DE957631C - Fensterverstellgetriebe vorzugsweise fur Kraftfahrzeuge - Google Patents
Fensterverstellgetriebe vorzugsweise fur KraftfahrzeugeInfo
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- E—FIXED CONSTRUCTIONS
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- E05F11/00—Man-operated mechanisms for operating wings, including those which also operate the fastening
- E05F11/38—Man-operated mechanisms for operating wings, including those which also operate the fastening for sliding windows, e.g. vehicle windows, to be opened or closed by vertical movement
- E05F11/382—Man-operated mechanisms for operating wings, including those which also operate the fastening for sliding windows, e.g. vehicle windows, to be opened or closed by vertical movement for vehicle windows
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- E—FIXED CONSTRUCTIONS
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- E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
- E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
- E05Y2900/53—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles characterised by the type of wing
- E05Y2900/55—Windows
Description
AUSGEGEBEN AM 7. FEBRUAR 1957
Gio634V/68b
Die Erfindung betrifft Verstellgetriebe zum öffnen und Schließen eines Fensters durch seine1
Drehung in seiner Ebene um eine waagerechte Achse und ist mit besonderem Vorteil an den hinteren
Seitenfenstern von Kraftfahrzeugen anwendbar.
Man kennt bereits Konstruktionen, bei denen das hintere Seitenfenster eines geschlossenen Kraftfahrzeuges
mit seiner vorderen unteren Ecke an einem festen Drehzapfen angelenkt ist. Beim öffnen durch
eine Fensterverstelleinrichtung wird das Fenster um seinen festen Zapfen nach unten gedreht. Diese
Konstruktion hat sich aus verschiedenen Gründen nicht bewährt, unter anderem deswegen, weil
man bei der Ausbildung der Dachlinie durch den Spielraum eingeengt ist, der für die vordere obere
Ecke des hinteren Seitenfensters vorzusehen ist, wenn das Fenster zum öffnen oder Schließen um
seinen festen Zapfen gedreht werden muß. Um diesen erforderlichen Spielraum zu schaffen, muß
man im allgemeinen in den Dachlängsträger über dem hinteren Seitenfenster eine Art Tasche einbauen,
das ist aber nicht bloß teuer, sondern verlangt auch besondere Vorkehrungen für' eine
Wetterabdichtung an dieser Tasche.
Ein weiterer Nachteil ist folgender: Wenn das hintere Seitenfenster um seinen Drehzapfen in
eine teilweise geöffnete Stellung gedreht wird, damit der hintere Sitzraum des Wagens ein ge-
wisses Maß an Lüftung erhält, so entsteht ein unschönes
und unmotiviertes Aussehen, das die normale Symmetrie und den glatten Linienfluß der
Karosserie eines modernen Kraftfahrzeuges beeinträchtigt.
Es sind ebenfalls Konstruktionen bekannt, bei denen zunächst ein senkrechtes Absenken und dann
ein Schwenken des Seitenfensters, allerdings um einen hinten liegenden Drehpunkt erfolgt, um ein
ίο vollständiges öffnen des Fensters zu ermöglichen.
Hierbei ist jedoch zwischen beiden Seitenfenstern ein breiter Steg erforderlich, während sich die
Erfindung besonders auf Fahrzeuge mit steglosen Seitenfenstern bezieht.
Schließlich, ist es üblich, bei absenkbaren Fenstern nicht nur eine Absenkung nach unten vorzunehmen,
sondern gleichzeitig eine geringe Bewegungskomponente nach hinten vorzusehen, damit
die Scheibe einen Abstand von der Führung erhält.
ao Diese Konstruktion ist jedoch noch nicht in Zusammenhang mit Schwenkfenstern gemäß der Erfindung
bekannt.
Hauptaufgabe der Erfindung ist die Schaffung neuer und wirksamer Fensterverstellkonstruktionen,
die von den erwähnten Mißständen frei sind. Ausführungsbeispiele von Verstelleinrichtungen
gemäß der Erfindung sitnd nachstehend im einzelnen beschrieben und durch Zeichnungen erläutert.
Fig. ι ist eine Teilseitenansicht einer Fahrzeugkarosserie
(einzelne Teile weggebrochen gezeichnet) ; das hintere Seitenfenster mit der Verstelleinrichtung
gemäß- der Erfindung ist hier in seiner geschlossenen Stellung dargestellt;
Fig. 2 ist eine ähnliche Teilseitenansicht, in der das hintere Seitenfenster bei seiner anfänglichen
öffnung in eine Lüftungsstellung abwärts bewegt
ist; es ergibt sich dabei ein gefälliger, gleichmäßiger Lüftungsspalt längs des oberen Randes
des Rahmenfensters; in der
Fig. 3 erscheint das Rahmenfenster des hinteren Seitenfensters aus seiner anfänglichen Lüftungsstellung
weiter nach der vollen Eröffnung hin abwärts gedreht; ■
Fig. 4 ist ein vergrößerter waagerechter Detailschnitt
nach der Linie 4 ... 4 der Fig. 1;
Fig. 5 ist ein vergrößerter Detailschnitt nach der Linie 5 ... 5 der Fig. 1;
Fig. 6 ist ein vergrößerter waagerechter Detailschnitt
nach der Linie 6 ... 6 der Fig. 1;
Fig. 7 ist ein vergrößerter senkrechter Detailschnitt nach der Linie y ... 1J der Fig. 1;
Fig. 8 ist eine vergrößerte Seitenansicht des Mechanismus, der in Fig. 4 im Schnitt, dargestellt
ist;
Fig. 9 ist eine Teilseitenansicht ähnlich Fig. 1; aber hier ist ein anderer Verstellmechanismus mit
dem hinteren Seitenrahmenfenster in seiner geschlossenen Stellung dargestellt;
Fig. 10 ist ein vergrößerter Schnitt nach der
Linie 10 ... 10 der Fig. 9.
Nach der Darstellung der Fig. 1 bis 8, in denen gleiche Bezugsnummern für gleiche und entsprechende
Teile gebraucht sind, ist eine spezielle Einrichtung in Verbindung mit dem hinteren
Rahmenfenster 10 einer Fahrzeugkarosserie 11 dargestellt,
die dem sogenannten »Convertible«-Typ mit hartem Verdeck angehört; aber selbstverständlich
ist die Einrichtung mit Vorteil auch bei anderen Arten des Fenstereinbaus benutzbar.
Zu der Fensterverstelleinrichtung gehört ein Sektorgetriebe, das mit einer Grundplatte 12 durch
Stiftschrauben 13 an der inneren Karosseriewand
14 befestigt ist. Eine Kurbel und Kupplung für die Fensterverstellung, die nicht dargestellt sind,
dienen dazu, ein Ritzel 15 zu drehen, das in einen Zahnsektor 16 eingreift, an dem ein Fensterhebarm
17 (beispielsweise mittels Nieten iS) befestigt ist.
Der Fensterhebarm 17 trägt an seinem äußeren Ende einen Führungszapfen oder eine Rolle 19;
diese bewegt sich in einer waagerechten Gleitbahn 20, die mit Nieten 200 (Fig. 7) am hinteren unteren
Teil der Einfassung 55 des hinteren Seitenrahmenfensters 10 festgemacht ist. Der vordere
untere Teil des Rahmenfensters 10 trägt einen Halter 21 und einen Zwischenarm 22, der durch
einen Rahmenfensterzapfen 23 an dem auf und nieder beweglichen Lenker 24 angelenkt ist. Der
Lenker 24 selbst ist über einen Schwingzapfen 25 an einer Scharniergrundplatte 26 angelenkt, die an g0
Verstärkungsplatten 140 mit der inneren Karosseriewand i'4 fest verbunden ist. Hierzu dienen beispielsweise
zwei Schrauben 27 und 270, von denen die letztere zum Ausrichten der Grundplatte 26
dient. Eine äußere Stirnplatte 28, die mit Schrauben 29 an einer vorstehenden Wand 260 der
Scharniergrundplatte 26 befestigt ist, hält den Lenker 24 und den Zwischenraum 22 betriebsmäßig
richtig gegeneinander und gegen die Scharnier grundplatte 26 ausgerichtet.
An der Grundplatte 26 ist ein Anschlag 30 angebracht, um die Abwärtsbewegung des auf und
nieder beweglichen Lenkers 24 zu begrenzen, an dem das vordere untere Ende des Rahmenfensters
10 mit dem Drehzapfen 23 angelenkt ist. Die Festlegung dieses Anschlags 30 bestimmt die Grenze
der geraden Abwärtsbewegung des Rahmenfensters 10 bei dessen anfänglicher Öffnungsbewegung,
während seine Aufwärtsbewegung am Ende der Schließbewegung je nach Sachlage durch das An^
stoßen des Rahmenfensters 10 gegen seine Aufnahmerinnen
oder gegen das Nachbarfenster 31 begrenzt wird. Eine Zugfeder 32 ist mit ihrem
einen Ende an einem Zapfen 33 der inneren Karosseriewand 14 und mit dem anderen Ende an dem
Lenker 24 angehängt; dadurch wird der Lenker 24 dauernd gegen den Anschlag 30 gezogen, wenn
das Rahmenfenster geschlossen ist, und auch bei seiner anfänglichen Öffnungsbewegung nach unten
sowie bei seiner endgültigen Bewegung nach oben durch das Sektorgetriebe. Auch während der
Drehbewegung des Rahmenfensters 10 durch das Sektorgetriebe hält die Feder 32 den Lenker 24
gegen den Anschlag 30. Auf diese Weise dient die Zugfeder 32 dazu, toten Gang zu beseitigen, der
sich sonst in der Verstelleinrichtung einstellen
könnte; hierdurch wird ein glatter Gang der Verstelleinrichtung
gewährleistet.
Wie man am besten aus den Fig. i, 2, 3, 6 und 7 erkennen kann, ist an der waagerechten Gleitbahn
20 mit Nieten 35 ein in allen Figuren mit 34 bezeichneter Führungsschuh befestigt. Dieser erstreckt
sich von der Gleitbahn 20 aus nach hinten und gleitet an einer bogenförmigen Führungsschiene
36, die oben, unten und in der Mitte zwisehen ihren beiden Enden durch Halter 37, 38 und
39 an der Karosseriewand festgemacht ist. Diese Führung dient dazu, das Rahmenfenster 10 während
des öffnens und Schließens und ebenso in offener oder teilweise offener und in geschlossener
Stellung dauernd in ordnungsgemäß ausgerichteter Lage zu erhalten. Ein Anschlag 40 am unteren
Ende der bogenförmigen Führungsschiene 36 verhindert eine Bewegung des Rahmenfensters 10 über
seine ganz geöffnete Stellung hinaus. Der Füh-
zo rungsschuh 34 besteht aus einem V-förmigen Element;
an dem zwei einander nach innen zu gegenüberstehende Filzkissen 41 mit versenkten Nieten
42 festgemacht sind. Die Filzkissen 41 sind so fixiert, daß sie mit Reibung an der Bogenschiene
36 anliegen und gleiten. Die Endhalter 37 und 38 für die Bogenschiene 36 sind nach der Zeichnung
an der inneren Karosseriewand 14 befestigt. Der mittlere Halter 39 ist einseitig an der Bogenschiene
36 angeschweißt, während sein äußeres Ende justierbar an einem äußeren Karosserieteil
43 befestigt ist; dazu dienen ein Winkel 430, eine Stiftschraube 44, passende Unterlegscheiben 45
und 46 und Muttern 47 und 48. Im Bedarfsfall kann der mittlere Halter 39 auch an der inneren
Karosseriewand 14 befestigt werden.
Am hinteren unteren Ende des Rahmenfensters 10 ist an der waagerechten Gleitbahn 20 mit denselben
Nieten 35, die den Führungsschuh 34 halten, ein Führungsstifthalter 49 angenietet. Dieser trägt
einen Führungsstift 50, der in ein Führungselement 51 eingreift. Dieses ist mit Nieten 53 an der
inneren Karosseriewand 14 nahe dem hinteren Ende des Rahmenfensters 10 in dessen geschlossener
Stellung befestigt und steht etwa gleichhoch
+5 mit der oben beschriebenen Scharniereinrichtung.
Das Führungselement 51 hat eine nach unten und hinten verlaufende Führungsnut 52, die nach unten
offen ist, wie am besten aus Fig. 1 zu ersehen ist. Diese Führungseinrichtung, die in den Fig. 1, 2
und 7 dargestellt ist, dient dazu, das Rahmenfenster 10 während seiner anfänglichen Senkung
aus der ganz geschlossenen Stellung der Fig. 1 in die Lüftungsstellung der Fig. 2 abwärts und
leicht rückwärts zu führen. Während dieser anfänglichen Senkung des Rahmenfensters 10 kippt
der Lenker 24 um seinen Drehzapfen 25, bevor das Rahmenfenster 10 seine Drehung um den Fensterzapfen
23 beginnt, der am vorderen Ende des Lenkers 24 angeordnet ist. Während der Drehung
des Rahmenfensters 10 ist dann der Führungsstift 50 außer Eingriff mit dem Führungselement 51.
Wenn das Rahmenfenster 10 aus einer teilweise
oder ganz offenen Stellung in seine Lüftungsstellung nach Fig. 2 gedreht wird und in dieser Stellung
ankommt, so kommt der Führungsstift 50 wieder in Eingriff mit dem Führungselement 51,
und bei weiterem Schließen des Fensters durch das Sektorgetriebe wird das Rahmenfenster 10 nach
oben und vorn bewegt, bis es in ganz geschlossener Stellung in wetterdichter Berührung mit 7p
seinem Nachbar fenster .31 steht, wie Fig. 1 erkennen
läßt. In seiner geschlossenen Stellung befinden sich der obere und hintere Teil des Rahmenfensters
10 im Eingriff mit einem Aufnahmekana! der Karosserie, der nicht dargestellt ist. Eine
Wetterdichtungsleiste 54 von geeigneter Gestalt sitzt auf dem vorderen Rande des Rahmenfensters
10 und dieses selbst weist eine rundherum laufende Einfassung 55 üblicher Bauweise auf. Natürlich
kann man auch die Wetterdichtungsleiste 54 weglassen und an dem nach vorn sich anschließenden
Fenster 31 einen Aufnahmekanal für das Rahmenfenster
oder eine Wetterdichtungsleiste anbringen, gegen die sich dann die Vorderkante des Rahmenfensters anlegt.
Im Betrieb läßt man die Kraft zum öffnen und Schließen auf den hinteren unteren Teil Jes Rahmenfensters
10 einwirken; dazu dient das Sektorgetriebe mit der Grundplatte 12 und dem Fensterhebarm 17, der über den Führungszapfen oder die gc
Rolle 19 in die waagerechte Gleitbahn 20 eingreift. Beim öffnen des hinteren Seitenfensters bewegt
sich das Rahmenfenster 10 zunächst abwärts und ein wenig nach hinten, indem es auf die Kraft anspricht,
mit der das Sektorgetriebe mit der Grundplatte 12 darauf einwirkt. Damit tritt es aus der
ganz geschlossenen Stellung der Fig. 1 heraus und kommt in die Lüftungsstell'ung der Fig. 2, indem
der Lenker 24 abwärts schwingt und der Führungsstift 50 in dem Führungselement 51 abwärts
gleitet. Sobald nun das Rahmenfenster 10 in seiner Lüftungsstellung nach Fig. 2 ankommt, trifft der
Lenker 24 auf den Anschlag 30, und jede weitere Betätigung des Sektorgetriebes mit dem Ziel, das
hintere Seitenfenster weiter zu öffnen, bringt dieses zur Drehung um seinen Zapfen 23; der
Führungsstift 50 verläßt dabei sein Führungselement 51. Beim Schließen des hinteren Seitenfensters
dreht das Sektorgetriebe 12 zunächst das Rahmenfenster 10 um seinen Zapfen 23 aus einer
offenen Stellung nach Fig. 3 in die Lüftungsstellung der Fig. 2, und die weitere Betätigung des
Verstellgetriebes hebt das Rahmenfenster 10 nach oben und vorn unter Führung des Führungsstiftes
50 in dem Führungselement 51. Die aufwärts gerichtete
Kraft des Fensterhebarmes 17, die das Sektorgetriebe an der waagerechten Gleitbahn 20
auf das Rahmenfenster 10 ausübt, wenn der Führungsstift 50 in dem Führungselement .51 zum
Eingriff kommt, hebt das Rahmenfenster 10 nach oben und vorn an. Dieses wird dadurch möglich,
daß das Vorderende des Lenkers 24, mit dem das Rahmenfenster 10 durch den Fensterzapfen 23
gelenkig verbunden ist, nach oben schwingt.
Die in den Fig. 9 und 10 wiedergegebene Ausführungsform zeigt nur wenige Unterschiede
gegenüber, der soeben beschriebenen Bauweise nach den Fig. ι bis 8. An Stelle des Fensterhebarmes
ij ist hier ein X-förmiges Hebelement 6o angewandt, das eine längere waagerechte Gleitbahn
6i notwendig macht. Ein Führungselement 62 mit einer Führungsnut 63 von umgekehrter L-Form
und ein Führungsstift 64 treten an die Stelle von Führungselement 51, Führungsnut 52 und Führungsstift
50. An Stelle des Führungsschuhs 34, der von der waagerechten Gleitbahn nach hinten
lief, erstreckt sich hier eine Führungsflosse 65 von der hinteren oberen Ecke der Einfassung 55 des
hinteren Seitenrahmenfensters 10 nach hinten zwischen die 'Seitenwände einer bogenförmigen
Führungsschiene 66 von U-Querschnitt, die an die Stelle der Bogenschiene 36 getreten ist. Die U-förmige
Schiene 66 ist so befestigt, daß sie die Führungsflosse 65 gleitfähig aufnimmt und das Rahmenfenster
10 während des Hebens, Senkens und Drehens gut ausgerichtet hält. Ein passender Anschlag
67 wird vorzugsweise am unteren Ende der U-förmigen Bogenführung 66 angeordnet; an
ihn kann die Führungsflosse 65 zur Anlage kommen, um die Abwärtsdrehung des Rahmenfensters
a5 10 zu begrenzen.
Die beiden Arme 600 und 601 des X-förmigen Fensterhebelements 60 sind durch ein beiderseits
abgesetztes Niet 68 gelenkig miteinander verbunden; dieses Niet hält auch die beiden Hälften 6010
des Armes 601 vermöge der abgeflachten Seiten 69 des Gelenkzapfens 68 starr miteinander verbunden.
Der Kreuzarm 60 ist an seinem unteren Ende durch Niete 18 mit dem. Zahnsektor 16 des Verstellgetriebes
verbunden, und die oberen Enden der Kreuzarme 600 und 601 tragen je' einen Führungsstift
oder eine Rolle 19, die in der waagerechten Gleitbahn 61 . laufen. Am unteren Ende
des Kreuzarmes 601 sitzt der Führungsstift 64, der bei der geschlossenen Stellung des hinteren
Seitenrahmenfensters 10, wie sie Fig. 9 wiedergibt, in dem waagerechten Teil der umgekehrt
L-förmigen Führungsnut 63 zwischen waagerechten Führu-ngswänden 630 untergebracht ist. In dieser
Stellung des Führungsstiftes 64 ist das Rahmenfenster
10 zwangläufig gegen unbefugte Bewegung von Hand gesichert. Anders ausgedrückt, kann das
. Rahmenfenster 10 bei Verwendung der Führungseinrichtung nach Fig. 9 aus seiner ganz oder fast
ganz geschlossenen Stellung aμsschließlich durch
.50 Benutzung des Fensterverstellgriffes (nicht dargestellt)
seine Anfangsbewegung nach unten beginnen, wodurch über das Ritzel 15 der Zahnsektor
16 gedreht wird.
Wenn das Rahmenfenster 10 durch die Ver-
Wenn das Rahmenfenster 10 durch die Ver-
.55 stelleinrichtung heruntergelassen wird, so bewegt sich der Führungsstift 64 zuerst waagerecht
zwischen den waagerechten Fühnungswänden 630,
bis er den senkrechten Teil der umgekehrt L-förmigen Führungsnut 63 erreicht; in dieser Periode
senkt sich das Rahmenfenster 10 in senkrechter Richtung. Nachdem aber der Führungsstift 64
gegenüber dem senkrechten Teil der umgekehrt L-förmigen Führungsnut 63 angekommen ist, beginnt
das Rahmenfenster sich um seinen Drehzapfen 23 zu drehen, indem es auf die zusätzliche
Bewegung des Fensterverstellgetriebes anspricht, bis es ganz offen ist, worauf die Führungsflosse 65
an dem Anschlag 67 zur Anlage kommt. Beim Schließen des Fensters laufen natürlich die einzelnen
Bewegungsphasen in umgekehrter Reihenfolge ab: zuerst dreht sich das Rahmenfenster 10
in seine waagerechte Stellung kurz vor dem Schließen, dann hebt es s'ich in die ganz geschlossene
Stellung.
Bei beiden Ausführungsformen der Erfindung kann es wünschenswert sein,- den Zwischenarm 22
für die Fensterverstellung mit einem Zapfen 70 auszustatten; dieser kommt beim öffnen des Rahmenfensters
10 mit einer Steuerfläche 280 in Eingriff, die an der Kante der Stirnplatte 28 ausgebildet
ist, die fest an der Scharniergrundplatte 26 sitzt (vg. Fig. 4 und 8). Wenn das Fenster
offen ist, so verhindert dieses Merkmal eine andere Betätigung der Verstelleinrichtung als die durch
die Verstellkurbel.
Durch den beschriebenen Mechanismus kann man mit einem drehbar gelagerten Fenster einen mäßigen
Betrag an Lüftung erreichen, indem man das Fenster um ein vorher bestimmtes Maß senkt,
bevor irgendeine Drehbewegung einsetzt. Man kann aber auch die Senkungsbewegung um einen relativ
kleinen Winkel von der Fläche ablenken, gegen die sich die Vorderkante des Rahmenfensters anlegt;
dadurch nimmt man die ganze Reibung fort, die zwischen dem Rahmenfenster und der Anlagefläche
auftritt, mit Ausnahme derjenigen, die zu Beginn der anfänglichen Abwärtsbewegung und
am Ende der aufwärts gerichteten Schließbewegung vorhanden ist.
Selbstverständlich kann die Erfindung auf verschiedene
Typen von Mechanismen für Hand- oder Kraftbetätigung angewandt werden; man kann sie
auch in Verbindung mit vielen Arten anderer als Kraftfährzeugseitenfenster verwenden. ■
Claims (9)
1. Verstellgetriebe, mit dem das hintere Seitenfenster eines Kraftfahrzeuges durch Abwärtsbewegung
des Fensters in seiner Ebene geöffnet werden kann, wobei als erster Teil der Bewegung eine Parallelverschiebung des ganzen
Fensters erfolgt, während der folgende Teil eine Schwenkung des Fensters darstellt, dadurch
gekennzeichnet, daß das Fenster (10) — besonders bei Karosserien ohne Fenstersteg
zwischen den. Seitenfenstern — an seinem vor-
■ deren Ende (23) drehbar gelagert ist, so daß seine Schwenkbewegung, von links außen gesehen,
im Uhrzeigersinn erfolgt. iao
2. Verstellgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Teil der Bewegung
eine Komponente nach hinten in einer an sich bei Fensterverstellgetrieben bekannten
Weise besitzt, so daß der vordere Rand (54) des Fensters dabei von dem angrenzenden
Rand des vorderen Seitenfensfcers (31) oder vom
dazwischenliegenden Fenstersteg getrennt wird.
3. Verstellgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fenster (10) mit
einer unteren Ecke an dem freien Ende (23) eines Lenkers (24) angelenkt ist, der selbst
eine begrenzte Schwingbewegung um eine waagerechte Drehachse (25) ausführen kann.
4. Verstellgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (24) im wesentlichen
waagerecht liegt und daß ein Anschlag (30) vorgesehen ist, um seine Schwingbewegung
nach unten zu begrenzen.
5. Verstellgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Feder (32) den Lenker
(24) nach unten drängt.
6. Verstellgetriebe nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungsbewegung des Fensters (10) zu Beginn bzw.
seine Schließbewegung am Ende auf einem linearen Wege durch eine Einrichtung aus
Führungsstift und Führungsnut geleitet wird, von der ein Teil (50) von dem Drehzapfen (23)
des Fensters entfernt am unteren Fensterrand oder an einem daran befestigten Element sitzt,
das andere Teil (51) dagegen an einem festen Gestellteil (14) angebracht ist.
7. Verstellgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsnut (52)
der Einrichtung aus Führungsstift und Führungsnut so geformt ist, daß die lineare Bewegung
des Fensters (10) nicht genau senkrecht verläuft, sondern eine schräge Bewegungskomponente erhält, durch die das Fenster beim
Schließen und öffnen zu einer senkrechten Abdichtungsfläche (31) hin bzw. von dieser weg
geführt wird.
8. Verstellgetriebe nach Anspruch 6 oder 7, bei dem die Mittel zum öffnen des Fensters
einen Hebel aufweisen, der unterhalb des Fensters angelenkt ist und dessen freies Ende mit
der Unterkante des Fensters gleitend im Eingriff steht, .dadurch gekennzeichnet, daß ein
zweiter Hebel (601) den ersten Hebel (600) kreuzt und mit ihm gelenkig zu einem X-förmigen
Lenkergetriebe (60) verbunden ist, wobei das eine Ende (19) des zweiten Hebels mit
der Unterkante des Fensters (10) gleitend im Eingriff steht, während sein anderes Ende (64)
einen Teil der Einrichtung aus Führungsstift und Führungsnut (61, 62, 63) trägt.
9. Verstellgetriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsnut (63) umgekehrte
L-Form hat.
In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 637 294, 689 235; französische Patentschrift Nr. 921 138.
Deutsche Patentschriften Nr. 637 294, 689 235; französische Patentschrift Nr. 921 138.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Q 609550/90 7.56 (609 782 1. 57)
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE957631C true DE957631C (de) | 1957-01-17 |
Family
ID=582143
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT957631D Expired DE957631C (de) | Fensterverstellgetriebe vorzugsweise fur Kraftfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE957631C (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1060742B (de) * | 1954-10-25 | 1959-07-02 | Gen Motors Corp | Vorrichtung zum Bewegen der Seitenfenster von Kraftfahrzeugen |
DE1077103B (de) * | 1955-08-11 | 1960-03-03 | Ford Werke Ag | Fenster-Verstelleinrichtung fuer Kraftfahrzeuge |
DE1244610B (de) * | 1958-03-07 | 1967-07-13 | Ford Werke Ag | Fensterstellvorrichtung fuer eine in Fuehrungen in einem Fensterschacht im wesentlichen lotrecht schiebbare und in ihm versenkbare Scheibe, vorzugsweise von Kraftfahrzeugen |
-
0
- DE DENDAT957631D patent/DE957631C/de not_active Expired
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1060742B (de) * | 1954-10-25 | 1959-07-02 | Gen Motors Corp | Vorrichtung zum Bewegen der Seitenfenster von Kraftfahrzeugen |
DE1077103B (de) * | 1955-08-11 | 1960-03-03 | Ford Werke Ag | Fenster-Verstelleinrichtung fuer Kraftfahrzeuge |
DE1244610B (de) * | 1958-03-07 | 1967-07-13 | Ford Werke Ag | Fensterstellvorrichtung fuer eine in Fuehrungen in einem Fensterschacht im wesentlichen lotrecht schiebbare und in ihm versenkbare Scheibe, vorzugsweise von Kraftfahrzeugen |
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