DEC0005121MA - - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

Tag der Anmeldung: 17. Dezember 1951 Bekanntgemacht am 15. Dezember 1955

DEUTSCHES PATENTAMT

Die Erfindung bezieht sich ganz allgemein auf eine Steuerung für ein elektrisch betriebenes Nutzfahrzeug (Elektrokarren).

Ein Zweck der Erfindung ist, eine Schalteinrichtung für den Fahrmotor eines elektrisch betriebenen Nutzfahrzeuges zu schaffen, die ermöglicht, die erste Fahrstufe und zugleich die Antriebsrichtung des Fahrmotors durch Handbetätigung eines einzigen, vorzugsweise an der ίο Lenksäule des Nutzfahrzeuges angebrachten Schalthebels gleichzeitig zu wählen.

Ein anderer Zweck der Erfindung ist, eine Schalteinrichtung der bezeichneten Eigenschaft zu schaffen, durch die der Fahrmotor beim Anziehen der Bremsen stromlos gemacht werden kann.

Zur Verwirklichung der vorgenannten zwei Zwecke schlägt die Erfindung vor, im Stromkreis des Fahrmotors eine von. Hand zu betätigende Einrichtung zur Einschaltung der Fahrtrichtung und der Fahrstufen und einen mit der Bremseinrichtung des Fahrzeuges in solcher Verbindung stehenden Schalter so unterzubringen, daß der Schalter beim Abbremsen des Fahrzeuges den Fahrmotor-Stromkreis unterbricht und beim Lösen der Fahrzeugbremse diesen Stromkreis wieder schließt. Der Führer des Nutzfahrzeuges braucht, wenn er dieses

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steuert, nachdem er eine Last aufgenommen oder abgesetzt hat, lediglich den Schalthebel in passender Weise entweder in Vor- oder in Rückwärtsfahrtstellung zu bringen, wodurch gleichzeitig die erste Fahrstufe gewählt wird. Der Fahrzeugführer kann das Fahrzeug zontimetorweisc vor- o(k'r rückwärts fahren, indem er auf dem Bremspedal gewissermaßen »reitet«. Damit soll gesagt sein, daß, wenn das Bremspedal zum Anziehen der Bremsen nieder-

to gedrückt wird, der Fahrmotor stromlos wird, und daß, wenn das Bremspedal losgelassen wird, der Fahrmotor wieder Strom erhält. Somit kann wahlweise mit Unterbrechungen Leistung auf die Antriebsräder des Nutzfahrzeuges übertragen werden.

Die Schall verbindung fies Fahrmotors mit dem Bremspedal ermöglicht es dem Fahrzeugführer, beide Hände zum Steuern des Fahrzeuges am Steuerrad zu behalten, womit eine größere Sicherheit geschaffen ist als bisher. Dadurch, daß die

ao erste Fahrstufe und die Fahrtrichtung durch Betätigung eines einzigen Schalthebels gleichzeitig eingeschaltet werden können, werden die Zahl der vom Fahrzeugführer durchzuführenden Schaltbewegungen und die beim Steuern des Nutzfahr-

s>5 zeuges für das Aufnehmen oder das Absetzen einer Last notwendige Zeit beträchtlich verringert.

Fin weiterer Zweck der Erfindung ist, eine Schalteinrichtung für ein Nutzfahrzeug zu schaffen, die diesem überhaupt nur in der ersten Fahrstufe

3u anzufahren gestattet.

Nach der Frfindung werden die vorerwähnten Ziele dadurch erreicht, daß eine erste, von Hand zu betätigende Einrichtung zur fortschreitenden Verringerung des (JesamtWiderstandes des Fahrniotor-Sli'omkrcises, eine zweite, ebenfalls λόιι Nand zu betätigende Einrichtung zum Offnen und Schließen des Fahrmotor-Stromkreises und, um den Stromkreis offen zu halten, wenn die zweite Einrichtung den Fahrmotor-Stromkreis geschlossen hält und der (iesamtwiderstand des Stromkreises niedriger ist als sein Höchstwert, eine dritte Einrichtung zur Verriegelung vorgesehen werden. Diese dritte Einrichtung ist zusätzlich so ausgebildet, daß sie den Fahrmotor-Stromkreis geschlossen hält, wenn der (iesanit widerstand des Stromkreises von einem anfänglichen I löchstwert aus verringert wird, während die zweite Einrichtung den Fahrmotor-Stromkreis geschlossen hält. Mit anderen Worten, wenn der Widerstand des Fahrmotor-Stromkreises einen I löehstwert aufweist und die zweite Einrichtung den Fahrmotor-Stromkreis geschlossen hält, hält gleichzeitig auch die dritte Einrichtung den Fahrmotor-Stromkreis geschlossen, und der Fahrmotor wird in der ersten Fahrstufe angetrieben.

Anschließend kann der Gesamtwiderstand des Stromkreises verringert werden, ohne auf die dritte Einrichtung einzuwirken, solange die zweite Einrichtung den Fahrmotor-Stromkreis geschlossen hält. Sollte jedoch durch die zweite Einrichtung der Fahrmotor-Stromkreis jetzt geöflnet werden, dann würde die dritte !einrichtung gleichzeitig im Sinne einer ("Minting des Stromkreises wirken und würde, selbst wenn die zweite Einrichtung wieder im Sinne einer Schließung des Stromkreises betätigt würde, diesen so lange nicht wieder schließen, bis der Gesamtwiderstand des Stromkreises auf einen Höchstwert zurückgebracht wäre. Auf diese Weise kann das Nutzfahrzeug überhaupt nur in der ersten Fahrstufe angefahren werden.

Die Erfindung wird an Hand der schematischen Zeichnung an einem Atisführungsbeispiel näher erläutert.

In dieser ist schematisch ein üblicher elektrischer Fahrmotor dargestellt, der einen Anker 10 und eine Feldwicklung n besitzt. Der Fahrmotor 10-11 kann in geeigneter Weise in ein Nutzfahrzeug oder ein ähnliches Fahrzeug mit Eigenantrieb eingebaut sein, um die Antriebsräder oder andere Antriebselemente, wie Gleisketten, anzutreiben.

Gemäß den Grundgedanken der Erfindung ist der Fahrmotor 10-11 in einen Stromkreis eingeschaltet, der eine Leitung 12 umfaßt, die den Anker 10 mit der einen Klemme eines ersten, normalerweise offenen Schaltschützes 13 verbindet. Die andere Klemme des Schaltschützes 13 wird bei dessen Schließung über eine Leitung 14 mit der einen Klemme der Feldwicklung 11 des Fahrmotors verbunden, deren andere Klemme über eine Leitung 15 mit einer Klemme eines zweiten, normalerweise offenen Schaltschützes 16 in Verbindung steht. Die go andere Klemme des Schaltschützes 16 ist ihrerseits über eine Leitung 17 mit der positiven Klemme einer Batterie 18 verbunden, die sich auf dem Fahrzeug befinden kann, in das der Fahrmotor io-it eingebaut ist. Die negative Klemme der Batterie iS ist über eine Leitung 19 mit der einen Endklemmc eines Widerstandes 20 verbunden, dessen andere Eudklemme über eine Leitung 21 mit der anderen Klemme des Fahrmotor-Ankers 10 in Verbindung steht.

Eine Klemme eines dritten, normalerweise offenen Schaltschützes 22 steht über eine Leitung 23 mit der Leitung 12 in Verbindung, und die andere Klemme des Schaltschützes 22 hat über eine Leitung 24 mit der Leitung 15 Verbindung. Eine Klemme eines vierten, normalerweise offenen Schaltschützes 25 ist über eine Leitung 26 mit der Leitung 14 verbunden, und die andere Klemme des Schaltschützes 25 hat über eine Leitung 27 mit der Leitung 17 Verbindung. no

Wenn die Schaltschützc 13 und 16 so, wie im folgenden beschrieben wird, geschlossen werden, fließt durch die Feldwicklung τ ι des Fahrmotors 10-11 Strom in der einen Richtung, und der Fahrmotor wird etwa in Vorwärtsrichtung augetrieben. Wenn dagegen die Schaltschütze 13 und 16 geöffnet und unter bestimmten, weiter unten besprochenen Betriebsbedingungen die Schaltschützc 22 und 25 geschlossen werden, fließt Strom durch die Feldwicklung 11 des Fahrmotors 10-1 τ in der anderen Richtung, und der Fahrmotor wird in umgekehrter Richtung angetrieben.

Vorzugsweise können die Schaltschützc 13 und 16 dadurch geschlossen werden, daß eine Erregerspule 31 eingeschaltet wird. Eine Klemme derselben ist über eine Leitung 32 mit dem Kontakt 33 eines

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Hauptschalter 58 für den Fall vorgesehen werden, daß mehr als vier Fahrstufen gefordert werden.

Der Erregerspule 31 ist ein von ihr betätigtes normalerweise offenes Hilfs- oder Verriegelungs-S schütz 81 zugeordnet, dessen eine Klemme über eine Leitung 82 mit der Leitung 17 und dessen andere Klemme über eine Leitung 83 mit dem Kontakt 57 des Hauptschalters 58 verbunden ist. Der Erregerspule 49 ist ein von ihr betätigtes normalerweise offenes zweites Hilfs- oder Verriegelungsschütz 83_α zugeordnet, dessen eine Klemme über eine Leitung 84 mit der Leitung 27 und dessen andere Klemme über eine Leitung 85 mit der Leitung 83 verbunden ist. Zweck und Wirkungsweise der Hilfsschütze 81 und 83_α werden nachfolgend im einzelnen erläutert.

Wenn die Schaltzunge 64 des Hauptschalters 58 die Kontakte 57 und 62, die Schaltzunge 59 des Bremspedalschalters 54 die Kontakte 53 und 55 und die Schaltfeder 48 des Zündschlüsselschalters 43 die Kontakte 44 und 45 miteinander verbinden, wird der Fahrmotor 10-11 in der ersten Fahrstufe in Vorwärtsrichtung angetrieben, wenn der Schalthebel 41 in die Stellung für Vorwärtsfahrt gedreht wird, wobei die Schaltzunge 40 die Kontakte 33 und 38 miteinander verbindet. Unmittelbar nach dem Schalten des Schalthebels 41 fließt Strom von dem positiven Pol der Batterie 18 über Leitung 63, Schaltzunge 64, Leitung 56, Schaltzunge 59, Leitung 52, Schaltzunge 40, Leitung 32, Erregerspule 31, Leitung 42, Schaltzunge 48 und Leitung 46 zu dem negativen Pol der Batterie 18. Dadurch wird die Erregerspule 31 stromführend, und die Schaltschütze 13 und 16 und das Hilfsschütz 81 werden geschlossen. Dann fließt Strom von dem positiven Pol der Batterie 18 über Leitung 17, Schaltschütz 16, Leitung 15, Feldwicklung 11 des Fahrmotors, Leitung 14, Schaltschütz 13, Leitung 12, Anker 10 des Fahrmotors, Leitung 21, Widerstand 20 und Leitung 19 zu dem negativen Pol der Batterie 18, wodurch der Anlauf des Fahrmotors 10-11 bewirkt wird. Gleichzeitig ist der positive Pol der Batterie 18 über die Leitungen 17 und 82, Hilfsschütz 81 und Leitung 83 mit dem Kontakt 57 des Hauptschalters 58 verbunden. Damit führen also zwei getrennte Stromwege zu dem Kontakt 57 des Hauptschalters 58.

Während der Fahrmotor 10-11 in der ersten Fahrstufe bzw. mit niedriger Drehzahl betrieben wird, kann durch beliebig oft erfolgendes kurzzeitiges Niederdrücken des Bremspedales 61, wodurch über den Schalthebel 60 im gleichen Rhythmus der Bremspedalschalter 54 geöffnet und somit intermittierend der Strom im Fahrmotor unterbrochen wird, das Nutzfahrzeug, um eine Last aufzunehmen, zentimeterweise vorgerückt werden. Es ist außerdem ersichtlich, daß, wenn ein schnelles Anhalten erforderlich ist, der Führer des Nutzfahrzeuges nur das Bremspedal 61 niederzudrücken braucht, wodurch gleichzeitig die Bremsen des Fahrzeuges angezogen werden und der Stromkreis des Fahrmotors geöffnet und somit der Antrieb desselben unterbrochen wird.

Wenn es erwünscht ist, mit höherer Drehzahl bzw. in der zweiten Fahrstufe zu fahren, wird der Hauptschalter 58 betätigt, wodurch bewirkt wird, daß die Schaltzunge 64 die Kontakte 57 und 62 voneinander trennt und gleichzeitig die Schaltzunge 72 die Kontakte 65 und 66 miteinander verbindet.

Es ist ersichtlich, daß, wenn die Schaltzunge 64 die Kontakte 57 und 62 voneinander trennt, der Kontakt 57 nicht mehr über die Leitung 63 mit dem positiven Pol der Batterie 18 verbunden ist. Er ist jedoch noch mit dem positiven Pol der Batterie 18 verbunden, und zwar über die Leitungen 17 und 82, Hilfsschütz 81 und. Leitung 83.

Wenn die Schaltzunge 72 die Kontakte 65 und 66 miteinander verbindet, fließt Strom von dem positiven Pol der Batterie 18 über die Leitungen 17 und 82, Hilfsschütz 81, die Leitungen 83 und 71, Schaltzunge 72, Leitung 80, Spule 78 und Leitung 79 zu dem negativen Pol der Batterie 18. Damit erhält also die Spule 78 Strom, und das Schaltschütz 75 wird geschlossen. Im Fahrmotor-Stromkreis fließt dann der Strom nur noch über die Hälfte des Widerstandes 20, da dessen andere Hälfte über Leitung 76, Schaltschütz 75 und Leitung 77 kurzgeschlossen ist, so daß der wirksame Widerstand im Fahrmotor-Stromkreis verringert ist und die Antriebskraft des Fahrmotors erhöht wird.

Bei Fahrzeugen, die die Steuerschaltung gemäß der Erfindung enthalten und bei denen mehr als zwei Fahrstufen erforderlich sind, können die Kontakte 68 und 70 des Hauptschalters 58 in geeigneter Weise benutzt werden, wie bereits erläutert wurde. . Dann können ^vdurch wahlweise Betätigung des Hauptschalters 58 die dritte Fahrstufe bzw. Geschwindigkeit und vierte Fahrstufe bzw. Geschwindigkeit in Vorwärtsfahrt eingeschaltet werden, indem die Schaltzunge 72 von den Kontakten 65 und 66 getrennt wird und entweder die Schaltzunge 73 mit den Kontakten 67 und 68 oder die Schaltzunge 74 mit den Kontakten 69 und 70 verbunden wird.

Wenn Antrieb in umgekehrter Richtung gewünscht wird, wird der Hauptschalter 58 so betätigt, daß die Schaltzunge 64 wieder die Kontakte 57 und 62 miteinander verbindet. Der Schalthebel 41 wird dann so gedreht, daß Schaltzunge 40 die Kontakte 33 und 38 voneinander trennt und Schaltzunge 39 die Kontakte 36 und 37 miteinander verbindet. Dann fließt Strom von dem positiven Pol der Batterie 18 über Leitung 63, Schaltzunge 64, Leitung 56, Schaltzunge 59, Leitung 52, Schaltzunge 39, Leitung 50, Erregerspule 49, Leitung 51 und 42, Schaltzunge 48 und Leitung 46 zu dem negativen Pol der Batterie 18. Dadurch wird also die Erregerspule 49 stromführend, und die Schaltschütze 22 und 25 und das Hilfsschütz 83,, werden geschlossen. Der Strom fließt dann von dem positiven Pol der Batterie 18 über die Leitungen 17 und 27, Schaltschütz 25, die Leitungen 26 und 14, Feldwicklung 11, die Leitungen 15 und 24, Schaltschütz 22, die Leitungen 23 und 12, Anker 10, Leitung 21, Widerstand 20 und Leitung 19 zu dem negativen Pol der Batterie 18, um den Antrieb des Fahr-

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Fahrlriehluiigssehaltcrs 34 verbunden, der an der Lenksäule 35 des iVutzfahrzcuges angebracht ist und von dein Führer des Fahrzeuges von Hand betätigt werden kann. Der Fahrtrichtungsschalter 34. besitzt weitere Kontakte 30, 37 und 38 und zwei Schaltungen 30. und 40. Die Bewegung der Schaltzungen 39 und 40 wird durch Drehung eines in an sich bekannter Weise mit den Schaltzungen 39 und 40 verbundenen Schalthebels 4 1 bewirkt. Die andere Klemme der Krregerspule 31 steht über eine Leitung 42 mit dem Kontakt 44 eines Zündsehlüsselsehalters 43 in Verbindung. Dessen Kontakt 45 ist über eine Leitung 40 mit der negativen Klemme der Batterie 18 verbunden. Eine Drehung des Schlüssels 47 in dem Zündschlüsselschalter 43 bewirkt, dal.l die Schaltfeder 48 die Kontakte 44 und 45 miteinander verbindet.

Die Schließung der Sehallschütze 22 und 25 kann durch Einschaltung einer Erregerspule 49 bewirkt werden, deren eine Klemme über eine Leitung 5° mit dem Kontakt 36 des Eahrtrichtungsschalters 34 verbunden ist. Die andere Klemme der Erregerspule 49 ist über eine Leitung 51 mit der obenerwähnten Leitung 42 verbunden, die ihrerseits mit

afi dem Kontakt 44 des Zündschlüsselschalters 43 in Verbindung steht.

Die Kontakte 37 und 38 des Eahrtrichtungssehalters 34 sind über eine gemeinsame Leitung 52 mit dem Kontakt 53 eines Bremspedalschalters 54 verbunden. Dessen Kontakt 55 '⁸^ über eine Leitung 50 mit dem Kontakt 57 eines fuß- oder handbetätigten 1 lauptschalters 5S verbunden. Der Bremspedalsehalter 54 hat eine Schaltzunge 59, die mittels eines mit dem Bremspedal 61 des Nutzfahrzeuges verbundenen Schalthebels 60 die Kontakte 53 und 55 miteinander verbindet oder voneinander trennt. Der Bremspedalschalter 54 ist normalerweise geschlossen. Wenn jedoch das Bremspedal 61 zum Anziehen der Bremsen niedergedrückt wird, wird die Schaltzunge 59 von den Kontakten 53 und 55 getrennt, und dadurch wird der Bremspedalschalter 54 geöffnet.

Vom Kontakt 02 des Hauptschalters 58 führt eine Leitung 63 zur positiven Klemme der Batterie

18. Der Hauptschalter 58 besitzt eine Schaltziuige f).|, die mit dem Fuß oder von Hand betätigt werden kann und so die Kontakte 57 und 62 miteinander verbindet oder voneinander trennt.

Der 1 lauptschalter 58 besitzt außerdem mehrere Kontakte (15, od. 67, 68, 69 und 70. Die Kontakte 57, 05, 67 und 69 sind durch eine gemeinsame Leitung 71 untereinander verbunden. Der Hauptschalter 58 ist weiterhin mit einer- zweiten Schaltzunge 72 zur Überbrückung der Kontakte 65 und 66, einer dritten Sclialtzunge 73 zur Überbrückung der Kontakte 67 und 68 und einer vierten Sclialtzunge 74 zur Überbrückung der Kontakte 69 und 70 versehen.

Der Widerstand 20, der in Reihe mit dem Fahrmotor--Anker 10 geschaltet ist, ist vorgesehen, um den Strom durch den Anker 10 zu verringern und dadurch die erste Fahrstufe bei geringer Drehzahl (\v<. Fahrmotors 10-11 zu bewirken. Uni nachfolgende Fahrstufen oder ansteigende Drehzahlen des Fahrmotors zu erhalten, können zunehmende Teile des Widerstandes 20 in irgendeiner an sich bekannten Weise kurzgeschlossen werden, um den wirksamen Widerstand im Fahrmotor-Stromkreis zu verringern. Es sind verschiedene Steuerschaltungen und -einrichtungen bekannt, um eine Beschleunigung eines durch einen Elektromotor angetriebenen Fahrzeuges zu bewirken. Alle diese können im Zusammenhang mit der Erfindung benutzt werden. Bei dem dargestellten Beispiel ist ein normalerweise offenes Schaltschütz 75 einpolig über eine Leitung 76 mit dem Mittelabgriff des Widerstandes 20 verbunden. Die andere Klemme des Schaltschützes 75 ist über eine Leitung 77 mit der Leitung 19 verbunden, die mit dem negativen l'ol der Batterie 18 in Verbindung steht. Somit ist, wenn das Schaltschütz 75 geschlossen ist, im wesentlichen die Hälfte des Widerstandes 20 kurzgeschlossen und damit der Widerstand im Fahrmotor-Stromkreis verringert. Der Strom durch den Anker 10 steigt, und die Antriebskraft des Fahrmotors nimmt zu. Die Überführung des Schaltschützes 75 in die geschlossene Stellung wird durch Erregung einer Spule 78 bewirkt, deren eine Klemme über eine Leitung 79 mit dem negativen Pol der Batterie 18 verbunden ist. Die andere Klemme der Spule 78 ist über eine Leitung 80 mit dem Kontakt 66 des Hauptschalters 58 verbunden.

Da Gegenstand der Erfindung nicht solche Einrichtungen zum stufenweisen Kurzschließen von Fahrmotor-Vorwiderständen sind, ist zur klareren Darstellung nur ein Schaltschütz 75 dargestellt, um eine Hälfte des Widerstandes 20 kurzzuschließen. Aus der bisherigen Beschreibung ist ersichtlich, daß eine Fahrmotorschaltung geschafl'en wurde, die eine Mehrzahl von Fahrstufen vorsieht, wobei in der hier offenbarten Ausführungsform der Erfindung nur zwei Fahrstufen vorgesehen sind. Es ist jedoch selbstverständlich, daß andere an sich bekannte Schaltungsanordnungen verwendet werden können, um irgendeine gewünschte Mehrzahl von Fahrstufen vorzusehen. Diese Zahl hängt weitgehend von der Größe und dem Verwendungszweck des Fahrzeuges ab, bei dem die Erfindung angewendet wird.

Die Erfindung bedient sich des an sich bekannten Mittels, durch stufenweises Kurzschließen eines Vorwiderstandes den Gesamtwiderstand im Fahrmotor-Stromkreis und dadurch die Drehzahl des Fahrmotors entsprechend einzuregeln. Die hierzu dienenden Einrichtungen sind als solche nicht Gegenstand der Erfindung. Der Einfachheit halber ist nur ein Schaltschütz 75 dargestellt, um eine Hälfte des Widerstandes 20 kurzzuschließen. Aus der bisherigen Beschreibung ergibt sich, daß, wenn nur zwei Fahrstufen vorgesehen werden sollen, die Kontakte 68 und 70 Leerkontakte sind. Wenn jedoch mehr als zwei Fahrstufen gefordert werden, sind die Kontakte 68 und 70 in entsprechender Weise mit Erregerspulen von weiteren Schaltschützen für das Kurzschließen von Teilen des Fahrmotor-Vorwidcrstandcs zu verbinden. Natur-Hch können auch zusätzliche Kontakte bei dem ,

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motors ΐο-Ίΐ in umgekehrter Richtung zu bewirken Gleichzeitig fließt Strom von dem positiven Pol der Batterie 18 über die Leitungen 17, 27 und 84, Hilfsschütz 83„, die Leitungen 85 und 83 zu dem Kontakt 57 des Hauptschalters 58. Dieser ist also wieder über zwei getrennte Stromwege mit dem positiven Pol der Batterie 18 verbunden.

Sollte die zweite Fahrstufe bzw. Geschwindigkeit in Rückwärtsfahrt gewünscht werden, so wird der Hauptschalter 58 so betätigt, daß die Schaltzunge 64 die Kontakte 57 und 62 voneinander trennt und die Schaltzunge 72 die Kontakte 65 und 66 miteinander verbindet. Dadurch ist der Weg des Stromes von dem positiven Pol der Batterie 18 zu dem Kontakt 57 über die Schaltzunge 64 und Leitung 63 unterbrochen, jedoch wird Strom noch von dem positiven Pol der Batterie über die Leitungen 17, 27 und 84, Hilfsschütz 83«, die Leitungen 85 und 83 zu dem Kontakt 57 geführt.

Wenn die Schaltzunge 72 die Kontakte 65 und 66 miteinander verbindet, fließt Strom von dem positiven Pol der Batterie 18 über die Leitungen 17, 27 und 84, Hilfsschütz 83^, die Leitungen 85, 83 und 71, Schaltzunge 72, Leitung 80, Spule 78 und Leitung 79 zu dem negativen Pol der Batterie 18. Damit erhält die Spule 78 Strom und schließt das Schaltschütz 75, das, wie oben beschrieben, im Ankerstromkreis des Fahrmotors 10-11 den Widerstand 20 zur Hälfte kurzschließt. Der insgesamt wirksame Widerstand im Fahrmotor-Stromkreis wird damit verringert, und die Antriebsleistung des Fähr motor s wird er'höht.

Bei Fahrzeugen, die die Steuerschaltung gemäß der Erfindung enthalten und bei denen mehr als zwei Fahrstufen erforderlich sind, können die Kontakte 68 und 70 in geeigneter Weise benutzt werden, wie bereits beschrieben. Dann können durch wahlweise Betätigung des Hauptschalters 58 die dritte Fahrstufe bzw. Geschwindigkeit und die vierte Fahrstufe bzw. Geschwindigkeit in Rückwärtsfahrt eingeschaltet werden, indem die Schaltzunge 72 die Kontakte 65 und 66 voneinander trennt und entweder die Schaltzunge 73 die Kontakte 67 und 68 oder die Schaltzunge 74 die Kontakte 69 und 70 miteinander verbindet.

Um das Nutzfahrzeug von Vor- auf Rückwärtsfahrt oder umgekehrt zu schalten, muß der Hauptschalter 58 in die Stellung der ersten Fahrstufe gebracht werden. Es ist also ersichtlich, daß das Nutzfahrzeug nur in der ersten Fahrstufe angefahren werden kann.

Wie oben beschrieben, sind, wenn sich der Schalthebel 41 in der Vorwärtsfahrtstellung befindet und die Schaltzunge 64 des Hauptschalters 58 die Kontakte 57 und 62 miteinander verbindet, zwischen dem positiven Pol der Batterie 18 und dem Kontakt 57 zwei Stromwege hergestellt. Das heißt, daß, da die Erregerspule 31 unter Strom steht, die Schaltschütze 13 und 16 und das Hilfsschütz 81 geschlossen sind und damit Strom zu dem Kontakt 57 des Hauptschalters 58 von dem positiven Pol der Batterie 18 entweder über die Leitung 63 und Schaltzunge 64 oder über die Leitungen 17 und 82, Hilfsschütz 81 und Leitung 83 fließen kann. Damit kann, nachdem das Fahrzeug einmal angefahren ist, die Schaltzunge 64 geöffnet werden, ohne den Strom im Fahrmotor zu unterbrechen.

Wenn jetzt jedoch die Bremse niedergedrückt werden sollte, wodurch sich der Bremspedalschalter 54 öffnet, oder wenn der Schalthebel 41 in die Null-Stellung bewegt oder der Zündschlüsselschalter 43 geöffnet werden sollte, würde der Strom in der Erregerspule 31 unterbrochen werden, und die Schaltschütze 13 und 16 und das Hilfsschütz 81 würden geöffnet werden, wodurch der Strom im Fahrmotor 10-11 unterbrochen wird. Jetzt wird, wenn die Schaltzunge 64 offen bleibt, zu dem Kontakt 57 auch dann kein Strom fließen, wenn der Schalthebel 41 entweder in Vor- oder in Rückwärtsfahrtstellung steht und der Zündschlüsselschalter 43 und der Bremspedalschalter 54 geschlossen sind, da beide zu dem Kontakt 57 führenden Stromwege offen bleiben würden. Die Schaltzunge 64 muß erst wieder die Kontakte 57 und 62 miteinander verbinden, bevor ein Antrieb des Fahrmotors 10-11 bewirkt werden kann.

In ähnlicher Weise sind, wenn der Schalthebel 41 in Rückwärtsfahrtstellung und die Schaltzunge 64 des Hauptschalters 58 mit den Kontakten 57 und 62 in Verbindung gebracht sind, zwischen dem positiven Pol der Batterie 18 und dem Kontakt 57 zwei Stromwege hergestellt, davon einer von dem posi-. tiven Pol der Batterie 18 über Leitung 63 und Schaltzunge 64. Die Erregerspule 49 erhält Strom und schließt die Schaltschütze 22 und 25 und das Hilfsschütz 83_a. Der Strom fließt dann auch von dem positiven Pol der Batterie 18 über die Leitungen 17, 27 und 84, Hilfsschütz 83_ß, Leitungen 85 und 83 zu dem Kontakt 57. Die Schaltzunge 64 kann dann geöffnet werden, und selbst wenn etwa der Stromweg zwischen dem Kontakt 57 und dem positiven Pol der Batterie 18 über die Leitung 63 geöffnet wird, so bleibt doch der andere Stromweg von dem positiven Pol der Batterie 18 über die Leitungen 17, 27 und 84, Hilfsschütz 83,, und die Leitungen 85 und 83 zum Kontakt 57 geschlossen. Es tritt also keine Unterbrechung des Fahrzeugantriebes ein. Wenn jedoch entweder der Schalthebel 41 in die Nullstellung gebracht oder der Zündschlüsselschalter 43 oder der Bremspedalschalter 54 geöffnet werden, wird der durch die Erregerspule 49 fließende Strom unterbrochen, und die Schaltschütze 22 und 25 und das Hilfsschütz 83,, werden geöffnet. Damit sind beide Stromwege zwischen dem positiven Pol der Batterie 18 und dem Kontakt 57 unterbrochen, und die Schaltzunge muß jetzt erst wieder die Kontakte 57 und 62 miteinander verbinden, ehe wieder ein Antrieb des Fahrzeuges bewirkt werden kann.

Aus dem Gesagten ist ersichtlich, daß eine Steuerschaltung für ein Nutzfahrzeug geschaffen wurde, bei dem durch Handbetätigung eines einzigen Schalthebels, der an der Lenksäule des Nutzfahrzeuges angebracht ist, gleichzeitig die erste Fahrstufe und Antriebsrichtung des Fahrmotors gewählt werden. Außerdem ist ersichtlich, daß das Fahrzeug

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Claims (5)

C 5121 VIIIb I'201 überhaupt nur in der ersten Fahrstufe angefahren werden kann. Ebenso wird nur durch das Schalten des Schalthebels .| ι von Vor- auf Rückwärtsfahrt noch nicht die Fahrtrichtung des Fahrzeuges umgekehrt, wenn der Fahrmotor in zweiter, dritter oder vierter Fahrstufe eingeschaltet ist. ICs ist selbstverständlich, daß verschiedene Verzögerungsmittel, in Verbindung entweder mit den Erregerspulcn der Schaltschütze oder mit dem ίο Hauptschalter vorgesehen werden können, um ein weicheres Schalten zwischen den verschiedenen Fahrstufen zu erzielen. Die Anwendung des lCrfindungsgedankens ist selbstverständlich nicht auf das beschriebene Ausführuugsbeispiel beschränkt. I1ATlCN1TA NSIMiT1C. II 1-::

1. Elektrische Steuerung bzw. Steuerschaltung für Nutzfahrzeuge mit elektrischem Antrieb, dadurch gekennzeichnet, daß im Stromkreis des Fahrmotors eine von ] land zu betätigende Einrichtung zur Einschaltung der Fahrtrichtung und der Fahrstufen und ein mit der l'remseinrichtmig des Fahrzeuges in solcher Verbindung stehender Schalter untergebracht sind, daß der Schalter beim Abbremsen des Fahrzeuges den Fahrmotor-Stromkreis unterbricht und beim !,ösen der Fahrzeugbremse diesen Stromkreis wieder schließt.

2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die von Hand zu betätigende Einrichtung zur fortschreitenden Verringerung des Gesamtwiderstandes des Fahrmotor-Stromkreises dient und daß eine zusätzliche Einrichtung zur Verriegelung vorgesehen ist, um diesen Stromkreis offen zu halten, solange er nicht durch den mit der Bremseinrichtung in Verbindung stehenden Schalter unterbrochen und sein Gesamtwiderstand niedriger ist als sein Höchstwert.

3. Steuerung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine solche Ausbildung der zusätzlichen Einrichtung, daß sie den Stromkreis des Fahrmotors geschlossen hält, solange der Gesamtwiderstand des Stromkreises, ohne Unterbrechung durch den mit der Bremseinrichtung verbundenen Schalter, durch Betätigung der ersten Einrichtung von einem anfänglichen Höchstwert aus bis zum Anlauf des Fahrmotors in der ersten Fahrstufe verringert wird, und daß sie nach zeitweiliger Unterbrechung des Fahrmotor-Stromkreises infolge Betätigung der Bremseinrichtung so lange im Sinne, einer Öffnung dieses Stromkreises wirkt, bis sein Gesamtwiderstand auf den Höchstwert zurückgebracht ist.

4. Steuerung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Stromkreis des Fahrmotors vom Führersitz des Fahrzeuges aus zu betätigende Schaltschütze vorgesehen sind, durch deren wechselwcises öffnen bzw. Schließen eine Umkehr der Stromrichtung in der Feldwicklung des Fahrmotors und damit eine Umkehr seines Drehsinnes bewirkt werden.

5. Steuerung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzielung mehrerer Fahrstufen durch Regelung der Drehgeschwindigkeit des Fahrmotors der im Stromkreis des Fahrmotors liegende Widerstand stufenweise kurzschließbar ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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