder Senkung der Fahrbahn-parallel liegenden Antriebsanlage l,-2',5# 2^{? !} leicht ersielt werden^ indem man die Antriebswelle a 3% 3⁵' ™ spiegelbildlich gleiche Winkel 13 aur Radachse 12% 12^!9 versetzt^ Der Verlust an gewinn-

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barer Länge fällt dabei* der kleinen linkel 13 wegen, nicht ins Gewicht^

Bei der Schubkugelanordnung nach Abb, 2 herrsehen

insofern ungünstigere Verhältnisse in Besug auf die Antriebs=» übertragung, als zwischen den beiden Ausgleichgetrieben 2\ 2^S! nur ein Kreuzgelenk 9 vorhanden ist; die Ungleichfürmigkeiten in der Übertragung der. Winkelgeschwindigkeiten lassen sich also durch ein ssweites Gelenk nicht mildern*

Das Schubrohr Io sollte daher in lormallage aohsgleioh mit der Vorwella 11 liegen. Macht die allgemeine Bauart das

Fahrzeuges eine Schräglage der Ge lenkwe He nie itung erforderlich, so kann dies unter Aufreunterhaltung der erfindungs- gesiässen Vorteile leicht erreicht werden* indem die vorderen Antriebswellen 3' um die gleichen Winkel 1} gegen di© Treib— radachse gehoben^ wie die hinteren Antriebswellen J'^s gesenkt w©rden_e

Claims (1)

Pate ntansp r lic he

1.'), Antriebsanordnung für Kraftfahrzeuge.mit zwei dicht beieinander liegenden Treibradachseη und in den Treibradnaben angebrachten Zahnraduntersetaungen, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswellen O^s) der vorderen Treibräder (4\) vor deren Achse (12*) und die Antriebswellen (3⁹⁹) cLer hinteren Treibräder (4'^?) hinter deren Achse (12⁸ⁱ) liegen»

2«) Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswellen (3% 3^??) und Treib radachse η (12% 12'') in einer genau oder nahezu Fahrbahn-par alle Ie η Ebene liegen«

3a) Antriebsanordnung nach Anspruch 1,, dadurch gekennzeichnet^ dasa die Antriebswellen (3% 3⁹¹) iß einer genau oder nahezu Fahrbahn-parallelen Ebene liegen«

4_e) Antriebsanordnung nach Anspruch I^ dadurch ge kennzeichnet ^ dass die Antriebswellen (3¹) der vorderen Treibachse (12⁹) und hinteren Treibachse (12'') um gleiche linke 1 (13) im gleichem jjrehsinn versetst sind,

5e) Antriebsanordnung nach Anspruch 1 und 4_$ dadurch gekenn- aeichnet _t dass durch die Versetsungswinkel (13} eine Iei~ gungsgleichheit von ZwisehengeIenkweHe (5^1o) und Hauptgelenkwelle (1) bzw_e Vor-G-elenkwelle (H), erzielt wird»