DE969702C - Verfahren zur Regelung von Umformerlokomotiven mit Wechselstrom-Gleichstromumformern - Google Patents

Description

Für elektrische Bahnzwecke bietet die Zuführung von hochgespanntem Wechselstrom an dem Fahrdraht große Vorteile. Da die Motoren selbst mit solchem Strom nicht gespeist werden können, werden in den Lokomotiven Transformatoren oder Umformer angeordnet. Unter anderem ist eine Anordnung bekanntgeworden, bei der ein rotierender Umformer vorgesehen ist, in dem der zugeführte einphasige Wechselstrom einerseits in Mehrphasenstrom umgewandelt, gleichzeitig aber in seiner Spannung heruntertransformiert wird. Der Umformer stellt hierbei eine unmittelbar an das Netz angeschlossene Hochspannungs-Synchronmaschine dar, deren Ständer noch eine zusätzliche Mehrphasenwicklung hat, von der die als Asynchronmotoren ausgeführten Bahnmotoren unter Spannungsregelung durch Änderungen der Erregung der Synchronmaschine gespeist werden.

Bei anderen Umformerlokomotiven, bei denen die für den Zugbetrieb besonders gut geeignete Arbeitscharakteristik von Gleichstrommotoren ausgenutzt werden soll, ist ein Motorgenerator vorgesehen, dessen Motorteil aus dem Fahrdraht mit hochgespanntem Wechselstrom gespeist wird, während der Generatorteil regelbaren Gleichstrom geringer Spannung zur Speisung der Fahrmotoren liefert. Zum Antrieb des Generators kann man Synchronoder Asynchron-Wechselstrom-Motoren verwenden. Besonders zweckmäßig ist die Verwendung eines Asynchronmotors mit Kurzschlußläufer für den

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Motorteil des Umformers, weil dieser in seinem Aufbau einfach ist, nicht synchronisiert zu werden braucht, bei einem Kurzschluß in der Fahrleitung spannungslos wird und daher nicht auf den Kurzschluß zurückarbeiten kann. Die für das Anfahren erforderliche Spannungsregelung des den Fahrmotoren zugeführten Gleichstromes erfolgt hierbei durch Änderung der Erregung des Generatorteiles des Umformers,
ίο Nach der Erfindung kann für derartige Umformerlokomotiven mit einem Wechselstrom-Gleichstrom-Umformer dadurch eine wesentliche Verbesserung erreicht werden, daß dem vorzugsweise asynchronen Wechselstrom-Antriebsmotor des Umformers eine Spannung in der Art aufgedrückt wird, daß das Verhältnis von Spannung zu Strom des Motors innerhalb gewisser Grenzen annähernd konstant bleibt. Mit besonderem Vorteil wird hierbei das Verhältnis von Spannung zu Strom so gewählt, daß der Motor stets in der Nähe des günstigsten Leistungsfaktors und Wirkungsgrades arbeitet. Für die praktische Durchführung empfiehlt es sich, die Regelung der Spannung in zwei Teile aufzuteilen, und zwar einerseits eine Regelung entsprechend der Belastung der Fahrmotoren und andererseits eine zweite Regelung zum Ausgleich der Schwankungen der Fahrdrahtspannung. Die eine der Regelungen, vorzugsweise diejenige zum Ausgleich der Spannungsschwankungen am Fahrdraht, wird zweckmäßig durch Änderung der dem Wechselstrommotor des Umformers zugeführten Spannung durchgeführt, während die verschiedene Belastungen berücksichtigende Änderung vorteilhaft gleichstromseitig durch Änderung der den Fahrmotoren zugeführten Gleichspannung erfolgt. Durch das neue Verfahren wird ein besonderer Vorteil in dem Sinne erreicht, daß bei Änderungen, insbesondere einem Absinken der Fahrdrahtspannung, sowie bei Belastungsänderungen das Kippmoment des Einphasenmotors des Umformers auf einen für volle Ausnutzung der Lokomotivleistung erforderlichen Wert gehalten werden kann. Bei einem Absinken der Fahrdrahtspannung fällt nämlich das Kippmoment mit dem Quadrat der Spannung ab, so daß die Gefahr besteht, daß der Motor überlastet wird und infolgedessen zum Stillstand kommt. Diese Gefahr kann mit Hilfe der neuen Schalteinrichtung vermieden werden. Außerdem besteht auch die Möglichkeit, bei vorübergehenden Belastungszunahmen die dem Umformermotor zugeführte Spannung zu erhöhen, wodurch das Kippmoment wieder im Quadrat der Spannung zunimmt, so daß auch bei solchen Überlastungen ein Außertrittfallen sicher vermieden ist. Zweckmäßig werden hierbei die zur Regelung der dem Umformernxotor zugeführten Wechselspannung bestimmten Schaltelemente in zwei Gruppen unterteilt und die zur Regelung der Last bestimmte Gruppe an den einen Pol, die zum Ausregeln der Spannungsschwankungen bestimmte Gruppe aber an den anderen Pol des Umformermotors angeschlossen.

Mit besonderem Vorteil erhält die neue Schalteinrichtung für beide Regelmöglichkeiten einen gemeinsamen Schaltersatz, der jedoch mit getrennten Regelorganen für die beiden Regelungen versehen ist.

Eine günstige Ausführung ergibt sich hierbei, wenn die Schaltelemente für den Ausgleich der Spannungsschwankungen als Umschalter ausgebildet werden, die die Steuerleitung für die Regelung nach der Belastung auf verschiedene Gruppen von Schaltern legen.

Da der Führer die der Regelung der zugeführten Wechselspannung zugeordneten Schaltelemente neben den für die normale Steuerung des Fahrzeuges bestimmten Elemente bedienen muß, ist es wichtig, ihm die Bedienung dieser Elemente zu erleichtern. Aus diesem Grunde werden zweckmäßig in dem Führerstand Anzeigeinstrumente angeordnet, die einerseits die dem Umformermotor zügeführte Spannung, andererseits den diesem Motor zugeführten Strom anzeigen. Diese Instrumente ermöglichen es dem Führer, auf einfache Weise einen Vergleich zwischen den Spannungs- und Stromwerten des Umformermotors zu ziehen, was ihm für die Regelung eine wertvolle Handhabe gibt. Für Führer, die mit dem Betrieb eines solchen Fahrzeuges sowie insbesondere den Besonderheiten der Strecke nicht vertraut sind, kann man hierbei die Weisung geben, daß die Bedienung der für die Wechselspannung bestimmten Schaltelemente in der Weise erfolgen soll, daß das Verhältnis zwischen Strom und Spannung des Umformermotors annähernd konstant bleibt. Wenn er dies befolgt, so ergibt sich gewissermaßen von selbst eine gute Anpassung des Kippmomentes des Umformermotors an die jeweils vorliegenden Verhältnisse. Besonders zweckmäßig ist es, hierfür ein Doppelinstrument zu verwenden, bei dem zwei Zeiger einander gegenüberstehen, wie dies in Fig. 1 der Zeichnung dargestellt ist.

Das nur schematisch dargestellte Instrument 1 besitzt einen Spannungszeiger 2 und einen Stromzeiger 3. Die Verhältnisse sind so gewählt, daß bei gleichem Ausschlag der Zeiger das Verhältnis von Spannung zu Strom des Wechselstrommotors den gewünschten Wert besitzt. Ist der Ausschlag des Stromzeigers größer als der des Spannungszeigers, so wird die Spannung heraufgesetzt und umgekehrt. Statt eines Doppelinstrumentes können auch z. B. nebeneinanderliegende Profilinstrumente benutzt werden. Auch die Anwendung eines Quotientenmessers ist möglich, der unmittelbar das Verhältnis von Spannung zu Strom anzeigt.

Diese Regelung muß der Führer neben der normalen Steuerung des Fahrzeuges ausüben. Man kann nun seine Tätigkeit dadurch wesentlich erleichtern, daß man die Regelung in zwei Teile zerlegt, erstens in die Regelung der Motorspannung in Abhängigkeit vom Motorstrom unter Voraussetzung normaler Fahrdrahtspannung und zweitens in dieRegelung zum Ausgleich der Schwankungen der Fahrdrahtspannung, wobei man die erste Regelung selbsttätig mit der Regelung der Spannung des Fahrmotors durchführt. Zu diesem Zweck kann man beispielsweise zwei getrennte Sätze von Stufen-

schaltern, einen für die Regelung in Abhängigkeit von der Belastung und einen für die Regelung in Abhängigkeit von der Fahrdrahtspannung, vorsehen, wie es in Fig. 2 der Zeichnung dargestellt ist. Mit 4 ist der Fahrdraht, mit 5 der Stromabnehmer, mit 6 der Hauptschalter und mit 7 der Stufentransformator bezeichnet, während der zum Antrieb des nicht dargestellten Generators dienende Motor das Bezugszeichen 10 trägt. Der Stuf entransformator besitzt eine Reihe von Anzapfungen 11 bis 15 und 16 bis 20 mit entsprechenden Stufenschaltern (Schützen oder Nockenschaltern). In an sich bekannter Weise sind auf jeder Spannungsstufe zwei Schalter gleichzeitig geschlossen, also beispielsweise die zu den Anzapfungen 11 und 12 gehörenden Schalter. Jeder Schalter führt die Hälfte des Gesamtstromes. Die beiden Teilströme fließen über den Stromteilertransformator 8 zum Motor 10. Entsprechendes gilt für die Anzapfungen 16 bis 20 und den Stromteilertransformator 9. Die den Anzapfungen, 11 bis 15 entsprechenden Stufenschalter werden nun von dem normalen Fahrschalter, der zur Steuerung des Fahrmotors dient, selbsttätig mitgesteuert. Geht also der Führer auf die höchste Fahrleistung, so wird auch selbsttätig die Wechselspannung des Motors 10 erhöht, d.h., die Anzapfungen 15 und 14 werden an den Stromteilertransformator 8 angeschlossen. Geht der Fahrer auf Leerlauf, so werden die Anzapfungen. 11 und 12 an den Stromteilertransformator 8 angeschlossen. Der Fahrer braucht also keine Beobachtung von Instrumenten durchzuführen, um die Spannung des Wechselstrommotors der Belastung anzupassen. Da im allgemeinen die Regelung des Fahrmotors mit einer größeren Stufenzahl erfolgt als die Regelung der Wechselspannung, wird man auf der Wechselstromseite eine Umschaltung um eine Stufe erst nach Umschaltung von zwei oder drei Stufen auf der Gleichstromseite vornehmen.

Die Schalter, welche den Anzapfungen 16 bis 20 entsprechen und zur Ausregelung der Änderungen der Fahrdrahtspannung dienen, müssen noch besonders vom Führer von Hand betätigt werden. Eine Regelung ist hier jedoch seltener erforderlich. Der Führer kann dieRegelung beispielsweise mitHilfe der an Hand der Fig. 1 beschriebenen Instrumente durchführen. Er kann diese Regelung aber auch in Abhängigkeit von einem Voltmeter durchführen, welches die Fahrdrahtspannung mißt, wobei auf der Skala dieses Instrumentes jeweils eine zu schaltende Stufe angegeben ist. Zur Betätigung der den Anzapf ungen 16 bis 20 entsprechenden Schalter kann im Führerstand eine kleine Schaltwalze angebracht werden. Bei dieser Regelung, bei welcher besondere Schaltkontakte für die Spannungsregelung in Abhängigkeit von der Belastung und besondere Schaltkontakte für die Regelung in Abhängigkeit von der Fahrdrahtspannung vorgesehen sind, sind zwei Stromteilertransformatoren sowie (n + 2) Schaltkontakte, z.B. Schützenschalter, erforderlich, wenn die Gesamtzahl der Stufen gleich η ist, im Ausführungsbeispiel also zehn Schalter bei acht Stufen. Man kann den einen Stromteilertransformator sparen und mit η Schalterkontakten bei μ Stufen auskommen, wenn man die Schaltkontakte wieder zusammenfaßt und nur die Betätigung trennt. Ein Ausführungsbeispiel dafür zeigt Fig. 3. Soweit die Teile mit denen der Fig. 2 übereinstimmen, sind die gleichen Bezugszeichen gewählt. Der Stufentranformator 7 hat hier acht Anzapfungen 11 bis 18 mit den zugehörigen Schaltern und einem einzigen Stromteilertransf ormator 8. Die Betätigung der Schalter erfolgt über Steuerleitungen 11' bis 18', die über einen Umschalter 22 an die Steuerleitungen α, b, c, d unde angeschlossen sind. Durch die Steuerleitungen α bis e wird die Betätigung der Schütze in Abhängigkeit von der Belastung vorgenommen, indem jeweils zwei Steuerleitungen je nach der Stellung der Hauptschaltwalze für die Fahrmotoren unter Spannung gesetzt werden. Durch den Umschalter 22, der beispielsweise als Hilfsschaltwalze im Führerstand angeordnet sein kann, können die fünf Steuerleitungen α bis e auf fünf aufeinanderfolgende Steuerleitungen ii' bis 15' bzw. 12' bis i6' usw. geschaltet werden. Herrscht beispielsweise am Fahrdraht die volle Spannung, so stellt man den Umschalter 22 derart, daß die Steuerleitung α mit Steuerleitung 11', b mit 12', c mit 13', d mit 14' und e mit 15' verbunden ist. Für die kleinste Last werden dann die Steuerleitungen α und b unter Spannung gesetzt, so daß die den Anzapfungen 11 und 12 entsprechenden Schütze ansprechen. Für die nächsthöhere Laststufe werden die Steuerleitungen b und c unter Spannung gesetzt usw. Es sind somit vier Stufen für die Lastregelung vorhanden. Sinkt die Fahrdrahtspannung ab, so kann man den Umschalter 22 um eine Stufe höherstellen, so daß die Steuerleitung α mit Steuerleitung 12', die Steuerleitung b mit Steuerleitung 13' usw. verbunden ist. Bei noch kleinerer Spannung stellt man den Umschalter 22 auf die Steuerleitungen 13' bis 17' und bei der kleinsten Fahrdrahtspannung auf die Steuerleitungen 14' bis 18'.

Der Umschalter 22 kann beispielsweise in Form einer Schaltwalze ausgeführt werden mit einer Abwicklung, wie sieinFig.4 dargestellt ist. Die Schaltwalze enthält fünf schräg laufende, nicht näher bezeichnete Kontaktbeläge, die an den Leitungen 11' bis 18'vorbeilaufen. Die Kontaktbeläge sind wiederum über die Kontaktringe a! bis e' mit den Steuerleitungen α bis e verbunden.

Eine andere Lösung besteht darin, daß gemäß Fig. 5 nur eine einzige Schaltwalze 30 mit nicht näher bezeichneten Kontakten für die Steuerleitungen ii' bis 18" vorhanden ist, daß aber für den Antrieb der Schaltwalze 30 zwei getrennte Betätigungen vorgesehen sind. Im Ausführungsbeispiel dient hierfür ein Differentialgetriebe mit den Stirnrädern 33 und 35 und den Zwischenrädern 32. Das eine von ihnen, z. B. das Stirnrad 33, dient zur Einstellung der Stufen für die Lastregelung, es ist mit dem Hauptschalter für die Fahrmotoren gekuppelt; das andere Stirnrad 35 mit dem Handgriff 36 dient zur Ausregelung der Änderungen der Fahrdrahtspannung. Jedes der beiden Stirnräder kann im vorliegenden Beispiel auf vier Stellungen eingestellt werden, wobei die Schaltwalze 30 in jeder Stellung um eine Stufe weitergestellt wird.

Die Anordnung nach Fig. 5 läßt sich auch sinngemäß auf den Fall übertragen, daß an Stelle der Einzelschütze mit Magnet- oder Druckluftbetätigung eine Nockenschaltwalze vorgesehen ist. Die Schaltzwalze 30 in Fig. 5 ist dann unmittelbar als die Nockenschaltwalze zu denken, bei der an Stelle der Kontaktbeläge Nocken treten, die mit entsprechenden Schal tkontakten zusammenarbeiten. Die Stirnräder 33 und 35 werden dann vom Führerstand aus ferngesteuert, entweder mechanisch durch kleine Verstellmotoren, gegebenenfalls über Schnekkenvorgelege und Malteserkreuzantrieb.

Im Führerstand sind dann zwei Steuerwalzen vorgesehen, eine zur Betätigung des Stirnrades 33 für die Lastregelung, die andere zur Betätigung des Stirnrades 35 zum Ausgleich der Änderungen der Fahrdrahtspannung, wobei gegebenenfalls die Steuerwalze für das Stirnrad 33 mit der Steuervorrichtung für den Fahrmotor gekuppelt ist.

Wie bereits erwähnt, kann man dem Führer einen Teil der Arbeit für die Regelung dadurch abnehmen, daß man die Regelung in Abhängigkeit von der Belastung selbsttätig mit der Betätigung des Steuerorgans für die Regelung des Fahrmotors durchführt.

Um eine weitere Entlastung des Führers herbeizuführen, kann man auch die Regelung zum Ausgleich der Änderungen der Fahrdrahtspannung selbsttätig vor sich gehen lassen. Man kann hierzu ein Relais nach Fig. 6 benutzen, das eine von der Motor spannung erregte Spannungsspule 41 und eine vom Motorstrom erregte Stromspule 42 besitzt. Beide Spulen wirken auf nicht näher bezeichnete Eisenkerne, die an den Enden eines zweiarmigen Hebels 43 befestigt sind, und dieser wiederum betätigt zwei Umschaltkontakte 44 und 45, zwischen denen der Anker 46 eines kleinen Steuermotors liegt. Überwiegt beispielsweise die Anziehung der Stromspule 42, so wird das rechte Ende des Hebels 43 nach unten gezogen, der Umschaltkontakt 45 wird von dem oberen Kontakt (Minus) abgehoben und an den unteren Kontakt (Plus) gelegt. Der Steuermotoranker 46 erhält dann Strom, und zwar durchfließt dieser den Anker von rechts nach links. Der Steuermotor, der fremd erregt ist, dreht sich dann beispielsweise im Uhrzeigersinn und stellt über ein Schneckengetriebe 47 und ein Malteserkreuz 48 den Umschalter 22 in Fig. 3 bzw. das Stirnrad 35 in Fig. 5 um eine Stufe weiter. Das hat zur Folge, daß die Spannung des Wechselstrommotors ansteigt und somit der Strom in gewünschter Weise abnimmt. Ist dadurch zwischen der Stromspule 42 und der Spannungsspule 41 annähernd Gleichgewicht hergestellt, so geht der Hebel 43 in die Ruhelage zurück, und durch eine nicht dargestellte Feder wird das bewegliehe Glied des Umschaltkontaktes 45 wieder an den oberen Kontakt angelegt, wodurch der Anker 46 des Steuermotors kurzgeschlossen und gebremst wird. Überwiegt die Anziehungskraft der Spannungsspule 41, so kippt der linke Teil des Hebels 43 nach unten, der Umschaltkontakt 44 wird an den positiven Pol der Spannungsquelle gelegt, der Anker 46 des Steuermotors läuft nun in entgegengesetzter Richtung um und stellt den Umschalter 22 (Fig. 3) um eine Stufe zurück. Die Umlaufgeschwindigkeit des Ankers 46 und das Übersetzungsverhältnis des Antriebs werden so aufeinander abgestimmt, daß genügend Zeit vorhanden ist, damit sich Spannung und Strom auf den neuen Wert einstellen können, der Hebel 43 in die Ruhelage zurückgehen und der Anker 46 zum Stillstand kommen kann und nicht eine Stufe zu weit geschaltet wird.

Das auf das Verhältnis von Spannung zu Strom ansprechende Relais soll unabhängig von der absoluten Höhe der Spannung bzw. des Stromes stets in den gleichen relativen Grenzen schalten, d. h. jedesmal, wenn der Strom bzw. die Spannung um einen bestimmten Prozentsatz vom Sollwert abweicht. Wenn also beispielsweise der Motor bei Normallast 1000 Volt und 1000 Amp. hat und eine Abweichung von ± 10 % zugelassen wird, so soll bei 1000 Volt und 1100 Amp. ein Umschalten auf die nächsthöhere Spannungsstufe, bei 1000 Volt und 900 Amp. ein Umschalten auf die nächstniedrigere Spannungsstufe erfolgen. Bei Viertellast, also bei 500 Volt und 500 Amp., soll das Umschalten bei 550 bzw. 450 Amp. erfolgen. Würde man den Hebel 43 in üblicher Weise in der Mitte lagern und mit einer Feder als Rückstellkraft versehen, so wäre zum Ansprechen jedesmal die gleiche Differenzkraft zwischen Spannungs- und Stromspule erforderlich. Da sich aber die Zugkraft mit der Spannung bzw. dem Strom ändert, so wäre bei der halben Spannung, also bei 500 Volt, eine Abweichung von etwa 40% vom Normalstrom erforderlich, wenn das Relais ansprechen soll. Dies kann man nicht dadurch beheben, daß man die Rückzugfeder wegläßt, weil dann bei jeder geringfügigen Abweichung vom Gleichgewicht bereits ein Ansprechen erfolgt.

Man kann jedoch erfindungsgemäß, um eine Ansprechempfindlichkeit zu erhalten, die jeweils einen konstanten Prozentsatz des vorhandenen Stromes bzw. der Spannung ausmacht, so vorgehen, daß man den Hebel (vgl. Fig. 6 und 7) an zwei Punkten 49 und 50 mit Schlitzführung, ζ. Β. Langloch, lagert, die gleich weit von der Mitte entfernt sind. Das Re- i°5 lais wird hier versuchen anzusprechen, wenn die eine Spule die andere in ihrer Zugkraft um ein Geringfügiges überwiegt. Es wird aber dann sofort der Hebel 43 von dem einen Stützpunkt abgehoben und der Hebelarm für die Spule, welche stärker wirkt, auf C₁ verringert und der der anderen Spule auf a₂ vergrößert (Fig. 7). Es muß daher jedesmal, damit sich der Hebelarm um einen bestimmten Winkel drehen kann und das Relais anspricht, die Zugkraft der einen Spule im Verhältnis a₂ '■ O₁ größer sein als die Zugkraft der anderen Spule. Da das Verhältnis a₂ : (Z₁ konstant ist, so erhält man also unabhängig von der Höhe der Spannung oder des Stromes immer ein Ansprechen bei der gleichen prozentualen Abweichung vom jeweils vorhandenen Wert des Stromes bzw. der Spannung. Bringt man, wie in Fig. 6 und 7 dargestellt ist, noch eine Rückstellfeder 51 an, die auf die Mitte des Hebels 43 drückt, so erhält man zusätzlich eine konstante Rückstellkraft und damit eine Vergrößerung des Prozentsatzes für das Ansprechen der kleinen Spannungen bzw. Strö-

men. Durch stärkeres oder schwächeres Anspannen der Federkraft kann man die Größe dieses Zusatzeinflusses einstellen.

Man kann auch von dem vom Verhältnis Spannung zu Strom abhängigen Relais allein die gesamte Regelung, also die last- und die spannungsabhängige Regelung, durchführen lassen, da das Relais immer das richtige Verhältnis von Spannung zu Strom einstellt. Es ist dann nur ein Satz ίο Schalter bzw. eine Schaltwalze mit nur einem Antrieb erforderlich.

Claims (13)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Verfahren zur Regelung von Umformerlokomotiven mit Wechselstrom - Gleichstrom-Umformern, dadurch gekennzeichnet, daß dem vorzugsweise asynchronen Wechselstrommotor des Umformers eine Spannung derart aufgedrückt wird, daß das Verhältnis von Spannung

so zu Strom des Motors innerhalb gewisser Grenzen annähernd konstant ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis von Spannung zu Strom so gewählt ist, daß der Motor stets in der Nähe des günstigsten Leistungsfaktors und Wirkungsgrades arbeitet.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung der Motorspannung in zwei Teile aufgeteilt wird, eine Regelung entsprechend der Belastung der Fahrmotoren und eine zweite Regelung zum Ausgleich der Schwankungen der Fahrdrahtspannung.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung für den Spannungsausgleich durch den Führer von Hand betätigt wird.

5. Anordnung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Anzeige des richtigen Verhältnisses von Spannung zu Strom ein Spannungs- und ein Stromzeiger vorgesehen sind.

6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein kombinierter Strom- und Spannungszeiger vorgesehen ist, dessen Zeiger einander gegenüberstehen.

7· Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, das zwei Profilinstrumente vorgesehen sind.

8. Schalteinrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zur Regelung der den Fahrmotoren zugeführten Gleichspannung sowie eine weitere Einrichtung zur Regelung der dem Wechselstromantriebsmotor des Umformers zugeführten Wechselspannung vorgesehen ist.

9. Schalteinrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Gruppe von Schaltelementen zur Regelung entsprechend der Last an dem einen Pol und eine zweite Gruppe zum Ausregeln yon Netzspannungsschwankungen an dem anderen Pol des Motors angeschlossen ist.

10. Schalteinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß für beide Regelanteile ein gemeinsamer Schaltersatz, jedoch mit getrennten Regelorganen für beide Regelungen vorgesehen ist.

11. Schalteinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelorgan für den Ausgleich der Spannungsschwankungen als Umschalter ausgebildet ist und daß dieser Umschalter die Steuerleitungen für die Regelung nach der Belastung auf verschiedene Gruppen von Schaltern schaltet.

12. Schalteinrichtung nach Anspruch 8 bis 11, gekennzeichnet durch ein Differentialrelais mit einer Strom- und einer Spannungsspule, das selbsttätig die für die Regelung der dem Umformermotor zugeführten Spannung bestimmten Schaltelemente beeinflußt.

13. Schalteinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Relais zwei Umschaltkontakte betätigt, zwischen denen der Anker eines Steuermotors geschaltet ist.

ten:

36, S. 62

In Betracht gezogene Druckschriften:
Zeitschrift »Elektrische Bahnen«, 1936, S. 62 bis 64.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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