DE95665C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

In der üblichen Anordnung der Zweirä'der dreht sich die Lenkstange um ihre annähernd senkrechte Achse um einen ebenso grofsen Winkel wie denjenigen, um den sich das Vorderrad beim Steuern drehen soll. Beim Befahren scharf gekrümmter Bahnen entsteht dabei der Uebelstand, dafs die Griffe wegen der weiten, von der Lenkstange vorzunehmenden Drehung eine Lage einnehmen, durch welche der Radfahrer nicht unbedeutend belästigt und genöthigt wird, mit den Beinen rasch seitlich auszuweichen, wodurch seine Gleichgewichtslage gefährdet wird.

Diesem Uebelstand soll dadurch abgeholfen werden, dafs die Lenkstange nicht direct auf der Fortsetzung der Vorderradgabel, sondern auf einer anderen, in unmittelbarer Nähe gelegenen , vorzugsweise der Achse der Vorderradgabel parallelen, event, auch conaxialen, aber hiervon unabhängigen Welle befestigt, die Vorderradgabelachse und die Lenkstangenachse aber mit einem zweckentsprechenden Getriebe derart verbunden wird, dafs der durch die Bahnkrümmung bedingten Drehung des Vorderrades eine im beliebigen Mafse verkleinerte Drehung der Lenkstange und deshalb eine in eben solchem Mafse verkleinerte Verstellung der Griffe entspricht, so dafs der Radfahrer nicht genöthigt ist, mit den Beinen seitlich auszuweichen.

Hierdurch wird dem Radfahrer die Möglichkeit geboten, mit seinem Körper eine von der verticalen weniger abweichende Lage einzunehmen, und weiter wird noch erreicht, dafs namentlich, wenn die Drehachse der Lenkstange X vor die Drehachse der Vorderradgabel gelegt wird, wie es die Erfindung in erster Linie beabsichtigt, der ganze Rahmen kürzer gebaut werden kann und hierdurch das Rad leichter, seine Stabilität aber vergröfsert wird.

Es ist bereits durch das englische Patent Nr. 7452/94 ein Fahrrad bekannt geworden, bei welchem von der Lenkstange aus der Vorderradgabelkopf so angetrieben wird, dafs er eine gröfsere Bewegung als die Lenkstange annimmt. Die Construction nach besagtem englischen Patent besteht darin, dafs die Lenkstange in unmittelbarer Nähe des Sattels gelagert ist, so dafs dieselbe über den Knieen des Radfahrers liegt, welcher dabei das Steuerungsrad auf dem Schofse hat. Der Zweck der Construction nach besagter englischer Patentschrift besteht darin, dem Rad einen längeren Rahmen zu geben, ohne den Fahrer zu zwingen, eine überrnäfsig nach vorn gebeugte Stellung einnehmen zu müssen; hierdurch soll zwischen der Lenkstange und dem Vorderradgabelkopf ein Raum zur Anbringung eines zweiten Sitzes oder Gepäckträgers geschaffen werden.

Im Gegensatz zu dieser Construction beabsichtigt die vorliegende-Erfindung, gerade einen sehr kurzen Rahmen zu erzeugen und hiermit die Stabilität des Rades entsprechend zu erhöhen. Dieser Zweck wird daher in vorliegender Erfindung dadurch erreicht, dafs die Lenkstange conaxial oder wenigstens in ganz unmittelbarer Nähe des Vorderradgabelkopfes ge-

lagert wird, und zwar in solcher Nähe, dafs zwischen beiden überhaupt kein nennenswerther Zwischenraum, am allerwenigsten ein solcher zur Lagerung von Gepäckträgern und Sätteln, erzeugt wird.

Namentlich empfiehlt sich die Ausführung vorliegender Erfindung, wie in den Figuren angegeben, derartig, dafs die Lenkstange entweder conaxial zu dem Vorderradgabelkopf oder ganz und gar vor denselben gelagert wird, weil in letzterem Falle noch der Raum zwi-'schen Sattel und Lenkstange vergröfsert und somit trotz eines sehr kurzen Rahmens die Strecke zwischen Sattel und der Lenkstange eine verhältnifsmäfsig sehr grofse wird, so dafs die Lenkstange die Kniee des Fahrers nicht beeinflussen kann. Im Weiteren kommt hinzu, dafs sich die Bremse in der bekannten Weise, auf das Vorderrad wirkend, anordnen läfst und die ganze Vorrichtung in ihrem Aeufsern auf den ersten Blick auch kaum von dem Aeufsern der bisher gebräuchlichen Lenkstangenanordnungen unterscheidet.

Im Weiteren bezieht sich vorliegende Erfindung auf die besonderen Ausführungsformen der Verbindung von Lenkstange mit Gabel und Anordnungen von Vorrichtungen, durch welche ein zu starkes Drehen der Vordergabel über einen bestimmten Betrag vermieden wird.

In den beiliegenden Zeichnungen sind beispielsweise einige Ausführungsformen der Erfindung dargestellt:

Fig. ι ist ein Grundrifs,

Fig. 2 ein Aufrifs,

Fig. 3 ein Horizontalschnitt nach der Linie x-y der Fig. 2.

A ist die Lenkstange, die, wie üblich, höher oder tiefer gestellt werden kann, B die in der Büchse C geführte Lenkstangenachse, F die in der Büchse E geführte Vorderradgabelachse, D ein doppeltes bügeiförmiges Stück, das die Verbindung zwischen den unter einander paraHelen Büchsen C und E herstellt. Auf dem Kopfende der Achse F sitzt eine mit einem Kurbelzapfen H versehene Scheibe G. Auf der Lenkstangenachse B ist die Kurbelschleife / befestigt.' Durch die Drehung von A bezw. von B wird eine entsprechend vervielfältigte Drehung der Scheibe G und daher der Vorderradgabelachse F erzielt'.

Anstatt durch die oben beschriebene oscillirende Kurbelschleife kann die Uebertragung der Bewegung zwischen B und F durch die mannigfaltigsten Mittel erreicht werden. So können z. B. nach Fig. 4 und 5 auf B ein innen verzahnter Sector /' und auf F ein aufsen verzahntes Getriebe G' befestigt werden, in welchem Falle die Bewegung von B auf F unter dem constant bleibenden Uebersetzungsverhältnifs übertragen wird.

Bei der durch die Fig. 6 bis 11 veranschaulichten Ausführungsform kommt ein biegsames Uebertragungsmittel ebenfalls zur Anwendung.

Fig. 6 ist eine Seitenansicht des Lenkstangenachsen- und des damit verbundenen Vorderradgabelachsenkopfes.

Fig. 7 und 8 sind Grundrisse hiervon. Der erstere zeigt die Vorrichtung in ihrer mittleren Stellung, während in Fig. 8 dieselbe Vorrichtung nach stattgefundener Drehung der Lenkstangenachse um den W⁷inkel α und der Vorderradmittelebene um den Winkel β unter Wegnahme des Deckels L dargestellt ist.

Fig. 9 ist eine Vorderansicht des Gabelachsenkopfes,

Fig. 10 ein schematischer Grundrifs, aus welchem die Begrenzung der Drehbewegung hervorgeht, während

Fig. 11 die perspectivische Ansicht eines mit der neuen Lenkvorrichtung versehenen Fahrrades darstellt.

Auf dem Lenkstange'nachsenkopfe B ist ■> ein symmetrisch durchbrochenes Stück M befestigt, während die mit dem um E excentrisch gelagerten Zapfen H und mit dem vorn offenen rillenförmigen Gehäuse N fest verbundene Scheibe G auf dem Gabelachsenkopfe F sitzt. Zwischen den Bolzen α b ist ein Drahtseilstück gespannt, welches auf dem Wege von α nach H die untere Rille η des Gehäuses JV umschlingt, während das zwischen H und b laufende Seiltrum sich auf die obere Rille m desselben Gehäuses aufwickelt. Die Spannung des Drahtseiles ist durch die beiden Muttern α b nach Belieben regulirbar.

Da H mit dem Seile fest verbunden ist, so nimmt das Stück M die Scheibe G und hiermit die Gabelachse F nach dem durch die Abmessungen bedingten Uebersetzungsverhältnisse bei seiner. Drehung mit. Die Maximaldrehung des Vorderrades ist durch das Ausstofsen je einer hornförmigen Spitze von M gegen die innere Wand von N beschränkt, wie aus Fig. ι ο hervorgeht, was auch bei den früher erwähnten Ausführungsformen durch entsprechend ange- ' brachte Ansätze erreicht werden kann. Hierdurch wird den Folgen einer ungeschickten Handhabung des Lenkstangengriffes, wodurch eine allzu grofse Drehung des Vorderrades entstehen könnte, vorgebeugt.

Die Fig. 12 zeigt, wie die Gabel und die Lenkstangenachse concentrisch gelagert werden können, wenn es sich darum handelt,, das Vorderrad genau um das Doppelte des Winkels zu drehen, um den die Lenkstangenachse gedreht wird. Die Uebertragung der Bewegung findet in diesem Falle durch drei in einander greifende Kegelräder statt, nämlich 1. P, welches durch die Ansätze O am Fahrradgestell befestigt ist und seine relative Lage zu

demselben unverändert beibehält, weil es daran gehindert ist, an der Drehbewegung der Lenkstangenachse B theilzunehmen; 2. das Kegelrad Q., welches auf der Vorderradgabelachse F befestigt ist; 3. das zugleich in P und Q. eingreifende Zwischenrad R, welches auf der auf der Lenkstangenachse B befestigten Hülse S befestigt ist und sich zugleich um seine eigene Achse T und um die geometrische Achse von B dreht. Dafs unter diesen Umständen Q. und daher F sich um einen doppelten Winkel drehen wie B, ergiebt sich aus der bekannten Lehre der Differentialräderwerke.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Eine Steuervorrichtung für Fahrräder, gekennzeichnet durch die Anordnung einer von dem Vorderradgabelkopf getrennten, in unmittelbarer Nähe desselben parallel zu ihm oder conaxial zu demselben angeordneten Lenkstange, welche durch ein die Drehgeschwindigkeit erhöhendes Uebersetzungsgetriebe mit dem Kopf der Vorderradgabel verbunden ist.

   Die besondere Ausführungsform der Anordnung nach Anspruch 1, bei welcher als Uebersetzungsgetriebe zwei curvenförmig gebogene Arme verwendet werden, von welchen Zugorgane nach einer auf dem Vorderradgabelkopf angebrachten Rille laufen, wobei der Ausschlag der Lenkstange durch Eingreifen der Spitzen der gekrümmten Arme in einen Schlitz im Vorderradgabelkopf begrenzt wird.

   Die besondere Ausführungsform der Anordnung nach Anspruch 1, bei welcher die Anordnung der Lenkstange in der Achse der Vorderradgabel selbst durch die Einschaltung eines konischen Planetenrädergetriebes (Differentialräderwerk) zwischen der Lenkstange und dem Vorderradgabelkopf ermöglicht ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.