DEG0010634MA - - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

Tag der Anmeldung: 31. Dezember 1952 Bekanntgemacht am 19. Juli 1956

DEUTSCHES PATENTAMT

Die Erfindung betrifft Verstellgetriebe zum öffnen und Schließen eines Fensters durch seine Drehung in seiner Ebene um eine waagerechte Achse und ist mit besonderem "Vorteil an den hinteren Seitenfenster]! von Kraftfahrzeugen anwendbar.

Man kennt bereits Konstruktionen,' bei denen das hintere Seiteinfenster eines geschlossenen Kraftfahrzeuges'mit seiner vorderen unteren Ecke an einem festen Drehzapfen arigelenkt ist. Beim Öffnen durch eine Fensterverstelleinrichtung wird das Fenster urn seinen festen'Zapfen nach unten gedreht. Diese Konstruktion hat sich aus verschiedenen Gründen nicht bewährt, unter ariderem deswegen, weil man bei der Ausbildung der Dachlinie durch den Spielraum eingeengt ist, der' für die vordere obere Ecke des hinteren Seitenfensters vorzusehen ist, wenn das Fenster zum Öffnen oder Schließen um seinen festen Zapfen gedreht werden muß. Um diesen erforderlichen Spielraum zu schaffen, muß man im allgemeinen in den Dachlängsträger über dem hinteren Seitenfenster eine Art Tasche einbauen; das ist aber nicht bloß teuer, sondern ver^ langt auch besondere Vorkehrungen für eine Wetterabdichtung an dieser Tasche.

'Ein'weiterer Nachteil ist folgender: Wenn das hintere Seitenfenster um seinen' Drehzapfen in eine teilweise geöffnete·¹ Stellung gedreht -'-'wird, damit der hintere Sitzraum des Wagens ein 'ge-

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wisses Maß an Lüftung erhält, so entsteht ein unschönes und unmotiviertes Aussehen, das die normale Symmetrie und den glatten Linienfluß der Karosserie eines modernen Kraftfahrzeuges beeinträchtigt.. ,

. Es sind ebenfalls Konstruktionen bekannt, bei denen zunächst ein senkrechtes Absenken und dann ein Schwenken des Seitenfensters, allerdings um einen hinten liegenden Drehpunkt erfolgt, um ein

ίο vollständiges Öffnen des Fensters zu ermöglichen. Hierbei ist jedoch zwischen beiden Seitenfenstern ein breiter Steg erforderlich, während sich die Erfindung besonders auf Fahrzeuge mit steglosen Seitenfenstern bezieht.

Schließlich ist es üblich, bei absenkbaren Fenstern nicht nur eine Absenkung nach unten vorzunehmen, sondern gleichzeitig eine geringe Bewegungskomponente nach hinten vorzusehen, damit die Scheibe einen Abstand von der Führung erhält.

ao Diese Konstruktion ist jedoch noch nicht in Zusammenhang mit Schwenkfenstern gemäß der Erfindung bekannt.»

Hauptaufgabe der Erfindung ist die Schaffung neuer und wirksamer Fensterverstellkonstruktionen, die von den erwähnten Mißständen frei sind. Ausführungsbeispiele von Verstelleinrichtungen gemäß der Erfindung sind nachstehend im einzelnen beschrieben und durch Zeichnungen erläutert.

Fig. ι ist eine Teilseitenansicht einer Fahrzeugkarosserie (einzelne Teile weggebrochen gezeichnet) ; das hintere Seitenfenster mit der Verstelleinrichtung gemäß· der Erfindung ist hier in seiner geschlossenen Stellung dargestellt;

Fig. 2 ist eine ähnliche Teilseitenansicht, in der das hintere Seitenfenster bei seiner anfänglichen Öffnung in eine Lüftungsstellung abwärts bewegt ist; es ergibt sich dabei ein gefälliger, gleichmäßiger Lüftungsspalt längs des oberen Randes des Rahmenfensters; in der

Fig. 3 erscheint das Rahmenfenster des hinteren Seitenfensters aus seiner anfänglichen Lüftungsstellung weiter nach der vollen Eröffnung hin abwärts gedreht;

Fig. 4 ist ein vergrößerter waagerechter Detailschnitt nach der Linie 4 ... 4 der Fig. 1;

Fig. 5 ist ein vergrößerter Detailschnitt nach der Linie 5 ... 5 der Fig. i;

Fig. 6 ist ein vergrößerter waagerechter Detailschnitt nach der Linie 6 ... 6 der Fig. 1;

Fig. 7 ist ein vergrößerter senkrechter Detailschnitt nach der Linie 7 ■ ■ ■ 7 der Fig. 1;

Fig. 8 ist eine vergrößerte Seitenansicht des Mechanismus, der in Fig. 4 im Schnitt dargestellt ist;

Fig. 9 ist eine Teilseitenansicht ähnlich Fig. 1; aber hier ist ein anderer Verstellmechanismus mit dem hinteren Seitenrahmenfenster in seiner geschlossenen Stellung dargestellt;

Fig. 10 ist ein vergrößerter Schnitt nach der Linie 10 . . . ίο· der Fig. 9.

Nach der Darstellung der Fig. 1 bis 8, in denen gleiche Bezügsnummern für gleiche und entsprechende Teile gebraucht sind, ist eine spezielle Einrichtung in Verbindung mit dem hinteren Rahmenfenster 10 einer Fahrzeugkarosserie 11 dargestellt, die dem sogenannten »Convertible«-Typ mit hartem Verdeck angehört; aber selbstverständlich ist die Einrichtung mit.Vorteil auch bei anderen Arten des Fenstereinbaus benutzbar.

Zu der Fensterverstelleinrichtung gehört ein Sektorgetriebe, das mit einer Grundplatte 12 durch Stiftschrauben 13 an der inneren Karosseriewand 14 befestigt ist. Eine Kurbel und Kupplung für die Fensterverstellung, die nicht dargestellt sind, dienen" dazu, ein Ritzel 15 zu drehen, das in einen Zahnsektor 16 eingreift, an dem ein Fensterhebarm 17 (beispielsweise mittels Nieten 18) befestigt ist. Der Fensterhebärm 17 trägt an seinem äußeren Ende einen Führungszapfen oder eine Rolle 19; diese bewegt sich in einer waagerechten Gleitbahn 20, die mit Nieten 200 (Fig. 7) am hinteren unteren Teil der Einfassung 55 des hinteren Seitenrahmenfens'ters 10 festgemacht ist. Der vordere untere Teil des Rahmenfensters 10 trägt einen Halter 21 und einen Zwischenarm 22, der durch einen Rahmenfensterzapfen 23 an dem auf und nieder beweglichen Lenker 24 angelenkt ist. Der Lenker 24 selbst ist über einen Schwingzapfen 25 an einer Schärniergrundplatte 26 angelenkt, die an _go Verstärkungsplatten 140 mit der inneren Karosseriewand 14 fest verbunden ist. Hierzu dienen beispielsweise zwei Schrauben 27 und 270, von denen die letztere zum Ausrichten der Grundplatte 26 dient. Eine äußere Stirnplatte 28, die mit Schrau- _g5 ben 29 an einer, vorstehenden Wand 260 der Scharniergrundplatte 26 befestigt ist, hält den Lenker 24 und den Zwischenraum 22 betriebsmäßig richtig gegeneinander und gegen die Scharniergrundplatte 26 ausgerichtet.

An der Grundplatte 26 ist ein Anschlag 30 angebracht, um die Abwärtsbewegung des ■ auf und nieder beweglichen Lenkers 24 zu begrenzen, an dem das vordere untere Ende des Rahmenfensters 10 mit dem Drehzapfen 23 angelenkt ist. Die Festlegung dieses Anschlags 30 bestimmt die Grenze der geraden Abwärtsbewegung des Rahmenfensters 10 bei dessen anfänglicher Öffnungsbewegung, während seine Aufwärtsbewegung am Ende der Schließbewegung je nach Sachlage durch das An- no stoßen des Rahmenfensters 10 gegen seine Aufnahmerinnen oder gegen das Nachbarfenster 31 begrenzt wird. Eine Zugfeder 32 ist mit ihrem einen Ende an einem Zapfen 33 der inneren Karosseriewaind 14 und mit dem anderen Ende an dem Lenker 24 angehängt; dadurch wird der Lenker 24 dauernd gegen den Anschlag 30 gezogen, wenn das Rahmenfenster geschlossen ist, und auch bei seiner anfänglichen Öffnungsbewegung nach unten sowie bei seiner endgültigen. Bewegung nach oben ia durch das Sektorgetriebe. Auch während der Drehbewegung des Rahmenfensters 10 durch das Sektorgetriebe hält die Feder 32 den Lenker 24 gegen den Anschlag 30.. Auf diese Weise dient die Zugfeder 32 dazu, toten Gang zu beseitigen, der sich sonst in der Verstelleinrichtung einstellen

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könnte; hierdurch wird ein glatter Gang der Verstelleinrichtung gewährleistet.

Wie man am besten aus den Fig. i, 2, 3, 6 und 7 erkennen kann, ist an der waagerechten Gleitbahn 20 mit Nieten 35 ein in allen Figuren mit 34 bezeichneter Führungsschuh befestigt. Dieser erstreckt sich von der Gleitbahn 20 aus nach hinten und gleitet an einer bogenförmigen Führungsschiene 36, die oben, unten und in der Mitte zwisehen ihren beiden Enden durch Halter 37, 38 und 39 an der Karosseriewand festgemacht ist. Diese Führung dient dazu, das Rahmenfenster 10 während des Öffnens und Schließens und ebenso in offener oder teilweise offener und in geschlossener Stellung dauernd in ordnungsgemäß ausgerichteter Lage zu erhalten. Ein Anschlag 40 am unteren Ende der bogenförmigen Führungsschiene 36 verhindert eine Bewegung des Rahmenfensters 10 über seine ganz geöffnete Stellung hinaus. Der Führungsschuh 34 besteht aus einem V-förmigen Element, an dem zwei einander nach innen zu gegenüberstehende Filzkissen 41 mit versenkten Nieten

42 festgemacht sind. Die Filzkissen 41 sind so fixiert, daß sie mit Reibung an der Bogenschiene 36 anliegen und gleiten. Die Endhalter 37 und 38 für die Bogenschiene 36 sind nach der Zeichnung an der inneren Karosseriewand 14 befestigt. Der mittlere Halter 39 ist einseitig an der Bogenschiene 36 angeschweißt, während sein äußeres Ende justierbar an einem äußeren Karosserieteil

43 befestigt ist; dazu dienen ein Winkel 430, eine Stiftschraube 44, passende Unterlegscheiben 45 und 46 und Muttern 47 und 48. Im Bedarfsfall kann der mittlere Halter 39 auch an der inneren Karosseriewand 14 befestigt werden.

Am hinteren unteren Ende des Rahmenfensters 10 ist an der waagerechten Gleitbahn 20 mit denselben Nieten 35, die den Führungsschuh 34 halten, ein Führungsstifthalter 49 angenietet. Dieser trägt einen Führungsstift 50, der in ein Führungselement 51 eingreift. Dieses ist mit Nieten 53 an der inneren Karosseriewand 14 nahe dem hinteren Ende des Rahmenfensters 10 in dessen geschlossener Stellung befestigt und steht etwa gleichhoch mit der oben beschriebenen Scharniereinrichtung. Das Führungselement 51 hat eine nach unten und hinten verlaufende Führungsnut 52, die nach unten offen ist, wie am besten aus Fig. 1 zu ersehen ist. Diese Führungseinrichtung, die in den Fig. 1, 2 und 7 dargestellt ist, dient dazu, das Rahmenfenster 10 während seiner anfänglichen Senkung aus der ganz geschlossenen Stellung der Fig. 1 in die Lüftungsstellung der Fig. 2 abwärts und leicht rückwärts zu führen. Während dieser anfänglichen Senkung des Rahmenfensters 10 kippt der Lenker 24 um seinen Drehzapfen 25, bevor das Rahmenfenster 10 seine Drehung um den Fensterzapfen 23 beginnt, der am vorderen Ende des Lenkers 24 angeordnet ist. Während der Drehung des Rahmenfensters 10 ist dann der Führungsstift 50 außer Eingriff mit dem Führungselement 51.

Wenn das Rahmenfenster 10 aus einer teilweise

oder ganz, offenen Stellung in seine Lüftungsstellung nach Fig. 2 gedreht wird und in dieser Stellung ankommt, so kommt der Führungsstift 50 wieder in Eingriff mit dem Führungselement 51, und bei weiterem Schließen des Fensters durch das Sektorgetriebe wird das Rahmenfenster 10 nach oben und vorn bewegt, bis es in ganz geschlossener Stellung in wetterdichter Berührung mit seinem Nachbarfenster 31 steht, wie Fig. 1 erkennen läßt. In seiner geschlossenen Stellung befinden sich der obere und hintere Teil des Rahmenfensters 10 im Eingriff mit einem Aufnahmekanal der Karosserie, der nicht dargestellt ist. Eine Wetterdichtungsleiste 54 von geeigneter Gestalt sitzt auf dem vorderen Rande des Rahmenfensters 10 und dieses selbst weist eine rundherum laufende Einfassung 55 üblicher Bauweise auf. Natürlich kann man auch die Wetterdichtungsleiste 54 weglassen und an dem nach vorn sich anschließenden Fenster 31 einen Aufnahmekanal für das Rahmenfenster oder eine Wetterdichtungsleiste anbringen, gegen die sich dann die Vorderkante des Rahmenfensters anlegt. ¹ Im Betrieb läßt man die Kraft zum Öffnen und Schließen auf den hinteren unteren Teil des Rahmenfensters 10 einwirken; dazu dient das Sektorgetriebe mit der Grundplatte 1.2 und dem Fensternebarm 17, der über defl Führungszapfen oder die Rolle 19 in die waagerechte Gleitbahn 20 eingreift. Beim Öffnen des hinteren Seitenfensters bewegt sich das Rahmenfenster 10 zunächst abwärts und ein wenig nach hinten, indem es auf die Kraft anspricht, mit der das Sektorgetriebe mit der Grundplatte 12 darauf einwirkt. Damit tritt es aus der ganz geschlossenen Stellung der Fig. 1 heraus und kommt in die Lüftungsstellung der Fig. 2, indem der Lenker 24 abwärts schwingt und der Führungsstift 50 in dem Führungselement 51 abwärts gleitet. Sobald nun das Rahmenfenster 10 in seiner Lüftungsstellung nach Fig. 2 ankommt, trifft der Lenker 24 auf den Anschlag 30, und jede weitere Betätigung des Sektorgetriebes mit dem Ziel, das hintere Seitenfenster weiter zu öffnen, bringt dieses zur Drehung um seinen Zapfen 23; der Führungsstift 50 verläßt dabei sein Führungselement 51. Beim Schließen des hinteren Seitenfensters dreht das Sektorgetriebe 12 zunächst das Rahmenfenster 10 um seinen Zapfen 23 aus einer offenen Stellung nach Fig. 3 in die Lüftungsstellung der Fig. 2, und die weitere Betätigung des Verstellgetriebes hebt das Rahmenfenster 10 nach oben und vorn unter Führung des Führungsstiftes 50 in dem Führungselement 51. Die aufwärts gerichtete Kraft des Fensterhebarmes 17, die das Sektorgetriebe an der waagerechten Gleitbahn 20 auf das Rahmenfenster 10 ausübt, wenn der Führungsstift 50 in dem Führungselement 51 zum Eingriff kommt, hebt das Rahmenfenster 10 nach oben und vorn an. Dieses wird dadurch möglich, daß das Vorderende des Lenkers 24, mit dem das Rahmenfenster 10 durch den Fensterzapfen 23 gelenkig verbunden ist, nach oben schwingt.

Die in den Fig. 9 und 10 wiedergegebene Ausführungsform zeigt nur wenige Unterschiede

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gegenüber der 'soeben beschriebenen Bauweise nach den Fig: ι bis-8. An Stelle des Fensterhebarmes lj ist hier ein X-förmiges Hebelement 6b angewandt, das eine längere waagerechte Gleitbahn 6i notwendig macht. Ein Führungselement 62 mit einer Führungsnut 63 von umgekehrter L-Form und ein Führungsstift 64 treten an die-Stelle von Führungselement 51, Führungsnut 52 und Führungsstift 50. An Stelle des ^: Führungsschuhs 34,

ίο der.von der waagerechten Gleitbahn nach hinten lief, erstreckt sich hier eine Führungsflosse 65 von der hinteren oberen Ecke der Einfassung 55 des hinteren ' Seitenrahmenfensters 10 nach hinten zwischen die Seitenwände einer bogenförmigen Führungsschiene 66 von U-Querschnitt, die an die Stelle der Bogenschiene 36 getreten ist. Die U-förmige Schiene 66 ist so befestigt, daß sie die Führüngsflosse65 ^: gleitfähig aufnimmt und das Rahmenfenster 10 während des Hebens, Senkens und Drehens gut ausgerichtet hält. Ein passender Anschlag 67 wird vorzugsweise am unteren Ende der U-förmigen Bogenführung 66 angeordnet; an ihn kann die Führungsflosse 65 zur Anlage kommen, um die Abwärtsdrehung des Rahmenfensters 10 zu begrenzen.

Die beiden Arme 600 und 601 des X-förmigen Fensterhebelements 60 sind durch ein beiderseits abgesetztes Niet 68 gelenkig miteinander verbunden; dieses Niet hält auch die beiden Hälften 6010 des Armes 601 vermöge der abgeflachten Seiten 69 des Gelenkzapfens 68 starr miteinander verbunden. Der Kreuzarm 60 ist an seinem unteren Ende durch Niete 18 mit dem Zahnsektor 16 des Verstellgetriebes verbünden, und die oberen Enden der Kreuzarme 600 und 601 tragen je einen Führungsstift oder eine Rolle 19, die in der waagerechten Gleitbahn 61 laufen. Am unteren Ende des Kreuzarmes 601 sitzt der Führungsstift 64, der bei der geschlossenen Stellung des hinteren Seitenrahmenfensters ,10, wie sie Fig. 9 wiedergibt, in dem waagerechten Teil der umgekehrt L-förmigen Führungsnut 63 zwischen waagerechten Führungswänden 630 untergebracht ist. In dieser Stellung des Führungsstiftes 64 ist das Rahmenfenster iö zwängläufig gegen Unbefugte Bewegung von Hand gesichert. Anders ausgedrückt, kann das Rahmenfenster 10 bei Verwendung der Führungseinrichtung nach Fig. 9 aus seiner ganz oder fast ganz geschlossenen Stellung ausschließlich durch Benutzung des Fensterverstellgriffes (nicht dargestellt) seine Anfangsbewegung nach unten beginnen, wodurch über das Ritzel 15 der Zahnsektor 16 gedreht wird.

Wenn das Rahmenfenster 10 durch die Verstelleinrichtung heruntergelassen wird, so bewegt . sich der Führungsstift 64 zuerst waagerecht zwischen den waagerechten Fühnungswänden 630, bis er den senkrechten Teil der umgekehrt L-förmigen Führungsnut 63 erreicht; in dieser Periode senkt sich das Rahmenfenster 10 in senkrechter Richtung. Nachdem aber der Führungsstift 64

. gegenüber dem senkrechten Teil der umgekehrt L-förmigen Führungsnut 63 angekommen ist, beginnt das Rahmenfenster 'sich um seinen Drehzapfen 23 zu drehen, indem es auf die zusätzliche Bewegung des .Fensterverstellgetriebes anspricht, bis es ganz offen ist, worauf die Führungsflosse 65 an dem Anschlag 67 zur Anlage kommt. Beim Schließen des Fensters -laufen natürlich die einzelnen Bewegungsphasen in umgekehrter Reihenfolge ab: zuerst dreht sich das¹ Rahmenfenster 10 in seine waagerechte Stellung kurz vor dem Schließen, dann hebt es sich in die ganz geschlossene Stellung; ■■·■■··■

Bei beiden Ausführungsformen der Erfindung kann es wünschenswert sein, den Zwischenarm 22 für die Fensterverstellung mit einem Zapfen 70 auszustatten; dieser kommt beim Öffnen des Rahmenfensters 10 mit einer Steuerfläche 280 in Eingriff, die an der Kante der Stirnplatte 28 ausgebildet ist, die fest an der Scbarniergrundplatte 26 sitzt (vg. Fig. 4 und 8). Wenn das Fenster offen ist, so verhindert dieses Merkmal eine andere Betätigung der Verstelleinrichtung als die durch die Verstellkurbel.

Durch den beschriebenen Mechanismus kann man mit einem drehbar gelagerten Fenster einen mäßigen Betrag an Lüftung, erreichen, indem man das Fenster Um ein vorher bestimmtes Maß senkt, bevor irgendeine Drehbewegung einsetzt. Man kann aber auch die Senkungsbewegung um einen relativ kleinen Winkel von der Fläche ablenken, gegen die sich die Vorderkante des Rahmenfensters anlegt; dadurch nimmt man die ganze Reibung fort, die zwischen dem Rahmenfenster und der Anlagefläche auftritt, mit Ausnahme derjenigen, die zu Beginn der anfänglichen Abwärtsbewegung und am Ende der aufwärts gerichteten Schließbewegung vorhanden ist.

Selbstverständlich kann die Erfindung auf verschiedene Typen von Mechanismen für Hand- oder Kraftbetätigung angewandt werden; man kann sie auch in Verbindung mit vielen Arten anderer als Kraftf ährzeugseitenfenster. verwenden.

Claims (9)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Verstellgetriebe, mit dem das hintere Seitenfenster eines Kraftfahrzeuges durch Abwärtsbewegung des Fensters in seiner Ebene geöffnet werden kann, wobei als erster Teil der Bewegung eine Parällelverschiebung des ganzen Fensters erfolgt, während der folgende Teil eine Schwenkung des Fensters darstellt, dadurch gekennzeichnet, daß das Fenster (10) — besonders bei Karosserien ohne Fenstersteg zwischen den. Seitenfenstern — an seinem vorderen Ende (23) drehbar gelagert ist, so daß seine Schwenkbewegung, von links außen gesehen, im Uhrzeigersinn erfolgt.

2. Verstellgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Teil der Bewegung eine Komponente nach hinten in einer an sich bei .Fensterverstellgetrieben bekannten Weise besitzt, so daß der vordere Rand (54) des Fensters dabei von dem angrenzenden'

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Rand des vorderen Seitenfensters (31) oder vom dazwischenliegenden Fenstersteg getrennt wird.

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3. Verstellgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fenster (10) mit einer unteren Ecke an dem freien Ende (23) eines Lenkers (214) angelenkt ist, der selbst eine begrenzte Schwingbewegung um eine waagerechte Drehachse (25) ausführen kann.

4. Verstellgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (24) im wesentlichen waagerecht liegt und daß ein Anschlag (30) vorgesehen ist, um seine Schwingbewegung mach unten zu begrenzen.

5. Verstellgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Feder (32) den Lenker

(24) nach unten drängt.

6. Verstellgetriebe nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungsbewegung des Fensters (10) zu Beginn bzw. seine Schließbewegung am Ende auf einem linearen Wege durch eine Einrichtung aus Führungsstift und Führungsnut geleitet wird, von der ein Teil (50) von dem Drehzapfen (23) des Fensters entfernt am unteren Fensterrand oder an einem daran befestigten Element sitzt, das andere Teil (51) dagegen an einem festen Gestellteil (14) angebracht ist.

7. Verstellgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsnut (52) der Einrichtung aus Führungsstift und Führungsnut so geformt ist, daß die lineare Bewegung des Fensters (10) nicht genau senkrecht verläuft, sondern eine schräge Bewegungskomponente erhält, durch die das Fenster beim Schließen und öffnen zu einer senkrechten Abdichtungsfläche (31) hin bzw. von dieser weg geführt wird.

8. Verstellgetriebe nach Anspruch 6 oder 7, bei dem die Mittel zum Öffnen des Fensters einen Hebel aufweisen, der unterhalb des Fensters angelenkt ist und dessen freies Ende mit der Unterkante des Fensters gleitend im Eingriff steht, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Hebel (601) den ersten Hebel (600) kreuzt und mit ihm gelenkig zu einem X-förmigen Lenkergetriebe (60) verbunden ist, wobei das eine Ende (19) des zweiten Hebels mit der Unterkante des Fensters (10) gleitend im Eingriff steht, während sein anderes Ende (64) einen Teil der Einrichtung aus Führungsstift und Führungsnut (61, 62, 63) trägt.

9. Verstellgetriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsnut (63) umgekehrte L-Form hat.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. ,637 294, 689235; französische Patentschrift Nr. 921 138.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen