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Selbsttätiger Bremsregler, insbesondere für Flugzeuglaufräder Die
Erfindung betrifft einen selbsttätigen Bremsregler, insbesondere für Flugzeuglaufräder,
.der das Gleiten der Räder verhindert, wenn sie gebremst sind, oder wenigstens die
Dauer und die nachteiligen. Wirkungen des Gleitens herabsetzt.
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Das Gleiten wird bei den bekannten selbsttätigen Bremsreglern mit
einem Schwungrad gemessen, das bei zu starker Verzögerung des Laufrads diesem gegenüber
um einen begrenzten Winkelbetrag gegen die Wirkung einer Rückholfeder voreilt und
dadurch den Bremsdruck mit Hilfe einer mechanischen Steuerung vermindert. Wenn das
Schwungrad bei diesen bekannten Bremsreglern zugleich in der Nabe des Flugzeuglaufrads
untergebracht werden soll, dann wird die mechanische Übertragung der Schwungradvoreilung
auf die Drosselorgane des hydraulischen Bremssystems sehr kompliziert.
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Diese Schwierigkeit wird bei der Erfindung durch eine elektrische
Übertragung der Schwungradvoreilung auf die Drosselorgane des hydraulischen Bremssystems
beseitigt. Die Erfindung besteht dabei darin, daß durch das Voreilen des Schwungrads
ein elektrischer Kontakt geschlossen wird, der seinerseits die Aufhebung des Bremsdrucks
bewirkt, z. B. durch Sperrung eines elektromagnetischen
Ventils
in der Bremsflüssigkeitszufuhrleitung. Durch den Wegfall mechanischer Übertragungsorgane
zwischen dem Schwungrad im Bremsreglergehäuse und den Steuerventilen im hydraulischen
Bremssystem wird der Bremsregler sehr einfach, arbeitet betriebssicher und bedarf
nur geringer Wartung. Der Bremsregler läßt sich dadurch ohne besondere Schwierigkeiten
in der Nabe des Flugzeuglaufrads unterbringen.
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Zum Schließen des Stromkreises sind bei der Erfindung auf einer im
Gehäuse .des Bremsreglers senkrecht zur Laufradachse untergebrachten Platte zwei
koaxiale Kontaktringe vorgesehen, die über einen am Schwungrad angeordneten Gleitkontakt
mit den Klemmen des Stromkreises verbunden sind, wobei einer der Kontaktringe mit
dem metallischen Reglergehäuse und der andere mit einem Schleifringsektor auf der
anderen Seite der Platte verbunden ist, auf den der Gleitkontakt gegebenenfalls
aufläuft. Beim Auflaufen auf :den Schleifringsektor wird dann jedesmal der Stromkreis
geschlossen.
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Damit nun der am Schwungrad angebrachte Gleitkontakt bei starkem Gleiten
des Rads den Schleifringsektor nicht mehrmals überlaufen kann und der Regler dadurch
zu einem intermittierenden Arbeiten veranlaßt wird, ist bei der Erfindung die gegen
die Spannung der Rückholfeder erfolgende Voreilung bzw. Verdrehung des Schwungrads
zum Laufrad durch einen im mit dem Laufrad verbundenen Schwungradgehäuse senkrecht
zur Schwungradachse ausgesparten Schlitz begrenzt, in den ein am Umfang des Schwungrads
aufgesetzter Daumen greift. Die Anbringung des Daumens am Schwungradumfang spart
Platz im Gehäuse und gestattet eine kurze axiale Baulänge des Reglers. Damit der
am Schwungrad befestigte Gleitkontakt beim Gleiten auf den Schleifringsektor aufläuft,
ist die Rückholfeder so am Schwungrad befestigt, daß der Daumen gegen das in Richtung
der Voreilung vor dem Schleifringsektor liegende Ende des Schlitzes gedrückt ist.
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Die Zeichnung bringt ein Ausführungsbeispiel für die Erfindung und
erläutert die Zusammenarbeit des Bremsreglers mit dem elektrischen Steuerstromkreis.
Dabei zeigt Fig. I einen Längsschnitt durch die Vorrichtung; Fig. 2 und 3 Schnitte
nach den Linien a-a und b-b der Fig.I, Fig. 4 ein Schaltschema des elektrischen
Steuerstromkreises für die Bremsung und Freigabe des Rades.
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Die Vorrichtung besteht aus einem zylindrischen Gehäuse I mit der
Achse X-X, das in der Nabe F des Rades R angeordnet ist. Im Gehäuse I ist eine Scheibe
2 aus Isolierstoff mit nach innen gerichtetem zylindrischem Zapfen 3 befestigt,
auf der ein Kugellager 4 sitzt. Das andere Ende des Gehäuses trägt ein zweites Kugellager
5, dessen Achse mit der Achse X-X zusammenfällt. Zwischen den beiden Kugellagern
4, 5 ist ein zweites Gehäuse 6 um die Achse X-X drehbar. Das eine Ende des Gehäuses
6 trägt eine Platte 7, die zugleich auf dem äußeren Lagerring des Kugellagers 4
sitzt, das andere Ende einen Zapfen 8, der im Kugellager liegt. Der Zapfen 8 ist
mit dem Rad R durch einen Splint 9 fest verbunden, der in zwei :diametral entgegengesetzte
Längsschlitze I0 eines zylindrischen Flansches eingreift, der in der Mitte einer
Platte II liegt. Die Platte II ist am Rad R verschraubt. Ein Bund 9a des Splintes
9, der im Innern des Flansches liegt, verhindert das Herausziehen des Splintes,
bis die Platte II vom Rad R entfernt wird. Das Gehäuse 6 ist daher mit dem Rad R
fest verbunden und dreht sich damit.
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Im Innern von Gehäuse 6 ist der Beschleunigungsmesser angeordnet,
der folgendermaßen ausgebildet ist: Ein Schwungrad 12 dreht sich frei um die Achse
X-X in zwei Kugellagern 13, 14, die in der Platte 7 bzw. im Zapfen 8 angeordnet
sind. Das Schwungrad I2 ist mit dem Gehäuse 6 durch eine Spiralfeder t5 verbunden.
An seinem Umfange trägt das Schwungrad einen Daumen 16, der sich in einem im Gehäuse
6 mit einem Sektor von z. B. 9o° senkrecht zur Achse ausgesparten Schlitz verschieben
kann. Die Feder 15 ist so aufgewickelt, daß sie den Daumen 16 gegen das eine Ende
des Schlitzes 17 in Anschlag hält und gespannt wird, wenn sich der Daumen 16 gegen
das andere Ende des Schlitzes hin verschiebt. Die Platte 7 besteht aus Isoliermaterial.
Sie trägt auf ihrer Außenfläche zwei elektrisch .leitende Kontaktringe 18, I9, von
denen der Ring 18 durch einen Ring 2o mit dem metallischen Gehäuse 6 elektrisch
leitend verbunden ist, während der .andere Ring I9 mit einer leitenden Platte 21
verbunden ist, die in die Platte 7 eingebettet ist und sie ganz leicht berührt.
Der Ring I9 ist über einen Kohlestift 23, auf dem eine Blattfeder 24 aufliegt, mit
einer Klemme 22 verbunden. Ebenso ist der Ring 18 mit einer zweiten Klemme 22 (nicht
dargestellt) verbunden. Beide Klemmen 22 sitzen in einem Flansch 25 von Gehäuse
I, der eine Steckdose (nicht dargestellt) aufnimmt, die mit dem Steuerstromkreis
des Bremsventils verbunden ist. Je nach der Stellung des Gehäuses 6 und des Schwungrades
12 legt sich ein Gleitkontakt 26, der unter der Wirkung einer Feder 27 steht und
dessen eines Ende bei 28 am Schwungrad 12 befestigt ist, gegen die Platte 7 oder
gegen die Platte 21. Das andere Ende der Feder 27 greift in eine im Schwungrad 12
ausgesparte Ausnehmung 29 ein und verhindert ein Drehen der Feder 27 um ihren Befestigungspunkt
28.
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Diese Vorrichtung arbeitet fodgendermaßen: Das Rad dreht sich in der
Pfeilrichtung (Fig. 3). Mit c sei das Rückführdrehmoment der Spiralfeder 15 bezeichnet
und -mit i das Trägheitsmoment des Schwungrades 12. Sobald die durch die Bremsung
von Rad R und Gehäuse 6 eintretende Verzögerung einen bestimmten und von der Einstellung
der Feder 15 abhängigen Grenzwert unterschreitet, macht das Schwungrad 12 die Drehbewegung
-des Gehäuses 6 mit und der Gleitkontakt 26 kann den Isolierteil der Platte 7 nicht
verlassen. Sobald aber die Verzögerung .den Wert cli überschreitet,
dreht
sich das Schwungrad infolge seiner Trägheit schneller als das gebremste Rad, die
Feder I5 wird gespannt und in einem bestimmten Augenblick trifft der Gleitkontakt
26 auf den Kontaktsektor 2I und schließt den elektrischen Stromkreis zwischen den
Klemmen 22, die das Bremsventil steuern. Daraufhin fließt Druckflüssigkeit in den
Behälter zurück, der Druck fällt und die Bremse wird freigegeben. Das Rad R wird
wieder beschleunigt, die Feder 15 entspannt sich, der Kontakt 26 verläßt den Kontaktsektor
2I, der Strom für die Bremsventilsteuerung wird unterbrochen und die Bremse von
neuem betätigt.
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Fig.4 zeigt das Schaltschema des elektrischen Steuerstromkreises für
:den Beschleunigungsmesser. Die Klemmen 22 sind bei A mit einer elektrischen Stromquelle
und bei B mit Masse verbunden. Wenn der Gleitkontakt 26 den Kontaktsektor 21 berührt,
wird der Stromkreis A C D F B geschlossen, der Elektromagnet E1 wird erregt
und schließt den Unterbrecher I. Die Spule E2 erhält nun Spannung und betätigt einen
Anker, der das. Bremsventil öffnet. Das Bremsventil schließt wieder, sobald der
Gleitkontakt 26 den Kontaktsektor 21 verläßt.