DE974605C - Seefahrzeug, insbesondere Seenotboot - Google Patents

Description

• Seefahrzeug, insbesondere Seenotboot Die Erfindung betrifft schnelle Seefahrzeuge mit guten See- und Brandungseigenschaften, insbesondere Seenotboote, mit einem flach auslaufenden Hinterschiff von spitzgattähnlicher Draufsicht bei einem UB < als 7 mit sehr steilen, oberhalb der Wasserlinien besonders stark ausfallenden V-Spanten des äußersten Vorschiffes, die von etwa dem ersten Fünftel der Schiffslänge von vorn ab schnell in weniger steile V-ähnliche Spanten übergeführt sind, die . ihrerseits in an sich bekannter Weise zu Rundspanten des Mittelschiffes überleiten.
• Die Erfindung besteht darin, daß die Spanten zwischen Kimm und Kiel hohl ausgebildet sind, wodurch bereits vor dem Hauptspant die tunnelheckförmige Ausbildung der Hinterschiffspanten eingeleitet wird. Dadurch weist das Vorschiff scharfe Unterwasserlinien mit großem S-Schlag auf, und ein großer Teil der Bugwelle wird durch die Form des Mittelschiffes erfaßt und durch die Ausbildung der Bodenspanten dem Propellersog ausgesetzt.
• Die Praxis hat erwiesen, daß sich Fahrzeuge solcher Bauart durch hohe Geschwindigkeit in ruhiger und schwerer See, gute Manövriereigenschaften, gute Kursstabilität und beste Seeigenschaften auszeichnen. Ein Fahrzeug nach der Erfindung kann schwer und solide gebaut werden, hat eine große Verdrängung und ist nicht nur bei gutem Wetter, sondern auch bei schwerer See, Grundsee und Brandung uneingeschränkt verwendungsfähig. Der Typ ist daher für alle Arten von Rettungsaufgaben auf See geeignet. Er kann alle Forderungen, die für die Rettung von Schiffs- und Flugzeugbesatzungen auf hoher See und in allen Küstengewässern notwendig sind, unter allen Seeuni Witterungsverhältnissen voll erfüllen. Gleichzeitig eignet sich ein Boot vorliegender Erfindung für alle Arten von Spezialfahrzeugen, wie z. B. Küstenwachboote, Zollkreuzer, Polizeifahrzeuge u. a.
• Die Erfindung ist an Hand der Zeichnung im nachstehenden beispielsweise beschrieben.
• Fig. I zeigt ein Fahrzeug nach der Erfindung im Längsriß mit den Wasserlinien und der Wellenumrißlinie; Fig. 2 veranschaulicht den Wasserlinienriß des in Fig. I gezeigten Fahrzeuges, und Fig. 3 zeigt den zugehörigen Spantenriß; Fig. 4 zeigt eine Einzelheit am äußersten Hinterschiff zur Regulierung des Trimmes.
• Wie Fig. I erkennen läßt, wird die bei der großen Geschwindigkeit zu erwartende hohe Bugwelle durch die besondere Spantgestaltung des Fahrzeuges gemäß Fig. 3 wesentlich herabgemindert und zieht sich hauptsächlich bei hohen Froudeschen Zahlen fast bis zum Hauptspant hin, wird hier durch die entsprechende Form des Mittelschiffes zusammengedrückt und sodann unter dem Hinterschiff in einen oder mehrere Tunnel geleitet. Die Konstruktion des Hinterschiffes zeigt unter Berücksichtigung der an das Boot gestellten Forderung nach höchster Geschwindigkeit in schwerer See eine bekannte Heckausbildung in tunnelartiger Form. Diese Ausbildung der hinteren Spanten garantiert gute Seeigenschaften für Boote kleiner oder mittlerer Tonnage. Sie ist aus Fig. 2 und 3 ersichtlich.
• Fig. 2 läßt insbesondere den großen S-Schlag der scharfen Unterwasserlinien erkennen, der für die neue Unterwasserform des erfindungsgemäßen Fahrzeuges kennzeichnend ist.
• Fig. 3 ist ein Spantenriß, der die Kombination der verschieden gearteten Form des Vor- und Hinterschiffes erkennen läßt. Das äußerste Vorschiff hat steile, V-förmige Unterwasserspanten, die nach oben, hin extrem weit ausfallen, womit die beschriebene Wirkung auf Bugwelle und Seeverhalten erreicht wird. Das Hinterschiff hat sehr flach liegende Spanten, die in eine Tunnelknicklinie b übergehen. Auf dieser Knicklinie können sich auf beiden Schiffsseiten vom Hauptspant aus bis hinten zu den Schrauben Seitenkiele befinden.
• Fig. 4 zeigt beispielsweise, wie ein mit f bezeichnetes Keilstück am äußersten Ende des Hinterschiffes zur Regulierung des Trimms verwendet werden kann. Der Keil f übernimmt ferner die Aufgabe, diejenige Stelle festzulegen, an der das Abreißen der Strömung erzwungen werden soll. Durch diese Maßnahme der eindeutigen Festlegung der Abreißkante oder des Abreißpunktes wird eine weitere Verringerung des gesamten Widerstandes erreicht. Das Keilstück f ist entweder fest oder besser verstellbar ausgebildet, indem es in einer schlitzartigen Öffnung Aufnahme findet und aus dieser beliebig weit herausgeschoben werden kann. Ist ein Mittelruder vorhanden, so liegt das Teil f entweder dahinter, oder die Oberkante des Ruders ist entsprechend ausgespart.
• Ein Bootstyp in der Kombination aller angegebenen Einzelheiten stellt ein Optimum eines schnellen Gebrauchsfahrzeuges, auch für die Schlechtwetterfahrt, dar. Die große Leistungsersparnis, wie sie sich aus der besonderen Ausbildung der Schiffsform ergibt, und die Möglichkeit, durch das tunnelartige Heck den Wasserzustrom für die Propulsion günstig auszunutzen, wurde durch ausgiebige Modellversuche im Versuchstank nachgewiesen und bestätigt. Die guten Seeigenschaften wurden mit einem naturgroßen Versuchsboot bei schwerstem Wetter erprobt.
• Abänderungen der Erfindung sind möglich. Insbesondere können an sich bekannte zusätzliche Anhänge oder Einrichtungen benutzt werden, beispielsweise hinter der oder den Schrauben birnenförmige oder ähnliche Körper, die fest oder beweglich am Ruder oder einem Steg des Hinterschiffes zur Verbesserung der Propulsion angeordnet sein können.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH: Schnelles Seefahrzeug mit guten See- und Brandungseigenschaften, insbesondere Seenotboot, mit flach auslaufendem Hinterschiff von spitzgattähnlicher Draufsicht und einem L/B < als 7 mit sehr steilen, oberhalb der Wasserlinie besonders stark ausfallenden V-Spanten des äußersten Vorschiffes, die von etwa dem ersten Fünftel der Schiffslänge von vorn ab schnell in weniger steile V -ähnliche Spänten übergeführt sind, die ihrerseits in an sich bekannter Weise zu Rundspanten des Mittelschiffes überleiten, dadurch gekennzeichnet, daß die Spanten zwischen Kimm und Kiel hohl ausgebildet sind, wodurch bereits vor dem Hauptspant die tunnelheckförmige Ausbildung der Hinterschiffspanten eingeleitet wird. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 497 045, 477 6o5; französische Patentschrift Nr. 61 o89; spanische Patentschrift Nr. 2o4 533.