DE2431339A1

DE2431339A1 - Steuerschaltung fuer elektrisch angetriebenes fahrzeug

Info

Publication number: DE2431339A1
Application number: DE2431339A
Authority: DE
Inventors: Maurice James Wright
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1973-06-30
Filing date: 1974-06-29
Publication date: 1975-01-23
Also published as: DE2431339C2; JPS5037125A; US3949284A; IT1016230B; FR2235017A1; JPS5422645B2; IN142918B; FR2235017B1

Description

I NACHeERElCHTl

patentanwaltsbOro

DÜSSELDORF SCHUMANN STR. ÖT PATENTANWÄLTE: Dipl.-fng. W. COHAUSZ · Dipl.-Ing. W. FLORACK - EKpl.-tng. R. KNAUF - Dr.-Ing., Dipl.-Wirfedi.-Ing. A. GERBER

Joseph Lucas (Industries)" Limited

Weil Street

GB-Birminghara. 26. Juni 1974

Steuerschaltung_für elektrisch angetriebenes

Die Erfindung betrifft eine Steuerschaltung für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug.

Eine Schaltung gemäß der Erfindung ist gekennzeichnet durch einen Antriebsmotor zum Antreiben des Fahrzeugs, einen Hegler im Stromkreis mit dem Motoranker zur Regelung des Ankerstroms, Schaltmittel mit Vorwärts- und'Sückwärtspositionen, in denen der Motor zum Antreiben des Fahrzeugs nach vorn bzw. nach hinten läuft, und mit einer Ausschaltposition, wobei die Schaltmittel auch den Stromeingang zur Schaltung bestimmen und zum Entregen der Schaltung dienen, wenn sie sich in der Ausschaltposition befinden, und Verzögerungsmittel zur Aufrechterhalten der Erregung der Schaltung für eine bestimmte Zeitdauer, wenn die Schaltmittel in die Ausschaltposition bewegt sind.

Vorzugsweise wird der Motorankerstrom durch das Beschleunigungspedal des Fahrzeugs reguliert, und es ist ferner eine tJberstarungsregelung vorgesehen, die dann, wenn sich die Schaltaittel in der Ausschaltposition befinden, zum Verringern des Ankerstroms auf einean Sollwert in Funktion setzbar sind.

Vorzugsweise handelt es sich bei dem Sollwert um Hull.

In der bevorzugten Ausführung der Erfindung, in der die Schaltadttel Schütze steuern, die die Laufrichtung des Motors bestimmen, sind wei-

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tere Verzögerungsmittel zum Halten der Schütze im geschlossenen Zustand für eine bestimmte Zeitdauer vorgesehen, während der der Strom sich auf den Sollwert verringern kann. Vorzugsweise ermöglichen die weiteren Verzögerungsmittel ein Öffnen der Schütze während der bestimmten Zeitdauer, wenn der Ankerstrom auf einen Sollwert abfällt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen sindt

Fig. 1 bis 3 Schaltbilder einer Steuerschaltung für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, wobei drei andere Verbindungen der

Schaltung gezeigt sind,
Fig. 4 die Darstellung einer Anordnung von Schützen zur Erzeugung

der in Fig. 1 bis 3 gezeigten Verbindungen und Fig. 5 ein Schaltbild einer Ausführung einer Steueranordnung für die Verwendung in der in Fig. 1 bis 4 gezeigten Schaltung.

In Fig. 1 sind eine positive und eine negative Stromleitung 11 bzw. 12 gezeigt, die über Kontakte 10 mit der Antriebsbatterie 13 des Fahrzeugs verbunden sind. Beispielsweise hat die Batterie 13 eine Spannung von mehr als 200 Volt. Mit der Leitung 11 ist ein Ende 14 des Ankers eines reihengewickelten Antriebsmotors 15 verbunden, und das andere Ende 16 des Ankers ist mit der Leitung 12 über eine Reihenschaltung verbunden, zu der eine Strommekßeinrichtung 18, die Feldwicklung 17 des Motors I5 und der Anoden-Kathodenweg eines Thyristors 19 gehören. Die Reihenschaltung aus dem Anker, der Einrichtung 18 und der Wicklung I7 ist zu einer Freilaufdiode 21 parallelgeschaltet, und die Verbindung zwischen der Wicklung I7 und dem Thyristor I9 ist mit der Anode eines Thyristors 22 verbunden, dessen Kathode mit der Leitung 12 über einen Kondensator 23 verbunden ist. Zum Kondensator 23 ist ein Induktor 25 und der Anoden-Kathodenweg eines Thyristors in fieihe parallelgeschaltet. Die Thyristoren I9 und 24 sind mit ihren Toren über Widerstände 28 bzw. 29 mit einem Ausgangsanschlufl einer Segeleinheit 26 verbunden, und die Einheit 26 hat einen zweiten Ausgangsanechluß, der über einen Widerstand 27 mit den Tor des Thyristors 22 verbunden ist.

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Pig- 1 zeigt die Schaltungsverbindungen dann, wenn das Fahrzeug in Richtung nach vorn angetrieben wird. Das Beschleunigungspedal des Fahrzeugs betätigt ein Potentiometer, das einen Ausgang erzeugt, welcher die Sollstromstärke im Motor darstellt. Dieses Ausgangssignal wird in zwei Signale umgewandelt, die eine obere Stromstärke und eine untere Stromstärke wiedergeben, und diese beiden Signale werden von der Hegeleinheit 26 erfaßt, die auch ein Signal von der Einrichtung 18 erhält. Wenn der Stromfluß im Motor den oberen Wert erreicht, wird, der Thyristor 19 ausgeschaltet, und wenn der Stromfluß auf die untere Stärke abfällt, wird der Thyristor 19 wieder eingeschaltet. Die !arbeitsweise der Schaltung zur Steuerung des Thyristors 19 laßt sich am besten dadurch erklären, daß man an einem Punkt in Arbeitsspiel anfängt, wenn die Thyristoren 19 und 24 ausgeschaltet sind und der Thyristor 22 leitet und den Kondensator 23 lädt. Wenn der Eondensator 23 geladen wird, verringert sich der StromfluQ durch den Thyristor 22 auf Hull, und deshalb schaltet sich der Thyristor 22 aus. Da der Thyristor 19 nicht leitet, nimmt der Stromfluß in der Einrichtung 18 ab, und wenn der Strom die untere Stärke erreicht, erzeugt die Einheit 26 einen Ausgang, um den Thyristor 19 und den Thyristor 24 einzuschalten. Ein Leiten des Thyristors 24 bewirkt eine Umkehrung der Ladung am Kondensator 23, und danach schaltet sich der Thyristor 24 ans. Der Kondensator 23 wird nun so geladen, daß dessen untere Platte positiv und dessen obere Platte negativ sind. Ein Leiten des Thyristors 19 bewirkt eine Verstärkung des Stroms im Anker 15 und in der Wicklung I7, und der in der Einrichtung 18 fließende Strom nisrat nun zu, bis er die obere Stärke erreicht. Wenn diese obere Stärke erreicht ist, erzeugt die Regeleinheit 26 einen Ausgang, um dem Thyristor 22 einzuschalten, was ein Entladen dee Kondensators ermöglicht, was zur Folge hat, daß sich der Thyristor 19 aueschaltet. Der Kondensator 23 lädt sich nun wieder durch den Thyristor 22 auf, und das Arbeitsspiel wiederholt sich.

In der Anordnung, die hier beschrieben wird, ist es auch möglich, den Motor dazu zu benutzen, das Fahrzeug elektrisch abzuberemsen, und auela. den I-Iotor dazu zu verwenden, das Fahrzeugs rückwärts fahren zu

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lassen. In Fig. 1 sind die verschiedenen Schützanordnungen nicht gezeigt, die für diesen Zweck verwendet werden, in Fig. 2 und 3 sind aber die εchaltkreisverbindungen gezeigt, wenn sich diese L'chütze in der entsprechenden Position befinden. Fig. 2 zeigt also die Anordnung, wenn das Fahrzeug rückwärts fahren soll. Die Schaltungsverbindungen sind die gleichen wie in Fig. 1, außer daß das Ende 16 des Motors 15 nun mit der Leitung 11 über die Einrichtung 18 verbunden ist und das andere Ende 14 mit der \vicklung 17 verbunden ist. Me Arbeitsweise ist genau die gleiche wie in Fig. 1, außer daß der Motor in entgegengesetzte Richtung läuft.

Fig. 3 zeigt die Schaltunegsverbindungen dann, wenn der Motor zum elektrischen Abbremsen des Fahrzeugs verwendet wird. Das iaide 14 des iiotors ist mit der Wicklung 17 wie in Fig. 2 verbunden, das Ende 1 6 ist hier aber mit der Leitung 12 über die Einrichtung 16 und eine zusätzliche Diode 30 in Reihe verbunden. Wenn der Motor dazu verwendet wird, das Fahrzeug abzubremsen, wird das vom Eeschleunigungspedal betätigte Potentiometer außer Funktion gesetzt, jedoch wird ein anderes Potentiometer vom Bremspedal betätigt, und dadurch wird zur Einheit 26 ein Signal in genau der gleichen Weise wie das Potentiometer geliefert, das vom Beschleunigungspedal betätigt wird. Der Strom im Motoranker wird also in der gleichen V/eise geregelt, wie das im Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben worden ist. In diesem Falle jedoch wirkt der Motor 15 als ein Generator und lädt die Batterie über die Dioden 21 und 50.

Es gibt verschiedene Echützanordnungen, die verwendet werden können, um die in Fig. 1 bis 3 gezeigten Anordnunegen entstehen zu lassen, jedoch ist eine mögliche Anordnung in Fig. 4 gezeigt. Die Grundsteuerungen des Fahrzeugs sind das Beschleunigungspedal, das beim Niederdrücken ein Potentiometer betätigt, wie das vorstehend erläutert worden ist, das Bremspedal, das ein anderes Potentiometer betätigt und das ebenfalls für ein normales hydraulisches Bremsen des Fahrzeugs sorgt, und ein Wahlschalter, der eine mittlere Ausschaltposition hat, jedoch auch in entgegengesetzte Richtungen aus der

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Ausschaltposition bewegbar ist, um ein Torwarts- oder Rückwärtsfahren des Fahrzeugs zu wählen. In Fig. 4 sind drei Schützbetätigungsvorrichtungen F, E, B gezeigt. Wenn sich der Wahlschalter in der Vorwärtsposition befindet und das BesJileunigungspedal niedergedrückt wird, wird die Torrichtung F erregt und betätigt einen Kontakt F1, der normalerweise die in der Zeichnung dargestellte Position einnimmt, jedoch im erregten Zustand der Torrichtung F in seine Alternativposition wandert, in der er die Schaltung in der in Fig. 1 gezeigten Weise verbindet. Wenn andererseits der Wählschalter in seine Rückäwrtsposition bewegt wird und das Beschleunigungspedal niedergedrückt wird, wird die Torrichtnng R erregt, und ein Kontakt R1 wird aus der dargestellten Position in seine Alternativposition bewegt, und an. diesem Punkt befindet sich die Schaltung in der in Fig. 2 gezeigten Form.

Wenn der Wahlschalter sich in seiner Torwärtsposition befindet, jedoch das Bremspedal niedergedrückt wird, wird für ein normales hydraulisches Bremsen gesorgt, darüber hinaus ist jedoch die Torrichtung B erregt, um den Kontakt B1 zu öffnen. Die Kontrakte F1 und R1 befinden sich in den gezeigten Positionen, und damit ist ersichtlich, daß die Schaltung nun die in Fig. 3 gezeigte Form hat, so daß für ein elektrisches Bremsen gesorgt wird, wie das vorstehend erläutert worden ist.

Obgleich sich die in Fig. 1 bis 4 gezeigten Anordnungen auf einen Reihenmotor beziehen, können sie auch für Shunt- und Terbundmotoren eingesetzt werden. In diesem Fvalle regeln die beschriebenen Anordnungen den Ankerstrom.

Gemäß Der Darstellung in Fig. 5 weist das Fahrzeug zusätzlich zur Antriebsbatterie eine weitere Batterie 40 auf, beispielsweise mit 24 ToIt, und deren Minuspol ist mit einer Stromleitung 31 und deren Pluspol ist mit einer Stromleitung 32 verbunden. Der Wahlschalter, auf den vorstehend bezug genommen worden ist, ist bei 35 gezeigt, und er ist mit seinem beweglichen Kontakt mit der Leitung 32 und mit seinen

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Vorwärts- und Rückwärts-Festkontakten über Widerstände 36 bzw. 37 mit der Steuerelektrode eines n-p-n-Transistors J8 verbunden, dessen Emissionselektrode mit der Leitung 31 und dessen Kollektor mit der Leitung 32 über einen Widerstand 39 und einen Kondensator 41 in Reihe verbunden sind. Zum Widerstand 39 und zum Kondensator 41 sind Widerstände 42, 43 in Reihe parallelgeschaltet, und die Verbindung zwischen den Widerständen 42 und 43 ist mit der Steuerelektrode eines p-n-p-Transistors 44 verbunden, dessen Emissionselektrode mit der Leitung 32 und dessen Kollektor mit der Leitung 31 über eine Relaiswicklung 53 verbunden sind, zu der eine Freilaufdiode 45 parallelgeschaltet ist. Die Relaiswicklung 33 dient im erregten Zustand zum Schließen eines normalerweise offenen Kontakts 33a» der die Leitung 32 mit einer Stromleitung 34 verbindet.

Der Vorwärts-Festkontakt des Schalters 35 ist ferner über Widerstände 46, 47 ait der Leitung 3I verbunden, und die Verbindung zwischen den Widerständen 46, 47 ist mit der Steuerelektrode eines n-p-n-Transistors 48 verbunden, dessen Emissionselektrode mit der Leitung 31 über den Anoden-Kathodenweg eines Thyristors 49 verbunden ist, dessen Kathode mit der Leitung 34 über einen Widerstand 51 und Schalter 52, 53 in Seihe verbunden ist. Der Schalter 52 spricht auf die Geschwindigkeit des fahrzeuge an, und er wird geschlossen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem Sollwert liegt, beispielsweise 6,4 km/h. Der Schalter 53 wird vom Beschleunigungspedal des Fahrzeugs gesteuert, und er wird, geschlossen, wenn das Beschleunigungspedal nicht niedergedrückt wird.

Der Kollektor des Transistors 48 ist mit der Leitung 34 über parallele Wege verbunden, von denen einer einen Schalter 54 und die Vorrichtung F (Fig. 4) enthält und von denen der andere einen Schalter 55 und die Vorrichtung B (Fig. 4) enthält. Der Schalter 54 ist ein normalerweise geöffneter Schalter, der vom Beschleunigungspedal des Fahrzeugs gesteuert wird. Der Schalter 55 ist ein normalerweise geöffneter Schalter, der geschlossen wird, wenn das Bremspedal des Fahrzeugs niedergedrückt wird.

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Der EückwärtB-Festkontakt des Schalters 35 ist ebenfalls durch Widerstände 56, 57 in Reihe mit der Leitung 3I verbunden, und die Verbindung zwischen den Widerständen 56, 57 ist mit der Steuerelektrode eines n-p-n-Transistors 458 verbunden, dessen Emissionselektrode mit der Leitung 3I durch den Anoden-Kathodenweg eines Thyristors 59 verbunden ist. Der Thyristor 59 ist mit seinem Tor mit der Leitung 34 über einen Widerstand 61 und die Schalter 52 und 53 iⁿ Reihe verbunden, und der Kollektor des Transistors 58 ist mit der Leitung 34 über einen Schalter 62 und die Vorrichtung R in Reihe verbunden. Der Schalter 62 wird durch das Beschleunigungspedal des Fahrzeugs betätigt, und er schließt sich wie der Schalter 54» ehe sich der Schalter 53 öffnet. Jede der Vorrichtungen I¹, B, R betätigt einen normalerweise geöffneten Kontakt, und die drei normalerweise geöffneten Kontakte sind mit F2, ¥ B2, R2 bezeichnet. Wenn eine der Vorrichtungen F, B, R erregt wird, schließt sie einen Selbsthaltekreis mit sich selbst über seinen Kontakt F2, B2 oder R2 und einen Schalter 63. Der Schalter 63 ist ein stromabhängiger Schalter, der geschlossen wird, wenn der im Motoranker fließende Strom über einem Sollwert liegt, beispielsweise 30 Ampere.

Die Vorwärts- und Rückwärts-Festkontakte des Schalters 35 sind ferner über Widerstände 64 bzw. 65 mit der Steuerelektrode eines n-p-n-Transistors 66 verbunden, dessen Emissionselektrode mit der Leitung 31, dessen Steuerelektrode mit der Leitung 3I über einen Widerstand

67 und dessen Kollektor· mit der Steuerelektrode eines n-p-n-Transistors

68 verbunden sind. Der Transistor 68 ist mit seiner Emissionselektrode mit der Leitung 31 verbunden, mit seiner Steuerelektrode ist er mit der Leitung 34 über einen Widerstand 69 verbunden, und mit seinem Kollektor ist er mit der Einheit 26 (Fig. 1) verbunden.

Wie erinnerlich, betätigen sowohl das Beschleunigungspedal als auch das Bremspedal Potentiometer, und diese Potentiometer sind in Fig. 5 gezeigt. Das Beschleunigungspedal betätigt einen Schieber, der über einen Widerstand 70 bewegbar ist, welcher zwischen den Leitungen 34, 31 geschaltet ist, und das Bremspedal bewegt einen Schieber über einen

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Widerstand 7I» der zwischen die Leitungen 34 und 3I geschaltet ist. Der Schieber des Beschleunigungspedals ist mit der Leitung J1 über einen Widerstand 72 und einen normalerweise geöffneten Schalter 73 verbunden, der vom Bremspedal des Fahrzzeugs betätigbar ist, und die Verbindung zwischen dem Widerstand 72 und dem Schalter 73 ist über eine Diode 74 mit der Einheit 26 verbunden. Der über den Widerstand 71 bewegbare Schieber ist mit der Leitung 3"> über einen Widerstand 75 und einen normalerweise geöffneten Schalter 76 verbunden, der vom Beschleunigungspedal des Fahrzeugs betätigbar ist, wobei die Verbindung zwischen dem Widerstand 75 und dem Sehalter 76 mit der Einheit 26 über eine -^iode 77 verbunden ist.

Um die Arbeitsweise der Schaltung zu verstehen, sei angenommen, daß der Schalter 35 in die Vorärtsposition bewegt wird. Strom fließt durch den Widerstand 36, um den Transistor 38 einzuschalten, und dadurch wird der Transistor 44 eingeschaltet und der Kondensator 4I geladen. Ein Leiten des Transistors 44 erregt die Wicklung 35» um den Kontakt 33a zu schließen. Strom fließt ferner durch den Widerstand 64* um den Transistor 66 einzuschalten, der den Transistor 68 ausgeschaltet hält. Angenommen, daß in diesem Stadium das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von Null fährt und das Beschleunigungspedal nicht niedergedrückt wird, fließt Torstrom zu den Thyristoren 49 und 59» und Steuerelektroden-Snissionselektrodenstrom fließt im Transistor 48· Es fließt jedoch kein Öteuerelektroden-Emissionselektrodenstrom im Transistor 59» und damit sind die Thyristoren 49 und 59 eingeschaltet bzw. ausgeschaltet.

Es sei nun angenommen, daß das Beschleunigungspedal des Fahrzeugs niedergedrückt wird, so daß sich der Schalter 54 schließt. Der Transistor 48 und der Thyristor 49 leiten nun beide, um die Vorrichtung ¥ zu erregen, so daß die Schaltung den in Fig. 1 gezeigten Zustand annimmt. Der Schalter 53 öffnet sich nun, um die Torschalkreise der Thyrisetorren 49» 59 zu unteferbrechen, und wenn die Fahrzeuggesehwindigkeit über dem Sollwert liegt, öffnet sich auch der Schalter 52. Der Thyristor 49 bleibt jedoch leitend. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird nun dadurch geregelt, daß der Ankerstrom geregelt wird, wie vorstehend erläutert, wobei ein Signal zur Einheit 26 durch den Vider-

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stand 72 und die Mode 74 geliefert wird. Das Bremspedal wird in dieser Phase nicht niedergedrückt, und folglich ist der Schalter 73 geöffnet, der Schalter 76 ist aber geschlossen, so daß sichergestellt wird, daß die Diode 77 keinen Eingang zur Einheit 26 liefert.

Es 3ei nun angenommen, daß der Schalter 35 in seine Ausschaltposition geschaltet wird. Der Transistor 38 schaltet sich sofort aus, der Transistor 44 wird jedoch eine bestimmte Zeitlang eingeschaltet gehalten, während sich der Kondensator 41 entlädt. Während dieser bestimmten Zeitdauer öffnet sich der Kontakt 33a nicht. Ein Öffnen des Schalters 35 nimmt den Steuerelektrodenantrieb des Transistors 48 weg, und damit hören der Transistor 48 und der Thyristor 49 zu leiten auf, gleichgültig, ob der Schalter 54 noch geschlossen gehalten wird oder nicht. Da jedoch die Torrichtung ]? erregt ist, ist der Kontakt ]?2 geschlossen, und wenn angenommen wird, daß der Ankerstrom des Motors über dem Sollwert liegt, wird der Schalter 63 geschlossen, und damit bleibt die Vorrichtung F während der Verzögerungsdauer erregt, außer wenn der Ankerstrom unter den Sollwert während der Verzögerungsdauer abfällt, und in diesem Falle öffnet sich der Schalter 63, und die Vorrichtung T? wird entregt. Sobald der Schalter 35 in seine Ausschaltposi±ion bewegt wird, wird ein Steuerelektrodenantrieb vom Transistor 66 weggenommen, der sich ausschaltet, so daß durch den Widerstand 69 fließender Strom nun den Transistor 68 einschaltet, um die Einheit 26 mit der Leitung 3I zu verbinden. Eine Verbindung der Einheit 26 mit der Leitung 3I stellt eine Anforderung eines Hull-Ankerstroms dar, und sobald der Schalter 35 in seine Ausschaltposition bewegt wird, beginnt sich der Ankerstrom zu verringern. Die Länge der Verzögerungsdauer wird so gewählt, daß der Strom auf 30 Ampere abfällt, ehe die Verzögerung zu Ende ist, so daß sich der Schalter 63 während der Verzögerungsdauer öffnet. Es ist jedoch im beschriebenen Ausführungsbeispiel nicht entscheidend, den Schalter 65 und den Kontakt F2, E2 und R2 vorzusehen.

Die Arbwitsweise dann, wenn der Schalter 35 Rückwärtsfahrt wählt, ist ähnlich der beschriebenen. Der Transistor 66 wird hier durch Strom ein-

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geschaltet gehalten, der durch den Widerstand 65 fließt, und die Vorrichtung R wird in der gleichen l/eise wie die Vorrichtung F erregt, was vorstehend beschrieben worden ist.

Wenn das Fahrzeug vorwärtsfährt und der Fahrer das Beschleunigung-spedal freiläßt und das Bremspedal drückt, wird die Vorrichtung B anstellte der Vorrichtung F erregt, um für ein elektrisches Bremsen zu sorgen. Wenn der Schalter 35 dann in seine Ausschaltposition bewegt wird, arbeitet die Schaltung in genau der gleichen Weise, wie das vorstehend beschrieben worden ist, wobei der Eontakt E2 jedoch geschlossen ist, um die Vorrichtung B erregt zu halten.

Eine Abwandlung (nicht dargestellt) wird die Verzögerung durch Verwendung eines langsam wirkenden Relais erzeugt, die dann in Funktion tritt, wenn der Schalter 35 in seine Ausschaltposition bewegt wird.

Obgleich im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die Schaltermittel aus einem einzigen Schalter mit einer mittleren Ausschaltposition bestehen, sind die vorstehend beschriebenen Anordnungen im gleichen Maße brauchbar, wenn die Schaltmitt-el zwei Schalter haben, von denen einer die Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt bestimmt, während der andere eine Ein-Aus-Schalter ist. Wenn zwei Schalter auf diese Weise verwendet werden, ist die Arbeitsweise der Schaltung die gleiche, wie sie vorstehend beschrieben worden ist.

Ansprüche

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Claims

Ansprüche

Iy Steuerschaltung für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, gekennzeichnet durch einen Antriebsmotor zum Antreiben des Fahrzeugs, einen Regler im Stromkreis mit dem Motoranker zur Regelung des Ankerstroms, Schaltmittel mit Vorwärts-, und Rückwärtspositionen, in denen der Motor zum Antreiben des Fahrzeugs nach vorn bzw. nach hinten läuft, und mit einer SAusschaltposition, wobei die Schaltmittel auch den Stromeingang zur Schaltung bestimmen und zum Entregen der Schaltung dienen, wenn sie sich in der Ausschaltposition befinden, und Verzögerungsmittel zur Aufrechterhaltung der Erregung der Schaltung für eine bestimmte Zeitdauern, wenn die Schaltmittel in die Ausschal tposition bewegt sind.
2. Schaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motorankerstrom durch das Beschleunigungspedal des Fahrzeugs reguliert wird und daß ferner eine Übersteuerungsregelung vorgesehen ist, die dann, wenn sich die Schaltmittel in der Ausschaltposition befinden, zum Verringern des AnkerStroms auf einen Sollwert in Funktion setzbar ist.
3. Schaltung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert EuIl ist.
4· Schaltung nach Anspruch 2 oder 31 dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltmittel Schütze steuern, die die Laufrichtung des Kotors bestimmen, und daß weitere Verzögerungsmittel zum Halten der Scütze im geschlossenen Zustand für eine bestimmte Zeitdauer vorgesehen sind, während der der Strom sich auf den Sollwert verringern kann.
5. Schaltung nach Anspruch 4» dadurch gekennzeichnet, daß die weiteren Verzögerungsmittel ein Öffnen der Schütze während der bestimmten Zeitdauer ermöglichen, wenn der Ankerstrom auf einen Sollwert abfällt.

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6. Schaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 5» dadurch g e kennzeich.net , daß die Eehaltmittel aus einem einzigen Schalter mit einer mittleren Ausschaltstellung "bestehen.

7· Schaltung nach einem der Ansprüche 1 Ms 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltmittel zwei Sehalter aufweisen, von denen einer zum Wählen von Yorwärts und Rückwärts und <fer anderen zum Wählen einer Einschalt- und einer Ausschaltpsosition vorgesehen sind.

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