DE2431339C2

DE2431339C2 - Steuerschaltung für den Antriebsmotor eines elektrisch angetriebenen Fahrzeuges

Info

Publication number: DE2431339C2
Application number: DE2431339A
Authority: DE
Inventors: Maurice James Birmingham Wright
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1973-06-30
Filing date: 1974-06-29
Publication date: 1984-10-31
Also published as: FR2235017B1; DE2431339A1; JPS5037125A; IT1016230B; IN142918B; US3949284A; JPS5422645B2; FR2235017A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuerschaltung für den Antrieb:· nutor eines elektrisch angetriebenen Fahrzeuges mit einem Wahlschalter zum Einstellen der gewünschten Betriebsart (»Vorwärts« bzw. »Rückwärts«) und der »Aus«-Stelluru{, mi» von diesem Wahlschalter gesteuerten Schützen für den Motorstrom, mit einem Regler für den Motorstrom, der von mindestens einem Geber einen Sollwert für die gewünschte Fahrgeschwindigkeit erhält, und mit einer Verzögerungseinrichtung, die auf die von der Betriebsart abhängigen Schütze einwirkt.

Steuerschaltungen dieser Art sind bekannt (US-PS 33 89 318; Zeitschrift »Elektrische Bahnen« Heft 3. 42. Jahrgang 1971, Seite 59, 60). Bei diesen Steuereinrichtungen sind Stromverriegelungsschaltkreise vorgesehen, die ein Umschalten von der einen Betriebsart in die andere Betriebsart verhindern, wenn die Fahrströme noch nicht klein genug sind, um einen rucklosen Übergang von einer Betriebsart in die andere Betriebsart zu ermöglichen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuerschaltung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der eine gezielte Herunterregelung des Motorstromes erfolgt, wenn der Wahlschalter aus einer Betriebsart in die »Aus«-Stellung geschaltet worden ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein Zeitverzögerungskreis vorgesehen ist, der die Spannungsversorgung für die Steuerschaltung für eine bestimmte Zeit aufrecht erhält, wenn der Wahlschalter von einer bestimmten Betriebsart in die »Aus«-Stellung geschaltet wurde, und daß ein Schaltkreis vorgesehen ist, der, sobald der Wahlschalter in die »Aus«-Stellung geschaltet wird, das Sollwert-Signal für den Regler auf einen niedrigen, gefahrlosen Wert vermindert.

Im Unterschied zum Stand der Technik ist bei der Erfindung für das Wirksamwerden des Umschaltens des Schalters nicht Voraussetzung, daß der Motorstrom bereits auf einen vorbestimmten kleinen Wert gefallen ist, vielmehr wird bei der Erfindung durch das Umschalten des Schalters die Betriebsbereitschaft der Steuerschaltung für eine vorgegebene Zeit noch aufrecht erhalten, die ausreicht, um durch Vorgabe eines kleinen Sollwert-Signals für den Regler den Motorstrom innerhalb der vorgegebenen Zeit auf einen unkritischen kleinen Wert herunterzuregeln.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert Im einzelnen zeigt

F i g. 1 ein Schaltbild für die Stromversorgung des elektrischen Antriebes des Fahrzeuges für die Betriebsart »Vorwärts«,

F i g. 2 einen Teil des Schaltbildes der F i g. 1 für die Betriebsart »Rückwärts«,

Fig.3 einen Teil des Schaltbildes der Fig. 1 für die Betriebsart »Bremsen«,

Fig.4 ein Schaltbild für die Stromversorgung des Antriebes des Fahrzeuges entsprechend F i g. 1 bis 3 mit den Schaltschützen für die verschiedenen Betriebsarten und

Fig.5 ein Schaltbild der Steuereinrichtung für die Stromversorgung des Antriebes entsprechend den Schaltbildern der F i g. 1 bis 3.
In F i g. 1 sind eine positive und eine negative Stromleitung 11 bzw. 12 gezeigt, die über Kontakte 10 mit der Antriebsbatterie 13 des Fahrzeugs verbunden sind. Beispielsweise hat die BiHerie 13 eine Spannung von mehr als 200VoIt Mit der Leitung 11 ist ein Ende 14 des Ankers eines Reihenschluß-Antriebsmotors 15 verbunden, und das andere Ende 16 des Ankers ist mit der Leitung 12 über eine Reihenschaltung verbunden, zu der eine Strommeßeinrichtung 18, die Feldwicklung 17 des Motors 15 und der Anoden-Kathodenweg eines Thyristors 19 gehören. Die Reihenschaltung aus dem Anker, der Einrichtung 18 und der Wicklung 17 ist zu einer Freilaufdiodc 21 parallelgeschaltet, und die Verbindung zwischen der Wicklung 17 und dem Thyristor 19 ist mit der Anode eines Thyristors 22 verbunden, dessen Kathode mit der Leitung 12 üHer einen Kondensator 23 verbunden ist. Zum Kondensator 23 ist eine Drossel 25 und der Anoden-Kathodenweg eines Thyristors in Reihe parallelgeschaltet. Die Thyristoren 19 und 24 sind mit ihren Toren über Widerstände 28 bzw. 29 mit einem Ausgangsanschluß einer Regeleinheit 26 verbunden. und die Einheit 26 hat einen zweiten Ausgangsanschluß, der über einen Widerstand 27 mit dem Tor des Thyristors 22 verbunden ist.

F i g. 1 zeigt die Schaltungsverbindung dann, wenn das Fahrzeug in Richtung nach vorn angetrieben wird.

so Das Beschleunigungspedal des Fahrzeugs betätigt ein Potentiometer, das einen Ausgang erzeugt, welcher die S'Mlstromstärke im Motor darstellt. Dieses Ausgangssignal wird in zwei Signale umgewandelt, die eine obere Stromstärke und eine untere Stromstärke wiedergeben, und diese beiden Signale werden von der Regeleinheit 26 erfaßt, die auch ein Signal von der Einrichtung 18 erhält. Wenn der StromfluB im Motor den oberen Wert erreicht, wird der Thyristor 19 ausgeschaltet, und wenn der Stromfluß auf die untere Stärke abfällt, wird der Thyristor 19 wieder eingeschaltet. Die Arbeitsweise der Schaltung zur Steuerung des Thyristors 19 läßt sich am besten dadurch erklären, daß man an einem Punkt im Arbeitsspiel anfängt, wenn die Thyristoren 19 und 24 ausgeschaltet sind und der Thyristor 22 leitet und den

b5 Kondensator 23 lädt. Wenn der Kondensator 23 geladen wird, verringert sich der Stromfluß durch den Thyristor 22 auf Null, und deshalb schaltet sich der Thyristor 22 aus. Da der Thyristor 19 nicht leitet, nimmt der Strom-

fluß in der Einrichtung 18 ab, and wenn der Strom die untere Stärke erreicht, erzeugt die Einheit 26 einen Ausgang, um den Thyristor 19 und den Thyristor 24 einzuschalten. Ein Leiten des Thyristors 24 bewirkt eine Umkehrung der Ladung am Kondensator 23, und danach schaltet sich der Thyristor 24 aus. Der Kondensator 23 wird nun so geladen, daß dessen untere Platte positiv und dessen obere Platte negativ sind. Ein Leiten des Thyristors 19 bev.irkt eine Verstärkung des Stroms im Anker 15 und in der Wicklung 17, und der in der Einrichtung 18 fließende Strom nimmt nun zu, bis er die obere Stärke erreicht Wenn diese obere Stärke erreicht ist erzeugt die Regeleinheit 26 einen Ausgang, um den Thyristor 22 einzuschalten, was ein Entladen des Kondensators 23 ermöglicht, was zur Folge hat, daß sich der Thyristor 19 ausschaltet Der Kondensator 23 lädt sich nun wieder durch den Thyristor 22 auf, und das Arbeitsspiel wiederholt sich.

In der Anordnung, die hier beschrieben wird, ist es auch möglich, den Motor dazu zu benutzen, das Fahrzeug elektrisch abzubremsen, und auch den Motor dazu zu verwenden, das Fahrzeug rückwärts fahren zu lassen. In F i g. 1 sind die verschiedenen Schützanordnungen nicht gezeigt, die für diesen Zweck verwendet werden, in F i g. 2 und 3 sind aber die Schaltkreisverbindungen gezeigt, wenn sich diese Schütze in der entsprechenden Position befinden. Fig.2 zeigt also die Anordnung, wenn das Fahrzeug rückwärts fahren soll. Die Schaltungsverbindungen sind die gleichen wie in Fig. 1, außer daß das Ende 16 des Motors 15 nun mit der Leitung 11 über die Einrichtung 18 verbunden ist und das andere Ende 14 mit der Wicklung 17 verbunden ist. Die Arbeitsweise ist genau die gleiche wie in Fig. 1, außer daß der Motor in entgegengesetzte Richtung läuft.

F i g. 3 zeigt die Schaltungsverbindungen dann, wenn der Motor zum elektrischen Abbremsen des Fahrzeugs verwendet wird. Das Ende 14 des Motors ist mit der Wicklung 17 wie in Fig.2 verbunden, das Ende 16 ist hier aber mit der Leitung 12 über die Einrichtung 18 und eine zusätzliche Diode 30 in Reihe verbunden. Wenn der Motor dazu verwendet wird, das Fahrzeug abzubremsen, wird das vom Beschleunigungspedal betätigte Potentiometer außer Funktion gesetzt, jedoch wird ein anderes Potentiometer vom Bremspedal betätigt, und dadurch wird zur Einheit 26 ein Signal in genau der gleichen Weise wie das Potentiometer geliefert, das vom Beschleunigungspedal betätigt wird. Der Strom im Motoranker wird also in der gleichen Weise geregelt, wie das im Zusammenhang mit F i g. 1 beschrieben worden ist. In diesem Falle jedoch wirkt der Motor 15 als ein Generator und lädt die Batterie über die Dioden 21 und 30.

Es gibt verschiedene Schützanordnungen, die verwendet werden könrßn, um die in F i g. 1 bis 3 gezeigten Anordnungen entstehen zu lassen, jedoch ist eine mögliche Anordnung in Fig.4 gezeigt. Die Grundsteuerungen des Fahrzeugs sind das Beschleunigungspedal, das beim Niederdrücken ein Potentiometer betätigt, wie das vorstehend erläutert worden ist, das Bremspedal, das ein anderes Potentiometer betätigt und das ebenfalls für ein normales hydraulisches Bremsen des Fahrzeugs sorgt, und ein Wahlschalter, der eine mittlere Ausschaltposition hat, jedoch auch in entgegengesetzte Richtungen aus der Ausschaltposition bewegbar ist, um ein Vorwärts- oder Rückwärtsfahren des Fahrzeugs zu wählen. In F i g. 4 sind drei Schüizbetätigungsvorrichtungen F, R, B gezeigt. Wenn sich der Wählschalter in der Vorwärtsposition befindet und das Beschleunigungspedal niedergedrückt wird, wird die Vorrichtung Ferregt und betätigt einen Kontakt F1, der normalerweise die in der Zeichnung dargestellte Position einnimmt, jedoch im erregten Zustand der Vorrichtung Fin seine Ahernativposition wandert, in der er die Schaltung in der in F i g. 1 gezeigten Weise verbindet Wenn andererseits der Wahlschalter in seine Rückwärtsposition bewegt wird und das Beschleunigungspedal niedergedrückt wird, wird die Vorrichtung R erregt und ein Kontakt R 1 wird aus der dargestellten Position in seine Alternativposition bewegt und an diesem Punkt befindet sich die Schaltung in der in F i g. 2 gezeigten Form.

Wenn der Wahlschalter sich in seiner Vorwärtsposition befindet, jedoch das Bremspedal niedergedrückt

wird, wird für ein normales hydraulisches Bremsen gesorgt, darüber hinaus ist jedoch die Vorrichtung B erregt, um den Kontakt BX zu öffnen. Die Kontakte Fl und R 1 befinden sich in den gezeigten Positionen, und damit ist ersichtlich, daß die Schaltung nun die in F i g. 3

μ gezeigte Form hat, so daß für ein elekv.^ches Bremsen gesorgt wird, wie das vorstehend erläutert vorden ist.

Obgleich sich die in F i g. 1 bis 4 gezeigten Anordnungen auf einen Reihenmotor beziehen, können sie auch für Shunt- und Verbundmotoren eingesetzt werden. In diesem F?'l regeln die beschriebenen Anordnungen den Ankerstrom.

Gemäß der Darstellung in F i g. 5 weist das Fahrzeug zusätzlich zur Antriebsbatterie eine weitere Batterie 40 auf. beispielsweise mit 24 Volt und deren Minuspol ist

mit einer Stromleitung 31 und deren Pluspol ist mit einer Stromleitung 32 verbunden. Der Wahlschalter, auf den vorstehend bezug genommen worden ist, ist bei 35 gezeigt, und er ist mit seinem beweglichen Kontakt mit der Leitung 32 und mit seinen Vorwärts- und Rück· wärts-Festkontakten über Widerstände 36 bzw. 37 mit der Steuerelektrode eines n-p-n-Transistors 38 verbunden, dessen Emissionselektrode mit der Leitung 31 und dessen Kollektor mit der Leitung 32 über einen Widerstand 39 und einen Kondensator 41 in Reihe verbunden sind. Zum Widerstand 39 und zum Kondensator 41 sind Widerstände 42,43 in Reihe parallelgeschaltet, und die Verbindung zwischen den Widerständen 42 und 43 ist mit der Steuerelektrode eines p-n-p-Transistors 44 verbunden, dessen Emissionselektrode mit de' Leitung 32

und dessen Kollektor mit der Leitung 31 über eine Relaiswicklung 33 verbunden sind, zu der eine Freilaufdiode 45 parallelgeschaltet ist. Die Relaiswicklung 33 dient im erregten Zustand zum Schließen eines normalerweise offenen Kontaktes 33a, der die Leitung 32 mit

so einer Stromleitung 34 'verbindet.

Der Vorwärts-Festkontakt des Schalters 35 ist ferner über Widerstände 46,47 mit der Leitung 31 verbunden, und die Verbindung zwischen den Widerständen 46,47 ist mit der Steuerelektrode eines n-p-n-Transistors 48 verbunden, dessen Emissionselektrode mit der Leitung 31 über den Anoden-Kathodenweg eines Thyristors 49 verbunden ist, dessen Tor mit der Leitung 34 über einen Widerstand 51 und Schalter 52,53 in Reihe verbunden ist. Der Schalter 52 spricht auf die Geschwindigkeit des

so Fahrzeugs an, und tt wird geschlossen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem Sollwert liegt, beispielsweise 6,4 km/h. Der Schalter 53 wird vom Beschleunigungspedal des Fahrzeugs gesteuert, und er wird geschlossen, wenr. das Beschleunigungspedal nicht

niedergedrückt wird.

Der Kollektor des Transistors 48 ist mit der Leitung 34 über parallele Wege verbunden, von denen einer einen Schalter 54 und die Vorrichtung F(F i κ. 4) enthält

und von denen der andere einen Schalter 55 und die Vorrichtung B(Fig.4) enthält. Der Schalter 54 ist ein normalerweise geöffneter Schalter, der vom Beschleunigungspedal des Fahrzeugs gesteuert wird. Der Schalter 55 ist ein normalerweise geöffneter Schalter, der geschlossen wird, wenn das Bremspedal des Fahrzeugs niedergedrückt wird.

Der Rückwärts-Festkontakt des Schalters 35 ist ebenfalls durch Widerstände 56,57 in Reihe mit der Leitung 31 verbunden, und die Verbindung zwischen den Widerständen 56,57 ist mit der Steuerelektrode eines n-p-n-Transistors 58 verbunden, dessen Emissionselektrode mit der Leitung 31 durch den Anoden-Kathodenweg eines Thyristors 59 verbunden ist. Der Thyristor 59 ist mit seinem Tor mit der Leitung 34 über einen Widerstand 61 und die Schalter 52 und 53 in Reihe verbunden, und der Kollektor des Transistors 58 ist mit der Leitung 34 über einen Schalter 62 und die Vorrichtung R in Reihe verbunden. Der Schalter 62 wird durch das Beschleunigungspedal des Fahrzeugs betätigt, und er schließt sich wie der Schalter 54, ehe sich der Schalter 53 öffnet Jede der Vorrichtungen F, B, R betätigt einen normalerweise geöffneten Kontakt, und die drei normalerweise geöffneten Kontakte sind mit FZ B2.R2 bezeichnet Wenn eine der Vorrichtungen F. B, R erregt wird, schließt sie einen Selbsthaltekreis mit sich selbst Ober seinen Kontakt F2, 52 oder R 2 und einen Schalter 63. Der Schalter 63 ist ein stromabhängiger Schalter, der geschlossen wird, wenn der im Motoranker fließende Strom über einen Sollwert liegt, beispielsweise

30 Ampere.

Die Vorwärts- und RQckwärts-Festkontakte des Schalters 35 sind ferner über Widerstände 64 bzw. 65 mit der Steuerelektrode eines n-p-n-Transistors 66 verbunden, dessen Emissionselektrode mit der Leitung 31. dessen Steuerelektrode mit der Leitung 31 über einen Widerstand 67 und dessen Kollektor mit der Steuerelektrode eines n-p-n-Transistors 6» verbunden sind. Der Transistor 68 ist mit seiner Emissionselektrode mit der Leitung 31 verbunden, mit seiner Steuerelektrode ist er mit der Leitung 34 über einen Widerstand 69 verbunden, und mit seinem Kollektor ist er mit der Einheit 26 (Fig. 1) verbunden.

Wie erinnerlich, betätigen sowohl das Beschleunigungspedel als auch das Bremspedal Potentiometer, und diese Potentiometer sind in Fig.5 gezeigt. Das Beschleunigungspedal betätigt einen Schieber, der über einen Widerstand 70 bewegbar ist welcher zwischen den Leitungen 34,31 geschaltet ist, und das Bremspedal bewegt einen Schieber über einen Widerstand 71, der zwischen die Leitungen 34 und 31 geschaltet ist Der Schieber des Beschleunigungspedals ist mit der Leitung

31 über einen Widerstand 72 und einen normalerweise geöffneten Schalter 73 verbunden, der vom Bremspedal des Fahrzeugs betätigbar ist, und die Verbindung zwischen dem Widerstand 72 und dem Schalter 73 ist über eine Diode 74 mit der Einheit 26 verbunden. Der über den Widerstand 71 bewegbare Schieber ist mit der Leitung 31 über einen Widerstand 75 und einen normalerweise geöffneten Schalter 76 verbunden, der vom Beschleunigungspedal des Fahrzeugs betätigbar ist. wobei die Verbindung zwischen dem Widerstand 75 und dem Schalter 76 mit der Einheit 26 über eine Diode 77 verbunden ist

Um die Arbeitsweise der Schaltung zu verstehen, sei angenommen, daß der Schalter 35 in die Vorwärtsposition bewegt wird. Strom fließt durch den Widerstand 36, um den Transistor 38 einzuschalten, und dadurch wird der Transistor 44 eingeschaltet und der Kondensator 41 geladen. Ein Leiten des Transistors 44 erregt die Wicklung 33. um den Kontakt 33a zu schließen. Strom fließt ferner durch den Widerstand 64, um den Transistor 66 einzuschalten, der den Transistor 68 ausgeschaltet hält. Angenommen, daß in diesem Stadium das Fahrzeug und das Beschleunigungspedal nicht niedergedrückt wird, fließt Torstrom zu den Thyristoren 49 und 59, und Steuerelektroden-Emissionselektrodenstrom fließt im Transistor 48. Es fließt jedoch kein Steuerelektroden-Emissionselektrodenstrom im Transistor 59, und damit sind die Thyristoren 49 und 59 eingeschaltet bzw. ausgeschaltet.

Es sei nun angenommen, daß das Beschleunigungspeis dal des Fahrzeugs niedergedrückt wird, so daß sich der Schalter 54 schließt. Der Transistor 48 und der Thyristor 49 leiten nun beide, um die Vorrichtung Fzu erregen, so daß die Schaltung den in F i g. 1 gezeigten Zustand annimmt. Der Schalter 53 öffnet sich nun, um die Torschaltkreise der Thyristoren 49,59 zu unterbrechen, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über dem Sollwert liegt, öffnet sich auch der Schalter 52. Der Thyristor 49 bleibt jedoch leitend. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird nun dadurch geregelt daß der Ankerstrom geregelt wird, wie vorstehend erläutert, wobei ein Signal zur Einheit 26 durch den Widerstand 72 und die Diode 74 geliefert wird. Das Bremspedal wird in dieser Phase nicb\ niedergedrückt, und folglich ist der Schalter 73 geöffnet, der Schalter 76 ist aber geschlossen, so daß sichergestellt wird, daß die Diode 77 keinen Eingang zur Einheit 26 liefert.

Es sei nun angenommen, daß der Schalter 35 in seine Ausschaltposition geschaltet wird. Der Transistor 38 schaltet sich sofort aus, der Transistor 44 wird jedoch eine bestimmte Zeitlang eingeschaltet gehalten, während sich der Kondensator 41 entlädt Während dieser bestimmten Zeitdauer öffnet sich der Kontakt 13a nicht Ein Öffnen des Schalters 35 nimmt den Steuerelektrodenantrieb des Transistors 48 weg, und damit hören der Transistor 48 und der Thyristor 49 zu leiten auf, gleichgültig, ob der Schalter 54 noch geschlossen gehalten wird oder nicht Da jedoch die Vorrichtung Ferregt ist, ist der Kontakt F 2 geschlossen, und wenn angenommen wird, daß der Ankerstrom des Motors über dem SoII-wert liegt wird der Schalter 63 geschlossen, und damit bleibt die Vorrichtung F während der Verzögerungsdauer erregt außer wenn der Ankerstrom unter den Sollwert während der Verzögerungsdauer abfällt und in diesem Falle öffnet sich der Schalter 63, und die Vorrichtung F wird entregt Sobald der Schalter 35 in seine Ausschaltposition bewegt wird, wird ein SteuereleL. rodenantrieb vom Transistor 66 weggenommen, der sich ausschaltet, so daß durch den Widerstand 69 fließender Strom nun den Transistor 68 einschaltet, um die Einheit 26 mit der Leitung 31 zu verbinden. Eine Verbindung der Einheit 26 mit der Leitung 31 stellt eine Anforderung eines NuII-Ankerstroms dar, und sobald der Schalter 35 in seine Ausschaltposition bewegt wird, beginnt sich der Ankerstrom zu verringern. Die Länge der Verzögerungsdauer v/ird so gewählt, daß der Strom auf 30 Ampere abfällt ehe die Verzögerung zu Ende ist so daß sich der Schalter 63 während der Verzögerungsdauer öffnet

Die Arbeitsweise dann, wenn der Schalter 35 Ruckes wärtsfahrt wählt ist ähnlich der beschriebenen. Der Transistor 66 wird hier durch Strom eingeschaltet gehalten, der durch den Widerstand 65 fließt und die Vorrichtung R wird in der gleichen Weise wie die Vorrich-

tung Ferregt, was vorstehend beschrieben worden ist.

Wenn das Fahrzeug vorwärtsfährt und der Fahrer das Beschleunigungspedal losläßt und das Bremspedal drückt, wird die Vorrichtung B anstelle der Vorrichtung F erregt, um für ein elektrisches Bremsen zu sorgen, s Wenn der Schalter 35 dann in seine Ausschaltposition bewegt wird, arbeitet die Schaltung in genau der gleichen Λ eise, wie das vorstehend beschrieben worden ist, wobei der Kontakt B2 jedoch geschlossen ist, um die Vorrichtung B erregt zu halten. ι ο

Gemäß einer Abwandlung (nicht dargescellt) wird die Verzögerung durch Verwendung eines langsam wirkenden Relais erzeugt, die dann in Funktion tritt, wenn der Schalter 35 in seine Ausschaltposition bewegt wird. 15

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

20 I

JO

35

45

50

55

60

Claims

Patentanspruch:

Steuerschaltung für den Antriebsmotor eines elektrisch angetriebenen Fahrzeuges mit einem Wahlschalter zum Einstellen der gewünschten Betriebsart (»Vorwärts bzw. Rückwärts«) und mit einer »Aus«-Stellung, mit von diesem Wahlschalter gesteuerten Schützen für den Motorstrom, mit einem Regler für den Motorstrom, der von mindestens einem Geber einen Sollwert für die gewünschte Fahrgeschwindigkeit erhält und mit einer Verzögerungseinrichtung, die auf die von der Betriebsart abhängigen Schütze einwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zeitverzögerungskreis (33a, 39, 41—43) vorgesehen ist, der die Spannungsversorgung der Steuerschaltung für eine bestimmte Zeit dann aufrecht erhält, wenn der Wahlschalter von einer bestimmten Betriebsart in die »Aus«-Stell'jng geschaltet vtude, und daß ein Schaltkreis (31,34,68, 85) vorgesehen ist der, sobald der Wählschalter in die »Aus«-Stellung geschaltet wird, das Sollwert-Signal für den Regler (26) auf einen niedrigen, gefahrlosen Wert vermindert, auf den der Regler (26) den Motorstrom herunterregelt.