DE3438580A1

DE3438580A1 - In der hoehe verschiebbare fensterscheibe fuer kraftfahrzeuge, insbesondere seitentuerfensterscheibe

Info

Publication number: DE3438580A1
Application number: DE19843438580
Authority: DE
Inventors: Hubert 6085 Nauheim Sokoli
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: Adam Opel GmbH
Priority date: 1984-10-20
Filing date: 1984-10-20
Publication date: 1986-04-30
Also published as: DE3438580C2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine in der Höhe verschiebbare Fensterscheibe für Kraftfahrzeuge, insbesondere Seitentürfensterscheibe, die in zwei seitlichen Führungsschienen derart geführt ist, daß sie bei Erreichen ihrer Schließstellung nach außen bewegt wird, so daß die Außenfläche der Fensterscheibe mit der benachbarten Außenhaut der Karosserie bzw. der Seiten-\ tür bündig verläuft (sog. Flush-Position), wobei die innerhalb der Karosserie- bzw. Seitentürkonturen verlaufenden Führungsschienen an ihrem oberen Ende eine entsprechend nach außen gerichtete Ausformung aufweisen, und wobei an der Unter· kante der Fensterscheibe, vorzugsweise an einer mit der Unter-' kante verbundenen Hebeschiene, Führungsmittel angreifen, die in der jeweiligen Führungsschiene - zusammen mit der Fenster- \ scheibe auf- und abbewegbar - geführt sind.

Die Bestrebungen im modernen Pkw-Bau gehen zunehmend dahin, einen möglichst bündigen Verlauf der Fahrzeugverglasung mit der angrenzenden Karosserieaußenhaut zu verwirklichen. Eine derartige Gestaltung der Fahrzeugkonturen hat nicht nur einen positiven ästhetischen Effekt. Besondere Vorteile liegen darüber hinaus in einer strömungsgünstigen Aerodynamik, die sich einmal in einem niedrigen c -Wert, zum anderen in nur geringen Windgeräuschen äußert.

Schwierigkeiten bei der praktischen Verwirklichung der im Fahrzeugbau mit dem Fachausdruck "Flush-Position" bezeichneten

Bündigkeit von Verglasung, insbesondere Seitentürfenstern, und Karosserieaußenhaut ergeben sich hauptsächlich in Form von Dichtungsproblemen.

Einen zur Vermeidung von Luftwiderstand und Windgeräuschen planen bzw. bündigen Verlauf einer Fensterscheibe mit dem Sichtfeldrahmen und damit auch mit der Außenhaut zeigt z.B. die DE-OS 23 39 899. Bei dieser bekannten Anordnung liegt die Scheibe nur mit ihrer Stirnfläche und der Innenfläche an der Fensterdichtung an, d.h. sie ist nach außen hin nicht geführt, so daß sie - insbesondere bei schneller Fahrt - durch den außen herrschenden Unterdruck leicht von der Dichtung abgehoben werden kann. Zusätzliche Vorrichtungen zur Erzielung des Anpreßdruckes sind nicht nur nicht schön, sondern stellen die erstrebte Wirkung wieder in Frage.

Bei rahmenlosen Fenstern ist es bekannt, zur Überwindung des Unterdruckes an der Außenseite einen festen Anpreßdruck der Scheibe von außen gegen die Dichtung dadurch zu erzeugen, daß die Scheibe am Ende ihrer Aufwärtsbewegung eine Kippbewegung gegen die Dichtung durch Abwinkein der unterhalb der Fensteröffnung befindlichen Führungsschiene bzw. Vorsehung von Nocken ausführt, wie dies die DE-PS 1 060 286 und 20 27 241 zeigen. Durch die bekannten Maßnahmen soll das Problem des Windgeräusches jedoch nicht gelöst werden, was allerdings dadurch auch nicht möglich wäre.

Die vorliegende Erfindung geht - entsprechend dem eingangs genannten Gattungsbegriff - im wesentlichen von einem Stand der Technik aus, wie er durch die DE-OS 24 35 766 bekannt geworden ist. Gegenstand dieser Druckschrift ist ein in der · Höhe verschiebbares Seitenfenster von Kraftfahrzeugen, welches einen Führungsrahmen besitzt und am oberen und unteren Ende mit je einem Führungsmittel versehen ist. Hierbei ist das 5 obere Führungsmittel in einer oberen, sich etwa über die Höhe der Fensteröffnung erstreckenden Führungsschiene und das untere in einer von der Fensteröffnung nach unten verlaufenden Führungsschiene geführt. Beide Führungsschienen

sind an ihrem oberen Ende nach außen abgebogen, _so daß die Fensterscheibe, wenn sie in das Endstadium ihrdr Verschiebebewegung nach oben, d.h. in den Bereich ihrer Schließstellung, ; gelangt, insgesamt um einen bestimmten Betrag nach außen be- J wegt wird, bis sie bündig mit der angrenzenden Außenhaut der ' Karosserie abschließt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Anordnung der eingangs bezeichneten Art so weiter auszugestalten, daß die angestrebte Bündigkeit von Fensterscheibe und angrenzender Karosserieaußenhaut mit einfacheren konstruktiven Mitteln als bisher und ohne Dichtungsprobleme verwirklicht werden kann, wobei zugleich für im Bereich des Fensterverschiebeweges innerhalb der Karosseriekonturen zu installierende Aggregate, wie z.B. Schloß, Schließzylinder, Türgriff, Fensterhebemechanismus, der nötige Freiraum geschaffen werden soll.

Durch die Erfindung wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die Führungsschienen als Doppelschienen mit zwei parallel zueinander verlaufenden Führungsbahnen ausgebildet sind und daß in einer ersten, inneren Führungsbahn - als Führungsmittel - ein Gleitschuh geführt ist, der durch einen Kipphebel mittelbar oder unmittelbar an der Unterkante der Fensterscheibe, vorzugsweise an einer mit der Unterkante verbundenen Hebeschiene, gelenkig angreift, und daß in einer zweiten, äußeren : Führungsbahn die Fensterscheibe selbst geführt ist, und daß die nach außen geridhtete Ausformung nur in der zweiten äußeren Führungsbahn vorgesehen ist, derart, daß am oberen Ende der Führungsschiene die Fensterscheibe an deren Unterkante durch Verschwenken des Kipphebels nach außen bewegbar ist.

Aufgrund der erfindungsgemäßen Maßnahmen ist es möglich geworden, die Fensterscheibe in entsprechendem Sicherheitsabstand zu den genannten Aggregaten zu führen. In der oberen Stellung wird dann die Fensterscheibe in einfacher Weise über den erfindungsgemäßen Kipphebel in die gewünschte Flush-Position gebracht. Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung nimmt zu diesem Zweck der Kipphebel innerhalb

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des Verschiebebereichs der Fensterscheibe eine jiach unten verschwenkte Position ein und greift hierbei mit seinem nach unten gerichteten freien Ende an einem mit der Unterkante de Fensterscheibe, vorzugsweise mit einer dort befestigten Hebe schiene, verbundenen Befestigungselement gelenkig an.

Handelt es sich bei dem betreffenden Fenster um ein Seitenfenster eines Kraftfahrzeuges, versehen mit manuell oder servobetätigten Fensterhebemitteln und mit einer an der Unte:

kante der Fensterscheibe befestigten Hebeschiene, so wird wenn die Fensterhebemittel in an sich bekannter Weise an der Hebeschiene angreifen - auf den sich am Gleitschuh gelenkig abstützenden Kipphebel ein Drehmoment in dem Sinne ausgeübt, daß das an der Hebeschiene gelenkig angreifende andere Ende des Kipphebels eine Schwenkbewegung von innen nach außen vollführen möchte. Sobald das Fenster bei einer Aufwärtsbewegung in die Nähe seiner Schließstellung und damit in den B« reich der nach außen gerichteten Ausformung der Fensterführur bahn gelangt, wird somit der Weg für eine entsprechende Schwenkbewegung des Kipphebels frei, und es kommt automatiscl zu dem gewünschten Nachaußenbewegen der unteren Fensterkante in die sog. Flush-Position.

In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die Fensterscheibe durch einen in ihrem (oberer Schließbereich angeordneten Schwenkrahmen gehalten und geführt ist,- und daß der Schwenkrahmen in einem mit der Karosserie bzw. Seitentür fest verbundenen, nach außen hin offener Metallrahmen - in Richtung von innen nach außen, entsprechend . dem Verstellweg der Fensterunterkante - dichtend verschiebbar geführt ist. Der zusammen mit dem Metallrahmen einen in sich geschlossenen Rahmen bildende Schwenkrahmen übernimmt hierbei vorteilhafterweise die Führung und Abdichtung der Fensterscheibe. Das Problem eines Abhebens der Fensterscheibe bei 35, hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten infolge des an der Karosserie außenhaut herrschenden Unterdrucks wird dadurch von vornherei vermieden.

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Zweckmäßigerweise ist der Schwenkrahmen an seiner Oberkante mit der Oberkante des Metallrahmens unverschietfiich verbunden , derart, daß die Metallrahmenoberkante die Schwenkachse für den Schwenkrahmen und damit auch für die Fensterscheibe selbst bildet. Im Unterschied zum Gegenstand der DE-OS 24 35 766, bei dem ein Nachaußenbewegen des Fensters insgesamt erfolgt, führt das erfindungsgemäße Fenster lediglich eine Schwenkbewegung aus, derart, daß es sich nur an seiner Unterkante nach außen bewegt. Hierdurch wird eine wesentliche Vereinfachung der Gesamtanordnung erreicht.

Die Erfindung ist nun anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung veranschaulicht und nachstehend näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Kraftfahrzeug-Seitentür, in Draufsicht von

außen betrachtet (Türaußenhaut weggelassen),

Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie II-II in Fig. 1,

Fig. 2a eine teilweise Darstellung, entsprechend Fig. 2(vergr_e ^%.

Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie III-III in Fig. 2(vergr."

Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie IV-IV in Fig. 2a, '

Fig. 5 einen Schnitt längs der Linie V-V in Fig. 2(vergr·), ui

Fig. 6 einen Schnitt längs der Linie VI-VI in Fig. i(vergr.).

In der insgesamt mit 10 bezifferten Fahrzeugtür, bei der es sich z.B. um die linke Vordertür (Fahrertür) eines Personenkraftwagens handeln kann, ist zwischen Türaußenhaut 11 und Türinnenblech 12 eiri^ insgesamt mit 13 bezeichnete Fensterhebe- und -absenkvorrichtung, im folgenden "Fensterheber" genannt, angeordnet. Der Fensterheber kann grundsätzlich beliebiger Bauart sein. Bei dem aus Fig. 1 ersichtlichen Fensterheber 13 gemäß vorliegendem Ausführungsbeispiel kommt ein bekannter sog. Scherenheber zur Anwendung, welcher deshalb in Fig. 1 nur schematisch unter Weglassung verschiedener Einzelteile angedeutet ist. Der Fensterheber 13 wird, wie üblich, von einer Fensterkurbel betätigt, die über ein Ritzel (nicht gezeigt) ein Zahnsegment 14 bewegt. Der Fensterkurbelradius ist in Fig. 1 schematisch durch einen Kreis 15 ange-

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deutet. Mit dem Zahnsegment 14 ist (in bekannter^,und daher nicht näher gezeigter Weise) das eine Ende einer um einen Festpunkt 16 schwenkbaren Scherenstange 17 verbunden. Das untere Ende einer über einen Bolzen 18 mit der Scherenstange 17 verbundenen zweiten Scherenstange 19 ist in einer Schiene 20, z.B. mittels einer Rolle (nicht gezeigt), verschiebbar geführt. Die oberen Enden der beiden Scherenstangen 17 und 19 greifen - gelenkig und verschiebbar - an einer Hebeschiene 21 an, die mit der Unterkante einer mit 22 bezifferten auf- und abbewegbaren Fensterscheibe der Tür 10 fest verbunden ist. Hieraus dürfte hinreichend deutlich werden, daß durch die Scherenbewegung des nur schematisch dargestellten Fenster-λ hebers 13 die Fensterscheibe 22 entsprechend auf- oder abwärts bewegt werden kann.

Wie aus der Zeichnung, insbesondere Fig." 1 und 2, weiterhin hervorgeht, sind innerhalb der Konturen der Seitentür 10, d.h. zwischen Türaußenhaut 11 und Türinnenblech 12, zwei Führungsschienen 23, 24 angeordnet, von denen die eine (23) am hinteren Ende und die andere (24) am vorderen Ende der Tür 10 liegt. Wie Fig. 2 erkennen läßt, ist die hintere Führungsschiene 23 - ebenso wie die vordere Führungsschiene 24, die aus diesem Grund nicht noch einmal im Schnitt separat dargestellt ist - als Doppelschiene ausgebildet und besteht aus zwei parallel zueinander verlaufenden Führungsbahnen 25, 26. In der mit 25 bezifferten ersten (inneren) Führungsbahn ist ein als Führungsmittel für die Fensterscheibe 22 dienender Gleitschuh 2 7 auf- und abbewegbar geführt. Die zweite (äußere) Führungsbahn 26 dagegen ist zur Führung der Fensterscheibe 22 selbst vogesehen.

Wie aus Fig. 2 und 2a ersichtlich ist, besitzt die Führungsschiene 23 (und entsprechend auch die Führungsschiene 24) im Bereich der zweiten Führungsbahn 26 am oberen Ende eine nach außen gerichtete Ausformung 28. In Fig. 2 und 2a ist das Fenster 22 jeweils in seiner oberen Endposition (Schließstellung) gezeigt. In dieser oberen Endposition wird dem Fenster 22 an seiner Unterkante durch die Ausformung 28 eine Bewegung

in Pfeilrichtung 29 nach außen ermöglicht, die in Fig. 2 durch die Strecke a kenntlich gemacht ist. Die äußere'Endposition des Fensters 22 ist in Fig. 2 strichpunktiert angedeutet und mit 22' bezeichnet. Die innere Endposition des Fensters 22, unmittelbar vor Einleitung der Nachaußenbewegung, ist dagegen in Fig. 2 in ausgezogenen Linien dargestellt.

Fig. 2 und 2a machen desweiteren deutlich, daß der Gleitschuh 27 mit der Hebeschiene 21 durch einen Kipphebel 30 in Wirkverbindung steht, welcher mit seinen jeweils abgewinkelten Enden einerseits im Gleitschuh 27, andererseits in einem mit der Hebeschiene 21 verbundenen Befestigungselement 31 schwenkbar gelagert ist. Während der Verschiebebewegung des Fensters 22 in Vertikalrichtung (vgl. hierzu Fig. 2) nimmt der Kipphebel 30 eine im wesentlichen nach unten verschwenkte Position ein, derart, daß bei einem Nachobenverschieben des Fensters durch den Fensterheber 13 auf den Kipphebel 30 ein Drehmoment in Pfeilrichtung 32 um seinen Drehpunkt 33 am Gleitschuh 27 ausgeübt wird. Solange sich Gleitschuh 27 und Fenster 22 noch nicht im Bereich der oberen Endstellung befinden, vermag sich die von dem Kipphebel 30 infolge seines Drehmoments auf die Hebeschiene 21 ausgeübte Kraft noch nicht auszuwirken. Erst wenn die Hebeschiene 21 - zusammen mit der daran befestigten Unterkante des Fensters 22 - in den Bereich der Ausformung der Führungsbahn 26 kommt, steht für den Kipphebel 30 der notwendige Raum zur Verfügung, daß er infolge des auf ihn wirkenden Drehmoments .eine Schwenkbewegung in Pfeilrichtung 32 auszuführen vermag. Hierdurch wird schließlich die aus Fig. 2a ersichtliche äußere Endstellung der Hebeschiene 21 bzw. der Unterkante des Fensters 22 erreicht, die als sog. Flush-Position bezeichnet wird. In dieser Endstellung 22' verläuft die Außenfläche des Fensters 22 mit der Seitentüraußenhaut im wesentlichen bündig.

Die obere Endstellung der Fensterscheibe 22 bzw. des Gleitschuhs 27 wird, wie Fig. 2 zeigt, durch einen am oberen Ende der Führungsschiene 23 angeordneten Anschlag 34 bestimmt, der mit dem Gleitschuh 27 zusammenwirkt. Aus Fig. 2 ist desweiteren der untere Bereich der Führungsschiene 23 sowie die

mit 22 · ·' bezeichnete untere Endstellung der Fensterscheibe, nebst der mit dieser verbundenen Teile 21, 27, ^r30 und 31, dargestellt. Auch die vorgenannten Teile sind in dieser unterste: Endstellung jeweils mit ·' kenntlich gemacht. Zur Befestigung der Führungsschiene 23 an der zugeordneten Fahrzeugtür 10 dienen eine Lasche 35 und eine Befestigungsschraube 3.6. Die Führungsschiene 23 ist mittels dieser Befestigungsmittel 35, 36 an der hinteren Stirnfläche 37 der Fahrzeugtür 10 angeschraubt.

Die Schnittdarstellung der Fig. 5 läßt desweiteren erkennen, daß die durch eine Zwischenwand 38 in zwei Führungsbahnen 25, * 26 unterteilte Führungsschiene 23 im Bereich der Führungsbahn 26 mit einer elastischen Dichtmanschette 39 ausgekleidet ist, derart, daß die Fensterscheibe 22 dichtend und spielfrei in der Führungsbahn 26 geführt ist. Außerdem ist in Fig. 5 die Ausbildung des Gelenkes 33 des Kipphebels 30 am Gleitschuh 27 gezeigt. Entsprechend kann auch das andere Gelenk - mit 40 bezeichnet -, welches der Kipphebel 30 zusammen mit dem Befestigungselement 31 bildet, ausgestaltet sein (vgl. Fig. 2 und Fig. 2a).

Der obere Teil von Fig. 2 und 2a sowie die Schnittdarstellungen der Fig. 3 und 4 zeigen nun, wie die Fensterscheibe 22 t 25 in ihrer oberen Endstellung (Schließstellung) gehalten bzw. geführt ist. Die Seitentür 10 des Fahrzeuges bildet hierbei an ihrem oberen Ende einen nach oben hin offenen Türschacht 41, der an der Innenseite von einem Teil der inneren Türverkleidung 42 und an der Außenseite durch eine Lippendichtung 43, 44 nach oben hin abgedichtet ist. An den Türschacht 41 schließt sich nach oben hin ein im Querschnitt ü-förmiger Metallrahmen 45 an, der mit den Türblechen 11, 12 in nicht näher gezeigter Weise fest verbunden ist. Wie Fig. 3 und 4 erkennen lassen, ist der Metallrahmen 45 nach außen hin offen ausgebildet. An dem Metallrahmen greift ein insgesamt mit 46 bezifferter Schwenkrahmen an, der aus einem Kunststoffmaterial bestehen kann und zweckmäßigerweise als Spritzteil ausgebildet ist. Der Schwenkrahmen 4 6 ist - wie aus Fig. 3 und 4 ersicht-

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lieh ist - im Querschnitt ebenfalls U-förmig ausgebildet, wobei jedoch die beiden Ü-Schenkel 47, 48 jeweils geteilt ausgebildet sind. Die beiden sich hierbei bildenden Teilstücke 49, 50 bzw. 51, 52 schließen zwischen sich jeweils einen zugeordneten U-Schenkel - 53 bzw. 54 - des Metallrahmens 45 dichtend ein. Hierdurch vermag der Schwenkrahmen 46 eine Verschiebebewegung in Pfeilrichtung 55 (vgl. hierzu auch Pfeil 29 in Fig. 2) gegenüber dem ortsfesten Metallrahmen auszuführen. Der Verschiebeweg wird hierbei begrenzt durch zwei an den Enden der Ü-Schenkel 53, 54 des Metallrahrr.ens ausgebildete seitliche Abbiegungen 56, 57, die mit zwei Gegenanschlägen 58, 59 am Schwenkrahmen 46 zusammenwirken. Der sich hierdurch ergebende maximale Verschiebeweg des Schwenkrahmens 4 6 ist durch den Buchstaben a gekennzeichnet (vgl. hierzu auch Fig. 2).

Wie Fig. 3 und 4 desweiteren erkennen lassen, ist die Fensterscheibe 22 mittels eines Gleitsteins 60 mit dem Schwenkrahmen 4 6 in Richtung der Verschiebebewegung 29 bzw. 55 verbunden. In Vertikalrichtung dagegen ist eine Relativbewegung der Fensterscheibe 22 gegenüber dem Schwenkrahmen_46 möglich. Der Schwenkrahmen besitzt zu diesem Zweck eine entsprechend etwa vertikale Führungsschiene 61, in der der Gleitstein 60 und damit auch die Fensterscheibe 22 geführt ist.

Die Verschiebebewegung des Schwenkrahmens 46 gegenüber dem ortsfesten Metallrahmen 45 erfolgt im wesentlichen nur im unteren Bereich (vgl. hierzu Fig. 2) . An. der Oberkante des Fensters 22 bzw. des Schwenkrahmens 46 und des Metallrahmens ist dagegen keine Verschiebebewegung erforderlich. Der Schwenkrahmen 46 führt also lediglich eine Schwenkbewegung etwa um die Oberkante der Fensterscheibe 22 als Schwenkachse durch, um die Fensterscheibe 22 in die Flush-Position 22' (Fig. 2 und Fig. 2a) zu bringen.

Für einen Ausgleich der hierbei erfolgenden Relativbewegung der Fensterscheibe 22 gegenüber dem Türschacht 41 sorgt die bereits erwähnte Lippendichtung 43, 44. Sie besteht aus

zwei Dichtlippen 43 und 44, wobei die eine Dichtlippe (43) am Schwenkrahmen 46 und die zweite Dichtlippe Γ44) am äußeren Türblech 11 befestigt ist. Die beiden aufeinderzugerichteten freien Enden der Dichtlippen 43, 44 kommen bei 62 dichtend zur Anlage aneinander (Fig. 2). Wird nun die Fensterscheibe 22 in ihrer oberen Endposition um den Verschiebeweg a von innen in ihre äußere Flush-Position bewegt (Fig. 2 und Fig. 2a) so erfolgt eine elastische Verformung der Dichtlippen 43, bis diese schließlich die aus Fig. 2a- ersichtliche Endposition erreichen. Hierbei werden die Dichtlippen 43, 44 durch die Fensterscheibe 22 elastisch nach oben abgebogen, so daß schließlich ihre Unterseiten in Anlage aneinander kommen. In jedem Punkt der Verschiebephase des Fensters 22 ist dadurch eine wirksame Abdichtung des TürSchachtes 41 gewährleistet.

Durch Fig. 2-4 und die vorstehenden Ausführungen sind im wesentlichen die Zuordnungen der Fensterscheibe 22 zu dem Schwenkrahmen 4 6 und dem Metallrahmen 4 5 für den Bereich der Hinterkante der Fensterscheibe 22 veranschaulicht bzw. erläutert worden. Es ist klar, daß eine entsprechende Halterung und Führang der Fensterscheibe 22 in Schwenkrahmen 46 und Metallrahmen 45 auch an der Vorderkante der Fensterscheibe erfolgen muß (vgl. hierzu Fig. 1). Fig. 6 macht nun deutlich, daß sowohl der Metallrahmen 45 als auch der Schwenkrahmen an der Vorderkante der Fensterscheibe 22 eine etwas andere Ausgestaltung aufweist als an der Hinterkante der Fensterscheibe 22 (Fig. 2-4). Wie Fig. 6 erkennen läßt, besitzt der Schwenkrahmen 46 im Bereich der Vorderkante des Fensters nur einen einzelnen - allerdings wiederum geteilt ausgebildeten - Schenkel 63, der zwischen seinen beiden Teilschenkeln 64, 65 einen Schenkel 66 des Metallrahmens 45 dichtend und verschieblich umfaßt. Der andere, mit 67 bezifferte Schenkel des Metallrahmens 4 5 ist dagegen fest in einem Rahmenteil verankert, welches an der gegenüberliegenden Seite zur Halterung einer mit 6 9 bezeichneten dreieckförmigen Türscheibe dient.

Claims

PPEL Anmelderin: Adam Opel Aktiengesellschaft, Rüsped sheim (Hessen) 18. Oktober 19f 8173 - IUo/AG In der Höhe verschiebbare Fensterscheibe für Kraftfahrzeuge, insbesondere Seitentürfenst er scheibe Ansprüche !

1. In der Höhe verschiebbare Fensterscheibe für Kraftfahrzeuge, insbesondere Seitentürfensterscheibe, die in zwei seitlichen Führungsschienen derart geführt ist, daß sie bei Erreichen ihrer Schließstellung nach außen bewegt wird, so daß die Außenfläche der Fensterscheibe mit der benachbarten Außenhaut der Karosserie bzw. der Seitentür bündig verläuft (sog. Flush-Position), wobei die innerhalb der Karosserie- bzw. Seitentürkonturen verlaufenden Führungsschienen an ihrem oberen Ende eine entsprechend : nach außen gerichtete Ausformung aufweisen, und wobei an j

der Unterkante der Fensterscheibe, vorzugsweise an einer j mit der Unterkante verbundenen Hebeschiene, Führungsmittel angreifen, die in der jeweiligen Führungsschiene - zusam- ' men mit der Fensterscheibe auf- und abbewegbar - geführt sind,

dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschienen (23, 24) als Doppelschl'enen mit zwei parallel zueinander verlaufenden Führungsbahnen (25, 26) ausgebildet sind und daß in einer ersten, inneren Führungsbahn (25) - als Führungsmittel - ein Gleitschuh (27) geführt ist, der durch einen Kipphebel (3 0) mittelbar oder unmittelbar an der Unterkante der Fensterscheibe (22) , vorzugsweise an einer mit der Unterkante verbundenen Hebeschiene (21), gelenkig angreift, und daß in einer zweiten, äußeren Führungsbahn (26) die Fensterscheibe (22) selbst geführt ist, und daß

die nach außen gerichtete Ausformung (28) nur in der zwei ten äußeren Führungsbahn (26) vorgesehen ist, derart, daß am oberen Ende der Führungsschiene (23 bzw. 24) die Fensfc scheibe an deren Unterkante durch Verschwenken des Kipphebeis (30) nach außen (Pfeilrichtung 32) bewegbar ist.

2. Fensterscheibe nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet/ daß der Kipphebel (30) innerhalb des Verschiebebereichs der Fensterscheibe (22) eine nach

TO unten verschwenkte Position einnimmt und hierbei mit seine nach unten gerichteten freien Ende an einem mit der Unterkante der Fensterscheibe (22) , vorzugsweise mit einer dort befestigten Hebeschiene (21), verbundenen Befestigung; element (31) gelenkig angreift (Fig. 2).

3. Fensterscheibe nach Anspruch 1 oder 2, mit manuell oder servobetätigten Fensterhebemitteln und mit einer an der Unterkante der Fensterscheibe befestigten Hebeschiene, dadurch gekennzeichnet, daß die Fensterhebemittel (13, 17, 19) in an sich bekannter Weise an der Hebeschiene (21) angreifen, derart, daß auf dem sich am Gleitschuh (27) (bei 33) gelenkig abstützenden Kipphebel (30) ein Drehmoment in dem Sinne (Pfeilrichtung 32) ausgeübt wird, daß das an 'der Hebeschiene (21) gelenkig angreifende andere Ende des Kipphebels (30) eine Schwenkbewegung von innen nach außen vollführen möchte (Fig. 2 und 2a).

4. Fensterscheibe nach Anspruch 1,2 oder 3,

dadurch gekennzeichnet, daß 'dieselbe durch einen in ihrem (oberen) Schließbereich angeordneten Schwenkrahmen (46) gehalten und geführt ist, und daß der Schwenkrahmen in einem mit der Karosserie bzw. Seitentür (10) fest verbundenen, nach außen hin offenen Metallrahmen (45) - in Richtung von innen nach außen (Pfeile 29, 55), entsprechend dem Verstellweg (a) der Fensterunterkante dichtend verschiebbar geführt ist.

5. Fensterscheibe nach Anspruch 4, _ dadurch gekennzeichnet/ daß der' Schwenkrahmen (46) an seiner Oberkante mit der Oberkante des Metallrahmens (45) unverschieblich verbunden ist, derart, daß die Metall · rahmenoberkante die Schwenkachse für den Schwenkrah: _-n und damit auch für die Fensterscheibe (22) selbst bildet.

6. Fensterscheibe nach Anspruch 4 oder 5,

dadurch gekennzeichnet/ daß der Schwenkrahmen (46) einen etwa U-förmigen Querschnitt aufweist und daß die beiden Ü-Schenkel (47, 48) geteilt ausgebildet sind und zwischen jeweils zwei Teilschenkeln (49, 50 bzw. 51, 52) den zugeordneten Schenkel (53 bzw. 54) des im Querschnitt ebenfalls U-förmig ausgebildeten Metallrahmens (45) dichtend umfassen.

7. Fensterscheibe nach Anspruch 6,

dadurch gekennzeichnet, daß die U-Schenkel (53, 54) des Metallrahmens (45) an ihren Enden seitliche Abbiegungen (56, 57) besitzen, die als Anschläge für die Verschiebebewegung (a) des Schwenkrahmens (46) dienen und hierbei mit Gegenanschlägen (58, 59) zusammenwirken, die an den Enden der Ü-Schenkel (47, 48) des Schwenkrahmens (46) ausgebildet sind.
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8. Fensterscheibe nach einem oder mehreren der Ansprüche 4-7, dadurch gekennzeichnet/ daß die Fensterscheibe (22) durch Gleitsteine (60) mit dem Schwenkrahmen (46) verbunden ist, und daß die Gleitsteine in vertikalen Führungsschlitzen (61) des Schwenkrahmens geführt sind (Fig. 3 und 4).

9. Fensterscheibe nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, für die Seitentür eines Kraftfahrzeuges, wobei die Seitentür einen nach oben hin offenen Türschacht aufweist, der durch elastische Dichtmittel abgedichtet ist, die einerseits mit der Türaußenhaut, andererseits mit der beweglichen Fensterscheibe zusammenwirken,

dadurch gekennzeichnet, daß auf der Oberkante der Tüa außenhaut (11) einerseits und an dem gegenüberliegenden Bereich des Schwenkrahmens (46) andererseits jeweils eine Dichtlippe (44 bzw. 43) angeordnet ist, und daß die beiden Dichtlippen (43, 44) aufeinanderzu gerichtete und miteinander in Berührung stehende Dichtlippenkanten aufweisen, derart, daß bei einem Nachaußenbewegen der Unterkante der Fensterscheibe (22) bei Erreichen von deren Schließposition (22') die beiden Dichtlippen (43, 44) elastisch nach oben abgebogen werden und hierbei mit ihren Unterseiten in Anlage aneinander kommen (Fig. 2a).