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Apparat zum Anlernen von Flugschülern, vorzugsweise in der Bedienung
von Hubschraubern Die Erfindung bezieht sich auf einen. Apparat zum Anlernen von
Flugschülern, welcher Einrichtungen zum Anzeigen das Verhaltens eines Flugzeuges
steuert, dessen Flug durch den Apparat nachgeahmt wird.
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Erfindungsgemäß besteht das Anzeigegerät aus einer Kathodenröhre,
deren Steuerspannung oder Steuerspannungen durch eine elektrische Scha,lturngsanordnung
in Abhängigkeit von Schaltglie-Bern entwickelt werden, die durch den Steuerknüppel
verstellbar sind und die Anzeige der Winkellage oder des Ortes des Flugzeuges oder
beider bewirken. Diese Anordnung bietet den Vorteil, daß die Anzeige ohne die VerwenÜung
mechanisch bewegter Teile auf rein elektrischem Wege herbeigeführt werden kann.
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Die Erfindung eignet sich besonders zum Anlernen von Flugschülern
für Hubschrauber. Bei Hu.bs-chrau'bern der am meisten gebräuchlichen Bauart bewirkt
die Verschwenkung des Steuerknüppels, daß eine Steuerscheibe gekippt wird, die .den
Anstellwinkel der Flügel der Hubschraube beeinfllußt. In gekippter Lage erhöht diese
Scheibe den Anstellwi.nkel eines jeden Flügels, während er den einen Abschnitt seiner
Kreisbahn durchläuft,
und verringert den Anstehwinkel beim Durchlaufen
des gegenüberliegenden Abschnitts der Kreisbahn. Wird der Steuerknüppel z. B. nach
vorn gestoßen, so bewirkt die Steuerseheibe, daß ,die Flügel beim Durchlaufen des
vorderen Abschnitts ihrer Bahn auf einen. kleineren Anstellwinkel eingestellt werden
als 'beim Durchlaufen des hinteren Abschnitts ihrer Bahn. Diese Verstellung des
Anstellwinkels bewirkt aber, daß die Flügel eine größere Hubkraft ausüben, wenn
sie den hinteren Abschnitt ihrer Bahn durchlaufen. Dadurch wird. die ganze Umlaufebene
,der Flügel nach vorn gekippt. Das Kippen der Umlaufebene der Tragschraubenflügel
gegenüber der Waagerechten führt aber dazu, (daß die Hubkraft eine waagerechte Kraftkomponente
erhält, die auf den Mast der Tragschraubenflügel winkt und daher den Rumpf um seinen
Schwerpunkt in der betreffenden Richtung kippt. Der Steuerknüppel ist mit der den
Anstellwinkel beeinflussen, den Steuerscheibe .so verbunden, daß er ungefähr in
der gleichen Weise wirkt wie der Steuerknüppel eines gewöhAlichen Flugzeugs. Er
bestimmt also die Winkellage des Flugzeugs. Ein wesentlicher Unterschied liegt jedoch
darin, daß der Steuerknüppel des Hubschraubers einen viel größeren Einfluß auf die
Flugrichtung hat.
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Die Ausbildung von Flugzeugführern, die bisher nur gewöhnliche Flugzeuge
geflogen haben, aber nun auf Hubschrauber urnz.usc:@ulen sind, so daß sie durch:
richtige Bedienung des Steuerknüppels das Flugzeug über einer 'bestimmten Stelle
des Bodens mit geringstmöglicher Bewegung in der Schwebe halten können, erfordert
einen .erheblichen Aufwand an Zeit und Geld. Die Erfindung eignet sich besonders
zum Umschulen von. Flugzeugführern. auf Hubschrauber. Denn sie bietet in einfacher
Weise die Möglichkeit, nicht nur die Winkellage des. Flugzeugs, sondern auch den
Ort des Flugzeugs in dem zum Anlernen des Flugschülers bestimmten Bodengerät anzuzeigen.
Durch diese Anzeigevorrichtung sieht die,- Flugschüler in wirklichkeitsgetreuer
Weise, wie ein. Hubschrauber auf die Bewegungen des Steuerknüppels. anspricht.
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Mehrere bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung wenden nachstehend
unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In diesen zeigt Fig. i den: Apparat
in schematischer Darstellung, Fig. 2 ein Schema der elektrischen Schaltanordnung,
Fig. 3 a und 3 b den Bildschirm der Kathoden,-röhre, auf welchem verschiedene Zustände
angezeigt werden, Fig. q. das Schaltschema einer. abgeänderten Ausführungsform und
Fig. 5 den zu dieser zweiten Ausführungsform gehörigen Kathodenröhrensahirm,-auf
welchem verschiedene Zustände angezeigt werden.
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Fig. i zeigt dien Sitz foi für den Flugschüler. Dieser Sitz entspricht
dem eines Hubschraubers. Vor dem Sitz foi befindet sich der Steuerknüppel iii, den
der Schüler genau so bedienen kann wie denjenigen eines richtigen Hubschraubers.
Wird der Steuerknüppel nach vorn oder hinten gekippt, d. h. mit Bezug auf Fig. i
nach rechts oder links, so schwingt er um eine Welle i 12, die an dem Steuerknüppel-
zio mittels einer Gabel 113 befestigt ist. Mit dieser Gabel 113 ist starr ein Stirnrad
114 verbunden, das um die Welle 11:2 drehbar ist und mit einem Zahnrad 115 kämmt.
Durch Drehen des Zahnrades i 15 wird die Welle eines Potentiometers R-116gedreht,
und dadurch verstellt sich der Gleitkontakt des Potentiometers R-116. Die Verstellung
dieses Gleitkontakts ist ein Maßstab für die Vorwärts: oder Rückwärtsschwenkung
des Steuerknüppels. Das Gehäuse des Potentiometers R-i I6 ist durch nicht näher
dargestellte Mittel an einem ortsfesten Halter befestigt.
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Die Walle 112 ist drehbar in einer quer angeordneten Welle 117 gelagert,
die ihrerseits in einem in Fig. i gezeigten Lagerbock 118 ruht. Wind der Steuerknüppel
i i i zur Seite geschwenkt, so direht er die Wdll.e 117 im Lager 118. An anderen
Ende der Welle 117 ist ein. Stirnrad fig starr befestigt, das mit einem Stirnrad
12o kämmt. Dieses dreht die Wedle eines Potentiometers R-i2i, das durch nicht näher
gezeigte Befestigungsmittel an einem ortsfesten Halter angebracht ist. Die Eirnstellung
des Schleifkontaktes des. Potentiometers R-i2i gilbt daher die seitliche Verschwenkung
des Steuerknüppels-an. Die beiden Potentiometer sind durch nicht näher gezeigte
Kabel mit der elektrischen Schaltanordnung verbunden, welche die Steuerspannungen
für die Kathodenröhre entwickelt. Diese Schaltanordnung befindet sich in einem Gehäuse
1201.
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Um das Anlernen der Flugschüler zu erleichtern, verwendet man am besten
einen Steuerknüppel voller Größe, der im richtigen Abstand vor dem Führersitz angearidnet
ist. Man kann aber auch einen verkleinerten Steuerknüppel verwenden. Auch versteht
es sich, daß das in Fig. i dargestellte Getriebe zum Zerlegen .der Steuerknüppelbewegung
in zwei Komponenten durch zahlreiche gleichwertige Getriebe anderer Bauart ersetzt
werden kann.
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Vor dem Sitz ioi befindet sieh im Blickfedld des Flugschülers ein
Instrumentenbrett 130, auf welchem -die Kathodenröhre CRT-i angeordnet ist. Auf
dem Bildschirm dieser Röhre wird sowohl die Winkellage des Flugzeugs als auch,dessen
Ort angezeigt, so daß der Flugschüler beobachten kann, welche Wirkungen die Verstellungen
des Steuerknüppelis auf diese Größen haben.
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Nunmehr sei die Schaltung im Gehäuse i2oi beschrieben, welche durch
die beiden Potentiometer gesteuert wird und die Spannungen zur Steuerung der Kathadenröhre
entwickelt. Die Eingangsspannungen sind also ein Maßstab für die Verschwenkung des
Steuerknüppels i i i, und die Ausgangsspannungen die,- Schaltung bewirken die Anzeige
der Winkekl@age des Flugzeugs und seines Ortes auf dem Bildschirm der Kathodenröhre
CRT-i. Die Schaltungsanordnung kann in der aus Fig.2 ersichtlichen Weise ausgestaltet
sein. Sie besteht aus einer Schaltung Zoo, welche die Längsneigung,des Hubschraubers
und seine Fahrt in Längsrichtung
errechnet, sowie aus einer Schaltung
toi, welche die Querneigung des Hubschraubers und seine dadurch bedingte Fahrt in
Querrichtung ermittelt. Der besseren Übersichtlichkeit halber sind bestimmte Aggregate
der Schaltung durch Rechtecke angedeutet.
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Die beiden Schalburngen Zoo und gor stimmen miteinander überein, bis
auf die Bemessung verschiedener Konstanten, die beispielsweise dien verschiedenen
Trägheitsmomenten entsprechen, welche der Hubschrauber um seineLängsachs:e aufweisturvi
welche er mit Bezug. auf seine Querachse besitzt.
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Diejenige Komponente der Steuerknüppelverschwenkung, die .in der Vorwärts-
und Rückwärtsrichtung venliäuft und- den Gleitkontakt des Potentiometers R-1 16
einstellt, erzeugt eine positive oder negative Spannung, die der Ausschwenkung des
Steuerknüppels -aus der Mittellage entspricht und über einen Widerstand R-goi- an
eine Leitung gor angelegt wird.. Zu: dem vom Widerstand R-goi gelieferten Strom,
werden in dem Addierwiderstand R-go5 weitere Ströme. addiert, die von Widerständen
R-go2, R-903 und R-904 geliefert werden. Der Gesamtstrom ladet einen Kondensator
C-9oi auf. Die Ladung dieses Kondensators bildet dann einen Maßstab für den Neigungswinkel
der Umlaufebene der Tragschraubenflügel. Wie bereits oben erwähnt wurde, verstellt
der Steuerknüppel bei :dem Hubschrauber der am häufigsten verwendeten Bauart eine
Steuerscheibe, welche dien Anstellwinkel jedes einzelnen Tragsdhraubenflügeils beim
Durchlaufen der einen Hälfte seiner Bahn erhöht und beim Durchlaufen der gegenüberliegenden
Hälfte der Bahnverringert. Wird der Steuerknüppel nach vorn gestoßen, so erhält
jeder Tragschraubenflügel beim Durohl.aufeh der vorderen Hälfte seiner Bahn einen
kleineren. Anstellwinkel als beim Durchlaufen der hinteren Hälfte seiner Bahn. Dadurch
wird infolge entsprechender Anderung der von den einzelnen Tragschraubenflügeln
ausgeübten Hubkraft die Umlaufebene der Tragschraubenflügel nach vorn gekippt. Diesem
Kippender Umlaufebene steht die Kreiselwirkung der Flügel und die Kreiselwirkung
der Stabilisatorstange entgegen. Es ist tdies eine lange dünne Stange, die an ihren
Enden. gewichtsbelastet ist und in einer zur F'lügel.umlaufebene parallelen Ebene
umläuft. Die Spannungen, die einen Maßstab für die Kräfte bilden, welche die Umlaufebene
der Tragschraubenflügel zu kippen suchen, werden mittels einer Verzögerungsschaltung
abgleitet. Diese 'besteht aus. dem Widerstand R-9o5 und dem Kondensator C-gor.
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Wird nun .die Umlaufebene der Tragschraubenflügel eines Hubschraubers
aus der waagerechten Lage heraus gekippt, so wird dadurch eine waagerechte Komponente
der Hubkraft erzeugt. Diese Komponente wirkt auf den Mast ein, der die Tragse'hraubenflügel
trägt, und -sie sucht dadurch den Rumpf des Flugzeugs um seinen Schwerpunkt zu kippen.
Da dieses Kippmoment, -das durch Neigung der Umlaufebene der Tragschraubenflü:gel
.erzeugt wird, dem dieser Umilaufebene annähernd verhältnisgleich ist (wobei der
Neigungswinkel mit Bezug auf den Gleichgewichtszustand der Umlaufebene gemessen
-wird, also- mit Bezug auf eine rechfiwiniklig zum Mast verlaufende Ebene), wird
durch Integrieren der den Neigungswinkel der Umlaufebene angebenden Spannung über
die Zeit eine Spannung gebildet, welche der Kippgeschwindi:gkeit des Flugzeugs verhältnisgleich
ist. Einet dieser Größe entsprechende Spannung wird über einen Widerstand R-go6
einem Millerintegrator U-9oi zugeführt. Dieser Integrator liefert an seiner Ausgangsklemme
9o5 eine Spannung, welche der Kippgeschwindigkeit des Flugzeugs verhältnisgleich
ist. Einer näheren Beschreibung des Millerintegrators bedarf es nicht, da dieser
an sich bekannt ist (vgl. die Zeitschrift »Radiation Laboratory Series« des Massachusetts
Institute of Technologp, Bd. 21, S. 79 bis 83, und Bit. 2o, S. 114 bis 118, herausgegeben
von McGraw-Hill, New York, 1948, I949) Die Integratoren sind je durch ein Rechteck
wiedergegeben, wobei der Rückkopp'lungskondensator gezeigt ist, der den Ausgang
mit dem Einsgang verbindet. Die Spannung an der Klemme go5 wird über einen Widerstand
der Eingangsseite eines Integrators U-go2 zugeleitet, der eine Ausgangsspannung
V1 liefert. Diese entspricht einer absoluten -Größe, welche einen. Maßstab. für
die Längsneigung des Flugzeugs darstellt und hat eine Polarität, :die davon abhängt,
ob das Flugzeug nach vorn oder nach -hinten geneigt ist. Das Potential V1 wird über
eine Leitung 92o der Elektrode zugeleIitet, die den einen Elektrodenstrahl A der
Röhre CRT-i in senkrechter Richtung ablenkt. Die Spannungen, welche dem Neigungswinkel
der Tragschraubenflügelumlaufebene verhältnisgleich. sind, und die Spannung V1 werden
ferner über Widerstände R-914 und R-912 der Eingangsseite eines Integrators U-903
zugeführt. Die Ausgangsspannung dieses Integrators entspricht der Fluggeschwindigkeit
in der Längsrichtung des Flugzeugs über Grund. Denn durch das Kippen der Umlaufebene
der Flügel wird nicht nur das Flugzeug um seinen Schwerpunkt gekippt, sondern durch
die waagerechte Auftriebkomponente erfährt das Flugzeug auch eine translatorische
Bewegung durch die Luft. Da die Größe der Kraftkomponente dem Neigungswinkel der
Flügelumlaufebene mit Bezug auf die rechtwinklig zum Mast verlaufende Gleichgewichtsebene
ungefähr verhältnisgleich ist, stellt die am Kontakt C-goi entstehende Spannung
auch einen IVI.aßstab für die Antriebskraft dar, welche diese translatorische Bewegung
herbeiführt und quer zum Tragflügelmast wirkt, wenn die Umlaufebene der Tragsuhraübenflügel
gekippt wird. Die in waagerechter Richtung wirkende Auftriebs: komponente wird dadurch
dargestellt, daß eine dem Neigungswinkel verhältnisgleiche Spannung über den Widerstand
R-912 dem Integrator U-903 zugeführt wird. Genau genommen entsprechen zwar die erwähnten
Kraftkomponenten dem Sinus der Neigungsccbbene des Flügelumlaufs und dem Sinus des
Anstellwinkels. Da es sich jedoch bei normalen Flugbedingungen um verhältnismäßig
kleine Winkel handelt, ist es zulässig, die Spannungen den
Winkeln
verhältnisgleich zu bemessen, ohne daß dadurch ein erheblicher Rechenfehler entsteht.
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Die Ausgangsspannung des Integrators U-903 wird wiederum integriert,
und zwar durch einen Integrator U-9o4. Dieser liefert eine Ausgangsspannung T12.
Die Spannung T12 bildet einen: Maßstab für den in, .der Längsrichtung des Rumpfes
vom Flugzeug zurückgelegten Weg über Grund. Die Spannung T12 wird durch eine Leiturne
92r einer Elektrode B der Kathodenröhre zugeführt, welche den zweiten Strahl in
senkrechter Richtung ablenkt.
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DurchseitlicheVerschwenkung des Steuerknüppels i i i wird, wie oben
erläutert, der Gleitkontakt des Potentiometers R-i2i verschoben. Dieses liefert
die Eingangsspannung *für die Schaltung 201, welche die Querneigung des Rumpfes
und die - Fluggeschwir.d.'igkeit in .der Querrichtung sowie den in dieser Richtung
zurückgelegten Weg ermittelt. Da die Schaltung toi grundsätzlich. der Schaltung
200 entspricht, liefert sie eine Ausgang-sspanrnung Hl, die den Querneigungswinkel
des Flugzeugs wiedergibt, und eine Spannung H2, die den in der Querrichtung zurückgelegten
Weg wiedergibt. Die dem Neigungswinkel entsprechende Spannung H1 wird über eine
Leitung 922 einer Elektrode zugeleitet, die den Kathodenstrahl A der Röhre
CRT-i in waagerechter Richtung ablenkt. Die der in Querrichtung zurückgehegten Flugstrecke
entsprechende Spannung H2 wird über eine Leitung 923 einer Elektrode - zugeführt,
welche den Strahl B der Röhre CRT-i in waagerechter Richtung ablenkt. Einer der
beiden Strahlen der Röhre wird am besten unscharf eingestelflt, so daß er einengröß
erenLichtfledk auf dem Bildschirm erzeugt als der andere Strahl und sich dadurch
von diesem leicht unterscheiden 12ßt.
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Der auf dem Schirm der Röhre CRT-i durch den Strahl A erzeugte Lichtfleck
wandert nach rechts oder links ab, wenn,-das Flugzeug sich nach rechts oder links
um seine Längsachse neigt. Er wandert nach oben -order unten ab, wenn sich dass
Flugzeug um seine Querachse neigt. Hat das Flugzeug weder eine Lärngs- noch eine
Querneigung, dann befindet sich der Lichtfleck des Strahls A in der Mitte des Schirms
der Röhre CRT-i. Kippt das Flugzeug, dessen Flug durch den Apparat nachgeahmt wird,
um seine Längsachse nach vorn, so ändert sich die Spannung T11 -und lenkt den Strahl
A nach unten ab. Kippt das. Flugzeug nach rechts, dann. wird der Strahl A nach rechts
abgelenkt, vom Führersitz aus gesehen, und zwar infolge entsprechender Änderung
der Spannung Hl.
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Der durch den Strahl B auf dem Schirm der Röhre CRT-i erzeugte Lichtfleck
wandert nach rechts oder links ab, wenn das Flugzeug, dessen Flug durch den Apparat
nachgeahmt wird, mit Bezug auf das Flugfeld nach rechts oder links fliegt. Er wandert
auf oder ab, wenn das Flugzeug in bezug auf einen bestimmten Punkt des Flugfeldes
vorwärts oder rückwärts fliegt, und.' zwar wird der Strahl B bei Vorwärtsflug aufwärts
und bei Rückwärtsflug abwärts abgelenkt. Befindet sich aber das Flugzeug genau über
dem Bezugspunkt des Flugfeldes, ohne nach: vorn oder hinten, nach rechts oder links
zu fliegen, dann verbleibt der Lichtflledk das Strahls B in der Mitte des Schirms
der Röhre CRT-i.
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In Fig. 3 ist angenommen, daß der Strahl B, der den Ort des Flugzeugs,
d. h. den zurückgelegten Weg mit Bezug auf einen bestimmten Punkt des Flugfeldes,
angibt, unscharf eingestellt ist und daher einen größeren Lichtfleck auf dem Schirm
erzeugt als der Strahl A. Fig. 3 a zeigt einen Zustand, bei welchem das Flugzeug
nach vorn gekippt und etwas nach ,rechts geneigt ist. Dabei befindet es sich genau
über dem Bezugspunkt des Flugfeldes. Fig. 3 b. zeigt eine Ansicht des Schirms, welche
einen Zustand des Flugzeugs wiedergibt, bei welchem dieses gegenüber dem Bezugspunkt
zu weit nach hinten und rechts. geflogen ist. Jedoch ist das Flugzeug nach links
geneigt und nach vorn gekippt.
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Da die Flugrichtung des Hubschraubers von seiner Winkelneigung abhängt,
wird der den Ort anzeigende Lichtfleck in einer Richtung zu wandernsuchen, die durch
die Ablenkung des anderen Lichtflecks von cler Bil-dsdhirmimitte gegeben ist. Der
Flugschüler muß nun bei der Bedienung des Steuerknüppals i i i die Bewegung der
beiden. Licht flecke beobachten. Auf diese Weise lernt er, wie er den Steuerknüppel
des Hubschraubers bedienen muß. Die aerodynamischen und mathematischen Arbeitsvorgänge
des Rechengeräts bra:uc'h;en hier nicht besonders behandelt werden. Die Widerstände
und die anderen Schaltelemente des Geräts können einstellbar sein, um in wirklichkeitsgetreuer
Weise die- Wirkung verschiedener Hubschrauberbauarten nachzuahmen. Dementsprechend
können die oben ,beschriebenen Schaltungen entsprechend ergänzt werden.
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Fig. q. zeigt eine- andere Ausgestaltung der Erfindung. Dabei ermittelt
der Integrator U-8oz wiederum den Querneigungswinkel, ebenso wie bei der Ausführungsform
der Fig. 2 der Integrator U-902 den. Längsneigungswinkel errechnet. Die Ausgangsspannung
des Integrators U-8o2 liefert also eine Spannung, die dem Querneigungswinkel entspricht.
Diese Spannung wird einerseits einem Integrator U-803 zugeführt, der die Fluggeschwindigkeit
in der Querrichtung ermittelt, und andererseits an einen Integrator U-9og angelegt,
der periodisch den Querneigungswinkel über die Zeit integriert. Geht, man nun davon
aus, daß der Querneigungswinkel gleichbleibt, dann lädt sich der dem Gerät U-9og
parallel geschaltete Kondensator C-9o9 mit einem linearen Spannungsanstieg auf.
Zu diesem Korntakt C-9og sind nun zwei Trioden V-i und T1-2 parallel geschaltet,
welche jeweils nach Ablauf einer bestimmten Zeit leitend werden und dadurch den
Kontakt C-9og kurzschließen und entladen. Auf 'dem Schirm der Röhre CRT-i wird daher
durch den Kathodenstrahl eine geneigte Lichtspur beschrieben, wie später noch näher
erläutert werden wird..
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Geht man nun davon aus, daß eine Röhre T1-3 eine sägezahnförmige Spannung
liefert, die der
den Kathodenstrahl A waagerecht ablenkenden Elektrode
der Röhre CRT-1 über den Kondensator C-930 zugeführt wird, dann erkennt man, daß
die Lichtspur quer über den Schirm waagerecht verläuft, entsprechend der Linie p
der Fig. 5. Ändert sich nun der Längsneigungswinkel des. Flugzeugs, dann wird über
den Widerstand R-9o9. eine Spannung derjenigen Elektrode der Röhre CRT-1
zu-
geführt, welche den Kathodenstrahl A in senkrechter Richtung ablenkt.
Das hat die Wirkung, daß die Lichtspur p auf dem Schirm gehoben oder gesenkt wird,
wie bei q und y angedeutet. Wenn nun aber der Elektrode für die senkrechte
Ablenkung des Strahls eine zusätzliche Spannung zugeführt wird, die je nach dem
Querneigungswinkel- des Flugzeugs positiv oder negativ bemessen ist und dabei linear
mit der Zeit zu- oder abnimmt und mit der waagerechten Ablenkung des Kathodenstrahls
synchronisiert ist, dann verläuft die Spur auf dem Schirm in der bei p',
q' und r' durch gestrichelte Linien gezeigten Weise, und zwar in Abhängigkeit
von der Längsneigungsspannung, die durch den Widerstand R-9og geliefert wird. Diese
Spannung wird-der die senkrechte Ablenkung des Strahls bewirkenden Elektrode über
einen Widerstand R-918 zugeführt, und zwar von einem Integrator. U-9og aus. Jedesmal,
wenn der den Schirm überfahrende Kathodenstrahl den Rand des Schirms erreicht hat,
wird den Gittern der Trioden V-1 und Tl-2 ein Impuls über Transformatoren T-1 und
T-2
zugeführt, wodurch eine der Trioden .leitend wird und den Kondensator
C-9og kurzschließt und entlädt, wobei dann der Strahl wieder über den Bildschirm
zurückfährt. Welche der beiden Trioden leitend wird, hängt natürlich von der Polarität
der Spannung ab, die am Kondensator C-9og liegt. Die Impulse, die den Transformatoren
T-1 und T-2 zugeführt. werden, werden von der Röhre V-3 über den Kontakt C-930 geliefert.
Diese Röhre erzeugt .die sägezahnförmige Steuerspannung für die Kathiodenröhre.
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Damit nun die auf dem Schirm erzeugte Lichtspur in Übereinstimmung
mit der Querneigung des Flugzeugs um ihren Mittelpunkt kippt, wird der Elektrode
für die senkrechte Ablenkung des Kathodenstrahls eine zusätzliche Spannung über
den Widerstand R-919 zugeführt. Da die Spannung dieses Widerstandes das entgegengesetzte
Vorzeichen hat wie die Ausgangsspannung des Integrators U-9og und bei jedem Hin-
und Hergang des Lichtflecks eine gleichbleibende Größe hat (sofern sich der Querneigungswinkel
nicht ändert), bewirkt sie, daß die Lichtspur auf dem Schirm um ein Maß sinkt oder
steigt, das vom Widerstand R-919 abhängt. Durch entsprechende Bemessung dieses Widerstandes
R-9og läßt sich erreichen., daß die Lichtspur je nach denn Querneigungswinkel gehoben
und gesenkt wird, so daß die wirkliche Lichtspur auf dem Schirm so verläuft, wie
es bei p', q"
oder r" für verschiedene Längsneigungswinkel angezeigt
ist.
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Es ergibt sich also aus dem Vorstehenden, daß sich die Neigung der
auf dem Schirm der Kathodenröhre erzeugten. Lichtspur im gleichen Sinne ändert wie
die Querneigung des Flugzeugs, und daß die Lichtspur steigt oder sinkt, je nach
der Längsneigung des Flugzeugs. Auf diese Weise gibt die Lichtspur sinngemäß den
Horizont wieder, wie er dem Flugzeugführer erscheint, ebenso wie es bei anderen
Flugzeugsteuergeräten vielfach geschieht. Dabei kann die waagerechte Lichtspur entweder
so lang bemessen werden, daß sie sich über den ganzen Schirm erstreckt, um dadurch
wie ein Horizont zu wirken, oder die Lichtspur kann auch nur über eine kurze mittlere
Strecke reichen, um das Bild eines Flugzeugs nachzuahmen, wie es ebenfalls bei Flugzeugsteuergeräten
vielfach geschieht. Verwendet man eine kurze Lichtspur als Abbild eines Flugzeugs
statt eines Horizonts, dann empfiehlt es sich, die Richtung der senkrechten Ablenkung
umzukehren, z. B. durch Vertauschung der Anschlüsse an die die senkrechte Ablenkung
bewirkenden Elektroden.
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Wer mit denn hier in Betracht kommenden Fachgebiet vertraut ist, kann
das dargestellte unausgeglichene Kathodenstrahlsystem mit einigen kleineren Abänderungen
durch eine ausgeglichene Ab-Lenkung des Kathodenstrahls ersetzen. Auch kann das
Rechengerät mit Wechsellstrom, statt mit Gleichstrom betrieben werden, wie es bei
Rechenschaltungen vielfach geschieht.
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Wie sich aus der vorstehenden Beschreibung ergibt, werden durch den.
Gegenstand der Erfindung die eingangs .erläuterten Aufgaben gelöst und die gesteckten
Ziele in wirksamer Weise erreicht. Dabei können in der Bauart gewisse Abänderungen
getroffen werden, ohne daß dabei der Bereich der Erfindung verlassen würde.