DEA0020323MA - - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

Tag der Anmeldung: 13. Mai 1954 Bekanntgemacht am 29. November 1956

DEUTSCHES PATENTAMT

KLASSE 65a² GRUPPE INTERNAT. KLASSE B 63 b

ist als Erfinder genannt worden

Tal 71, Patentanwälte

In Schiffen sind gewisse Räume mit bestimmtem Rauminhalt vorhanden, die gewöhnlich so bemessen sind, daß sie ganz gefüllt sind, wenn die Last ein verhältnismäßig geringes spezifisches Gewicht hat. Daraus folgt, daß, wenn die Last ein größeres spezifisches Gewicht hat, ein gewisser Teil des Lastraumes leer bleiben muß. Die Verteilung der Last über die Länge des Schiffes kann dabei auf verschiedene Weise erfolgen. Eine augenfällige ίο Folge einer bestimmten gewählten Lastverteilung ist der dabei auftretende Trimm, also der Unterschied zwischen dem Tiefgang des Vorderstevens und des Hinterstevens. Vom Trimm sind eine Reihe wichtiger Faktoren abhängig, z. B. der Schraubenwirkungsgrad, die Schiffsgeschwindigkeit, das Verhalten, des Schiffes bei Seegang und die allgemeine Bequemlichkeit an Bord. Die Lastverteilung ist daher so zu wählen, daß sie auch hinsichtlich dieser Gesichtspunkte einen günstigen Trimm ergibt. ao

Die Art der Lastverteilung in, der Längsrichtung des Schiffes hat jedoch einen weiteren wichtigen Einfluß, nämlich auf die im Rumpf des Schiffes entstehenden Längsschiff-Beanspruchungen,. Die durch die Last verursachte Durchbiegung des Schiffes ist nicht so augenscheinlich wie der Trimm, doch ist die Möglichkeit einer verschiedenen, Lastverteilung bei gewissen Schiffsarten,, besonders bei

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Tankschiffen, so groß, daß bei sehr ungünstiger Lastverteilung und unter im übrigen ungünstigen Umständen das Schiff unzulässig hohen. Spannungen ausgesetzt sein kann, die zu Rißbildung und gegebenenfalls Brüchen Anlaß geben können.

Die Theorie der Berechnung eines Schiffstrimms ist elementar und den Schiffsoffizieren bekannt. Es ist nur wichtig, Aufschluß über die erforderlichen Sachangaben zu haben, wie Schwerpunktslage der , ίο einzelnen Lasträume sowie hydrostatische Angaben. Dagegen ist der Vorgang bei der Berechnung des auftretenden Biegungsmomentes und der dadurch verursachten Längsschiff-Beanspruchungen verwickelter und den Schiffsoffizieren im allgemeinen nicht geläufig. Es besteht daher der Wunsch, eine einfache und schnelle Kontrolle über die Zweckmäßigkeit einer Lastverteilung mit Rücksicht auf sowohl den entstehenden Trimm als auch die verursachten Beanspruchungen zu ermöglichen. Hinsichtlich der mechanischen Beanspruchungen kommt noch die Schwierigkeit hinzu, daß diese ihren größten Wert erreichen, wenn das Schiff sich in einer bestimmten Lage im Verhältnis zu den Seewellen befindet, wobei die hydrostatischen Verhältnisse schwer zu definieren sind.

Eine Auffassung über die Größe der entstehenden Beanspruchungen erhält man indessen mit Hilfe der sogenannten standardisierten Festigkeitsberechnung. Bei dieser Berechnung nimmt man an, daß das Schiff in einer Welle liegt, deren Länge zwischen zwei Wellenscheiteln gleich der Schiffslänge ist, und deren Höhe, also der lotrechte Abstand zwischen Wellenscheitel und Wellental, ein Zwanzigstel der Wellenlänge beträgt. Aus einem Diagramm ist dabei ersichtlich, ein wie großer Teil des Schiffes in das Wasser eintaucht und also tatsächlich das Schiff einschließlich der Last trägt. Dieses Diagramm enthält eine Verdrängungskurve, deren Gestalt sich nicht nur mit der Trimmlage des Schiffes ändert, sondern auch, je nachdem ob das Schiff mit seiner Mitte auf einem Wellenscheitel und mit den, Steven über zwei benachbarte Wellentäler liegt (Höckerlage), oder ob die Steven auf je einem Wellenscheitel liegen und die Schiffsmitte sich über dem Wellental befindet (Sattellage). Die Verdrängungskurve begrenzt eine Fläche, die ebenso groß ist, aber eine ganz andere Form hat als die Fläche, die von einer Kurve begrenzt ist, welche das Gewicht des Schiffes einschließlich der über die ganze Schiffslänge verteilten Last angibt. Eine Zusammenstellung dieser beiden Kurven ergibt eine Belastungskurve. Wird diese zweimal integriert, erhält man zunächst eine Scherkraftkurve und dann eine Biegungsmomentkurve, die mit dem für das Schiff berechneten Widerstandsmoment die gesuchten Spannungen ergibt. Die Durchführung einer solchen Berechnung ist auch für einen einzelnen Belastungsfall äußerst zeitraubend.

Die Erfindung betrifft einen Apparat zur

i>o schnellen und zuverlässigen Beurteilung der Zweckmäßigkeit einer gewissen Lastverteilung mit Rücksicht sowohl auf den Trimm als auch auf die durch die Längsschiff-Biegungsmomente verursachten Rumpf spannungen. Es ist bereits vorgeschlagen worden, sich zur Ermittlung der Biegemoniente des Schiffskörpers zweier Gruppen von in Reihe geschalteten elektrischen Widerständen zu bedienen, die auf Werte einstellbar sind, welche proportional zu den Produkten aus den Gewichten der zwischen und außerhalb zweier gedachter Querschiffebenen liegenden Ladungen und deren Schwerpunktsabständen von diesen Ebenen sind, und diese beiden Gruppen durch den Widerstandsteil eines Potentiometers zu verbinden und parallel zu zwei gleich großen Widerständen einer Wheatstoneschen Brücke zu schalten, in der ein mit einem Galvanometer versehener Stromleiter den beweglichen Teil des Potentiometers mit einem Punkt zwischen den vorgenannten Widerstandsgruppen verbinder, so daß die Messung des Widerstandsunterschiedes und somit des Restmomentes möglich ist.

Die Erfindung baut hierauf auf und ist dadurch gekennzeichnet, daß der Apparat aus einer Gruppe von in Reihe geschalteten elektrischen Widerständen, die auf Werte einstellbar sind, welche proportional'zu den Produkten der Gewichte der zu einer Seite einer gedachten Ebene liegenden Lasten und deren Abständen von dieser Ebene sind, die das Schiff in ein Vorschiff und ein Hinterschiff trennt, einer zweiten Gruppe von in Reihe geschal- g₀ teten Widerständen, die sinngemäß hinsichtlich der auf der anderen Seite der genannten Ebene liegenden Lasten einstellbar sind, einem Zusatzwiderstand, der proportional zum Moment des Rumpfgewichtes und Auftriebes in bezug auf die genannte Ebene ist, sowie aus einem zweiten Zusatzwiderstand besteht, der proportional zur hydrostatischen Wirkung des Vor- und Hinterschiffes und des Momentes des Rumpfgewichtes ist, wobei eine Schalteinrichtung vorgesehen ist, mit deren Hilfe die Widerstände derart wahlweise in die eine zweier elektrischer Brücken einschaltbar sind, daß der eine Zweig der einen Brücke durch die eine der genannten Widerstandsgruppen und ihr anderer Zweig durch die andere Widerstandsgruppe in Reihe mit dem erstgenannten Zusatzwiderstand gebildet wird, während der eine Zweig der zweiten Brücke durch die beiden Widerstandsgruppen in Reihenschaltung und ihr anderer Zweig durch den zweiten Zusatzwiderstand gebildet wird und wobei die Zweige no 'der Brücken durch den Widerstandsteil je eines Potentiometers miteinander verbunden sind, dessen beweglicher Teil im Gleichgewichtszustand der betreffenden Brücke den Trimm bzw. das Längssehiff-Biegungsmoment in der genannten Ebene auf einer Skala anzeigt,

Für die Beurteilung der Einwirkung der Lastverteilung auf den Trimm und die Längsschiff-Biegungsmomente gelten folgende Gesichtspunkte.

Betrachtet man ein auf dem Wasser befindliches Schiff, so¹ erhält man ein System von nach unten gerichteten, von der Last und dem Rumpfgewicht herrührenden Kräften, die mit einem System von nach oben gerichteten Auftriebskräften im Gleichgewicht sind. Die Wirkung der zuletztgenannten Kräfte kann durch eine einzige nach oben gerichtete

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Kraft ersetzt werden, die gleich der Größe der Verdrängung ist und in deren, Schwerpunkts- ebeneA-A angreift (s. Fig. i). Das Trimmoment ist dann gleich der algebraischen Summe der Momente der Teillasten und des Rumpfgewichtes mit ■ Bezug auf die Ebene A-A, wobei verschiedene Zeichen für die Kraftarme vor und hinter dieser Ebene gelten. Wird statt der Ebene A-A eine beliebige andere Ebene X-X gewählt, läßt sich das

ίο gleiche Trimmoment dadurch berechnen, daß zu der algebraischen Summe der Momente der Teillasten und des Rumpfgewichtes in bezug auf die neue Ebene X-X das Moment des Auftriebes in bezug auf diese Ebene hinzugelegt wird, wobei die gleiche Zeichenregel für dessen. Kraftarm gilt, während die Kraft negativ gerechnet wird. Die Formel für das Trimmoment T ergibt sich allgemein zu T = Σ' vLx + f Qi), wobei ν das Gewicht jeder Einzellast, Lx den Kraftarm jeder Einzellast zur Ebene X-X, und h die hydrostatischen Verhältnisse bezeichnet und /' Qi) sowohl das Moment des Rumpfgewichtes als auch das Moment des Auftriebes in bezug auf die Ebene X-X enthält und für ein bestimmtes Auftriebsverhältnis einen konstanten Wert darstellt. Für die Kraftarme gilt die gleiche Zeichenregel wie oben. Der gesuchte Trimm des Schiffes ist nicht direkt verhältnisgleich zum Trimmoment, sondern hängt außerdem von den hydrostatischen, Verhältnissen und besonders vom .30 Tiefgang ab. Der Trimm t läßt sich daher durch die Formel

t = f" Qi) [Σ' νLx H- f Qi)] (1)

ausdrücken, wobei /'' Qi) dem Einheitstrimmoment entspricht.

Bei der Berechnung des Trimmomentes nach den, obigen Angaben könnte man zunächst von der Annahme¹ ausgehen,, daß das Schiff mit seiner Last auf einem Stützpunkt im Schwerpunkt des Auftriebes im Gleichgewicht ruht. Für die Berechnung des Längsschiff-Biegungsmomentes in einem Schnitt Y-Y-(Fig. 2), der das Schiff in einen vorderen und einen hinteren Teil teilt, läßt sich eine entsprechende Vereinfachung bezüglich der hydrostatischen Kräfte vornehmen. Dabei muß jedoch jeder Teil des Schiffes für sich betrachtet und die¹ zwei.Teile des Auftriebes auf ihren jeweiligen Schwerpunkt konzentriert werden. Es kann also angenommen werden, daß das Schiff auf zwei Unterlagen in den, Ebenen B-B und C-C ruht. Daß dies tatsächlich mit den wirklichen Verhältnissen übereinstimmt, ergibt sich auch aus folgender Überlegung. Legt man ein Gewicht auf- die Mitte des Schiffes, so· wird das Schiff erhöhten Sattellagen-Beanspruchungen (negatives Moment) ausgesetzt. Wird das Gewicht dagegen, auf eines der Schiffsenden, gelegt, erhöhen sich die Höckerlägen-Beanspruchungen, (positives Moment). Daraus , folgt, daß in einer Zwischenlage zwischen der Mitte und den Enden des Schiffes Ebenen gedacht werden können, in denen eine Erhöhung des Gewichtes weder eine positive noch eine negative Vergrößerung des Momentes bewirkt. In jedem Teil des Schiffes ist das resultierende Moment gleich der algebraischen Summe der Momente der Lasten und des Rumpfgewichtes mit Bezug auf die Ebene B-B bzw. C-C, und das gesamte Längsschiff-Biegungsmoment im Schnitt Y-Y ist gleich der Summe der beiden resultierenden Momente im Vor- und Hinterschiff.

Wie an Hand der Berechnung des Trimmomentes 7c/ angegeben, kann jedoch das resultierende; Moment in jedem Teil des Schiffes auf eine beliebige Ebene bezogen werden bei Berücksichtigung des Einflusses der Momente der hydrostatischen Kräfte in bezug auf diese Ebene. Es ist daher zweckmäßig, die Momente beider Schiffsteile auf die gemeinsame Ebene Y-Y zu beziehen. Das gesamte Längsschiff-Biegungsmoment M in der Ebene Y-Y wird dann

M = Σ" vLy + f" Qi)

(2)

Dabei bezeichnet ν das Gewicht der Einzellast, Ly den Kraftarm der Einzellast zur Ebene Y-Y, und h hydrostatische Verhältnisse. Der Ausdruck /'" Qi) enthält den hydrostatischen Einfluß des Vorschiffes und Hinterschiffes als Mittelwert zwischen der Sattel- und der Höckerlage und auch die von den Rumpfteilen herrührenden. Momente, da diese konstant sind. Σ" bedeutet in. diesem Falle die numerische Summe.

Bei der Beurteilung des Trimms und des Längsschiff-Biegimgsmomentes mit Hilfe eines einzigen Apparates ist es zweckmäßig, die Ebene X-X mit der Ebene Y-Y zusammenfallen zu lassen, und die letztgenannte Ebene wird dort gewählt, wo· das Längsschiff-Biegungsmoment am größten ist oder wo man aus irgendeinem anderen, Grund seine Größe wissen will.

Die Formeln (1) und (2) erhalten dann, die folgende Form:

t = f" Qi) \Σ' VLy+ f Qi)]

M = Σ" vLy + f" Qi)

wobei Σ' die algebraische Summe und Σ" die numerische Summe der Momente der verschiedenen Lasten bedeutet.

Die Erfindung ist im folgenden, näher unter Hinweis auf die Fig. 3 und 4 beschrieben. Fig. 3 zeigt das Schaltschema des Apparates und Fig. 4 einen gemäß der Erfindung ausgebildeten Apparat.

Die elektrische Brücke gemäß Fig. 3 enthält eine Stromquelle 9, einen Schalter 10, zwei bekannte konstante Widerstände R₁ und eine Gruppe von in Reihe geschalteten Widerständen 11, 12, 13 und 14, die auf Werte einstellbar sind, welche proportional zu den Produkten aus den Gewichten V₁-V_i der zu einer Seite der Ebene X-X (Fig. 1) befindlichen Lasten und deren Abständen L₁-L₁ von der Ebene X-X sind. Die dazugehörigen Lasträume sind in Fig. ι mit ι bis 4 bezeichnet. Die elektrische Brücke enthält ferner eine zweite Gruppe von in Reihe geschalteten Widerständen, 15, 16, 17 und, 18, die in entsprechender Weise mit Bezug auf die im Hinterschiff befindlichen Lasten einstellbar sind, deren Lasträume mit 5 bis 8 bezeichnet sind. Mit 19 ist ein Widerstand bezeichnet, dessen Wert pro- 1.25 portional zu /'" Qv) eingestellt werden kann, wäh-

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rend ein weiterer Widerstand 20 auf den Wert/' Qt) einstellbar ist. Mit 21 ist der Widerstandsteil eines Potentiometers bezeichnet, der einen beweglichen Teil 22 hat. Ein zweites Potentiometer hat einen Widerstandsteil 23 und einen beweglichen Teil 24. Die Potentiometer können über ein Galvanometer 25 wahlweise mit einer Stelle zwischen den beiden Widerständen R₁ verbunden werden. Das Potentiometer 21, 22 ist mit mehreren Skalen 26, 27 für verschiedenen Tiefgang ' versehen entsprechend dem Faktor /" Qi). Mit O₁, O₂ und O₃ sind schließlich Schalter bezeichnet, durch deren Umstellung zwei verschiedene elektrische Brücken gebildet werden können.

Wenn sich die Schalter in den mit vollen Linien gezeigten Lagen befinden, sind die beiden Widerstandsgruppen 11 bis 14 und 15 bis 18 in Reihe geschaltet und an die eine Seite des Potentiometers 23, 24 angeschlossen, dessen andere Seite mit dem Widerstand 19 verbunden ist. Das Potentiometer 21, 22 und der Widerstand 20 sind dabei ausgeschaltet. Die wirksamen Teile bilden dann die eine elektrische Brücke, deren einer Zweig durch Σ" vLy und deren anderer Zweig durch /'" Qi) gebildet wird. Bei dieser Einstellung des Apparates kann das Längsschiff-Biegungsmoment M bestimmt werden. Die Brücke gemäß dem Ausführungsbeispiel ist als. Wheatstonesche Brücke ausgebildet, die in bekannter Weise.so betätigt wird, daß mit Hilfe

.30 des Potentiometers 23, 24 die beiden Zweige ausgeglichen werden, so daß das Galvanometer! 25 stromlos wird. Die Potentioineterskala ist vorzugsweise so¹ gewählt, daß sie das Längsschiff-Biegungsmoment M oder gegebenenfalls die entsprechende Biegungsbeanspruchung anzeigt. Die Skala kann mit Zeichen versehen sein, um anzuzeigen, ob das Moment bzw. die Beanspruchung innerhalb der zulässigen Grenzen liegt.

Werden die Schalter O₁, O₂ und O₃ in die mit

strichpunktierten Linien gezeigten Lagen eingestellt, so¹ ergibt sich eine Brücke, deren einer Zweig durch die Widerstandsgruppe¹11 bis 14 und deren anderer Zweig durch die Widerstandsgruppe 15 bis 18 in Reihe mit dem Widerstand 20 gebildet wird.

In diesem Fall werden somit die Werte Σ' vLy und /' Qi) über das Potentiometer 21,22 gegeneinander ausgeglichen,, und es ergibt sich in sinngemäßer Weise der Trimm t auf der für den, vorliegenden Tiefgang gültigen Skala 26 oder 27.

Zeigt es sich, daß das Längsschiff-Biegungsmoment oder der Trim'm oder beide außerhalb der zulässigen Grenzen liegen, muß eine andere Lastverteilung untersucht werden, und zwar durch Änderung der Leitungswiderstände in einer Wider-Standsgruppe oder in beiden Gruppen 11 bis 14 und 15 bis 18, bis man eine Lastverteilung erhält, die sowohl hinsichtlich des Trimms als auch des Biegungsmomentes annehmbar ist.

Der Apparat gemäß der Erfindung kann beispielsweise in der in Fig. 4 gezeigten Weise ausgeführt und in einem aus zwei Kasten 30 und 31 bestehenden aufklappbaren Koffer eingebaut sein,. Die elektrischen. Teile in den beiden Kasten sind durch Leitungen 32 und 33 miteinander'verbunden. Eine Instrumenttafel im Kasten 30 ist in verschiedene Felder unterteilt. Das Feld 34 enthält eine Angabe über den Namen des Schiffes und eine Übersicht über die Lagen der verschiedenen Lasträume,. Das Schiff möge 25 Last- und Vorratsräume haben, die je einem Drehwiderstand r ent- sprechen in Übereinstimmung mit den Widerständen der in Fig. 3 gezeigten Widerstandsgruppeii. Diese Widerstände sind in übersichtlicher Weise in verschiedenen Feldern 35, 36, 37, 38 und 39 zusammengefaßt. Am Kasten 31 erkennt man den Widerstand 20, den mit mehreren Skalen versehenen beweglichen Teil 22 des einen Potentiometers, den Teil 24 des anderen Potentiometers und den Widerstand 19. Mit 25 ist das Galvanometer und mit 40 ein Drehknopf zum gleichzeitigen Umj stellen der drei in Fig. 3 gezeigten Schalter bezeichnet. Der Drehknopf 40 hat drei verschiedene Lagen, und zwar zwei Seitenlagen für die Einschaltung der beiden elektrischen Brücken und eine Mittellage, in der der Apparat stromlos ist. Kontrolla.mpe.n41 und 42 zeigen an, welche der beiden Brücken eingeschaltet ist. In einer Abteilung 43 sind Anweisungen für die Bedienung des Apparates angegeben sowie Tabellen über die hydrostatischen Verhältnisse bei verschiedenen Belastungsgraden, die Rauminhalte der Last- und Vorratsräume: sowie Angaben über zweckmäßige Korrekturen zur Verbesserung der Lastverteilung, falls die zuerst gewählte Verteilung sich als ungünstig erwiesen, hat. Die erste Einstellung des Apparates erfolgt unter Zuhilfenahme der Werte, die sich durch, eine standardisierte Festigkeitsberechnung ergeben. Bei Anwendung des Apparates nimmt, man zunächst eine gewisse -Verteilung an, gestützt auf frühere Erfahrungen. Dabei kann man oft in der Wahl beschränkt sein, beispielsweise wenn die Last aus verschiedenen Sorten Öl besteht, die infolge ihrer Menge auf gewisse Lasträume hingewiesen, oder die so¹ beschaffen sind, daß sie nicht in beliebige Räume gefüllt werden können:. .

Nach einer solchen ersten Verteilung werden die Widerstände 11 bis 18 entsprechend eingestellt und dann die Widerstände 19 und 20 den hydrostatischen Verhältnissen angepaßt, die. der betreffenden Gesamtlast entsprechen.

Zur Beurteilung des Trimms wird dann der Drehknopf 40 in die entsprechende Lage gestellt, worauf der Teil 22 gedreht wird, bis das Galvanometer 25 in, die Nullage kommt. Die Größe des Trimms kann dann auf der auf dem Teil 22 befindliehen Skala abgelesen werden. Darauf wird der Knopf 40 in seine andere Endlage umgestellt und der Teil 24 gedreht, bis das Galvanometer 25 wieder in die Nullage kommt, worauf das gesuchte Moment oder die entsprechende Bieguiigsbeanspruchung auf der mit dem Teil 24 verbundenen Skala abgelesen werden kann. Falls die gewählte Verteilung sich als ungünstig erweist, wird die Kontrolle nach der erforderlichen Neuverteilung der Last wiederholt. Diese Neuverteilung kann mit Hilfe einer dazu vorgesehenen Tabelle erfolgen.

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Schließlich erhält man auf diese Weise günstige Werte sowohl für den Trimm als auch für die Beanspruchungen.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Apparat zur Beurteilung der Lastverteilung in. Schiffen, dadurch gekennzeichnet, daß er aus einer Gruppe von in Reihe geschalteten elektrischen Widerständen (ii bis 14), die auf Werte einstellbar sind, welche proportional zu den Produkten der Gewichte (V₁-V₁) der zu einer Seite einer gedachten Ebene (X-X) liegenden Lasten und deren Abständen (L₁-L₄) von dieser Ebene sind, die das Schiff in ein Vorschiff und ein Hinterschiff trennt, einer zweiten Gruppe von in Reihe geschalteten Widerständen. (15 bis 18), die sinngemäß hinsichtlich der auf der anderen Seite der genannten Ebene liegenden Lasten einstellbar sind, einem Zusatzwiderstand (20), der proportional zum Moment des Rumpfgewichtes und Auftriebes in bezug auf die genannte Ebene ist, sowie aus einem zweiten Zusatzwiderstand (19) besteht, der proportional zur hydrostatischen Wirkung des Vor- und Hinterschiffes und des Momentes des Rumpfgewichtes ist, wobei eine Schalteinrichtung (O₁, O₂, O₃) vorgesehen ist, mit deren Hilfe die Widerstände derart wahlweise in die eine zweier elektrischer Brücken einschaltbar sind, daß der eine Zweig der einen Brücke durch die eine (11 bis 14) der genannten Widerstandsgruppen und ihr anderer Zweig durch die andere Widerstandsgruppe (15, 18) in Reihe mit dem erstgenannten Zusatzwiderstand (20) gebildet wird, während der eine Zweig der zweiten Brücke durch die beiden Widerstandsgruppen in Reihenschaltung und ihr anderer Zweig durch den zweiten Zusatzwiderstand (19) gebildet wird und. wobei die Zweige der Brücken miteinander durch den Widerstandsteil je eines Potentiometers (21, 23) verbunden sind,, dessen beweglicher Teil im Gleichgewichtszustand der betreffenden Brücke den Trimm bzw. das Längsschiff-Biegungsmoment: in, der genannten Ebene auf einer Skala anzeigt.
2. 2. Apparat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Potentiometer der erstgenannten Brücke mit mehreren Skalen (26, 27) für verschiedenen Tiefgang versehen ist.

   In Betracht gezogene Druckschriften:
   Deutsche Patentschrift Nr. 921 177.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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