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Fahrbarer Drehkran mit Mehrmotorenantrieb Es ist bekannt, fahrbare
Drehkrane mit einem gemeinsamen Antriebsmotor, z. B. einem Verbrennungsmotor, für
Ober- und Unterwagen anzutreiben. Dieser Antriebsmotor wird bei älteren Bauweisen
ausschließlich auf dem Oberwagen des Kranes angeordnet, bei neueren Konstruktionen
auch auf dem Unterwagen, und zwar im vorderen oder hinteren Teil desselben. Bei
Autodrehkranen ist es z. B. auch üblich, zwei voneinander unabhängig arbeitende
Verbrennungsmotoren anzuordnen, wobei ein Motor auf dem Fahrgestell, d. h. auf dem
Unterwagen und der zweite Motor auf dem Oberwagen untergebracht ist. Der Motor im
Unterwagen hat bei dieser Lösung nur die Aufgabe, das Fahrwerk anzutreiben, während
der Motor im Oberwagen das eigentliche Krantriebwerk, wie Windwerk und Drehwerk,
antreibt. Bei einigen Ausführungen wird der Motor im Oberwagen wahlweise als Hilfsantrieb
für das Fahrwerk eingesetzt.
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Eine wirtschaftliche Ausnutzung der Antriebsmotoren der vorerwähnten
fahrbaren Drehkrane ist durch deren begrenzte Heranziehbarkeit zu den Kranarbeiten
nicht möglich.
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Andere Lösungen zum Antrieb fahrbarer Drehkrane stellen unter anderem
die dieselelektrischen Drehkrane dar, wobei durch die Brennkraftmaschine ein Generator
angetrieben wird, von dem voneinander unabhängig arbeitende Elektromotoren abhängig
sind, die bei einigen Ausführungen geregelt werden können. Dabei ist dem Hubwerk,
dem Einziehwerk und Drehwerk, und oft
auch dem Fahrwerk je ein Elektromotor
zugeordnet. Diese Bauart hat infolge der Energieumwandlung einen schlechten Wirkungsgrad.
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Die obenerwähnten Nachteile werden der Erfindung gemäß dadurch vermieden,
daß die z. B. durch Verbrennungsmotoren gegebenen Antriebsmotoren die Krantriebwerke,
wie z. B. das Fahr-, Dreh-und Windwerk bzw. Teile desselben, in Abhängigkeit von
der Betätigung der Triebwerkeinschaltmittel und besonderer Motorenan-, -abschalt-
und -regelorgane wahlweise einzeln, in Gruppen oder gemeinsam anzutreiben vermögen.
Die Antriebsmotoren können dabei im Unterwagen oder Oberwagen des Drehkranes gemeinsam
bzw. voneinander getrennt zu einem oder mehreren in je einem von diesen angeordnet
sein. Die erfindungsgemäß angeordneten Antriebsmotoren arbeiten dann voneinander
abhängig, wenn sie gemeinsam auf ein Triebwerk des Kranes, z. B. auf das Fahr-,
Wind- oder Drehwerk, einwirken, wobei die Antriebsdrehzahlen der beteiligten Antriebsmotoren
gleich oder annähernd gleich sein müssen. Voneinander unabhängig sind die Antriebsmotoren
dann eingesetzt, wenn einer von diesen in einer beliebigen Drehzahl ein Krantriebwerk,
z. B. das Hubwerk, antreibt, während der andere Antriebsmotor ebenfalls in einer
beliebigen Drehzahl z. B. das Drehwerk allein antreibt.
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In der Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele der Erfindung im Grundzuge
dargestellt, und zwar zeigt Fig. i die Anordnung von zwei Antriebsmotoren im Unterwagen
eines fahrbaren Drehkranes, wobei die einzelnen Motoren der Erfindung gemäß einzeln
oder gemeinsam mit den Triebwerken teilweise oder ganz zusammenzuarbeiten vermögen,
Fig. 2 die Anordnung von zwei Antriebsmotoren im Oberwagen eines fahrbaren Drehkranes,
wobei die einzelnen Motoren, wie bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. i, mit den
Krantriebwerken zusammenzuwirken vermögen, Fig. 3 die Anordnung je eines Antriebsmotors
im Unter- und Oberwagen des fahrbaren Drehkranes, wobei die beiden Antriebsmotoren
ebenfalls in beliebiger Weise an die einzelnen Krantriebwerke ansehaltbar sind.
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Die Motoren 3, q. (Fig. i) wirken über zweckmäßig hydraulische Kupplungen
5, 6, z. B. Turbokupplungen, unmittelbar auf Lamellenkupplungswendegetriebe g, io
ein, die in Hauptgetriebekästen 7, 8 angeordnet sind. Einer dieser beiden Getriebekästen,
nämlich der Drehwerkhauptgetriebekasten 8, enthält außer einem Schaltgetriebe 12,
das ein Zweiganggetriebe mit einem Schieberad sein kann, noch die Drehwerkswendekupplungen
13 mit dem Drehwerksabtrieb 104. Der dem Antriebsmotor 3 zugeordnete Hauptgetriebekasten
7 weist hingegen nur ein Schaltgetriebe i i auf, das im Aufbau dem Schaltgetriebe
12 des Drehwerkhauptgetriebekastens 8 entspricht. Die Abtriebs--wellen der in den
Hauptgetriebekästen 7 und 8 angeordneten Getriebe sind mit Anschlüssen für das Fahrgetriebe
der Vorderachse i und der Hinterachse 2 versehen, wobei Klauenschaltkupplungen 1q.,
15 das Verbinden oder Lösen der Abtriebswellen ioo, ioi mit oder von den Differentialgetrieben
16, 17 vermitteln. Außerdem wirken die Ab.triebswellen ioo, ioi beider Hauptgetriebe
7 und 8 auf ein Kegelradgetriebe ig ein, das zum Antrieb des im Oberwagen i &
angeordneten und nicht weiter gezeigten Gesamtwindwerkes über die Welle
103 hinweg dient. Dabei vermittelt, ie innerhalb des Kegelradgetriebes ig
vorgesehene Klauenkupplung 2o die Möglichkeit einer Kupplung beider Antriebsmotoren
3, q. miteinander und damit eine Steigerung des auf die einzelnen Krantri-ebwe-ke
zu verteilenden Drehmomentes, unter der Voraussetzung, daß dieLamellenkupplungswendegetriebe
9, io der Hauptgetriebe 7 und 8 gleichsinnig eingeschaltet sind.
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Ist einer der beiden Antriebsmotoren stillgesetzt und das diesem zugeordnete
Wendegetriebe abgeschaltet, so kann durch die in Wirklage gebrachte Kupplung 2o,
die zusammen mit dem ihr zugeordneten Kegelradtrieb auch als Kraftverteiler angesehen
werden kann, der jeweils laufende Motor jedes Triebwerk antreiben. In diesem Fall
müssen natürlich diejenigen Triebwerke, die von dem laufenden Antriebsmotor angetrieben
werden sollen, durch das Einschalten der ihnen zugeordneten Kupplungen, z. B. der
Klauenkupplungen für die Vorder- oder Hinterachse i, 2, die Wendekupplung für das
Drehwerk 13 oder die nicht weiter gezeigten Kupplungen für das Windwerk (Hub-, Einzieh-
oder Greiferwinde) je nach den Antriebswünschen voneinander getrennt oder auch gemeinsam
eingeschaltet sein. Auf diese Weise können die beiden Antriebsmotoren bei in entsprechende
Wirklage gebrachtem Kraftverteiler (Kupplung 2o) und in vorerwähnter Weise geschlossenen
Triebwerkskupplungen jedes Triebwerk, z. B. die Hinterachse z, das Drehwerk 13 oder
das Windwerk als Gesamtheit betrachtet, einzeln, zum Teil gemeinsam oder alle gleichzeitig
antreiben.
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BeideAntriebsmotoren, die Brennkraftmaschinen sein können, vermögen
voneinander abhängig oder synchron zu laufen, und zwar dann, wenn beispielsweise
die Regler beider Antriebsmotoren in bekannter Weise aufeinander abgestimmt sind.
und gleichmäßig verstellt werden. Dabei können kleine Ungleichheiten der Drehzahlen
beider Antriebsmotoren mit Hilfe von Turbokupplungen unwirksam gemacht werden, wie
es bereits bei verschiedenen bekannten miteinander gekuppelten Triebwerken gezeigt
wurde.
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Dadurch, daß die Antriebsmotoren ein Triebwerk nach Wahl allein oder
gemeinsam anzutreiben vermögen, ergibt sich die im Kranbetrieb sehr erwünschte Möglichkeit,
durch unterschiedliches Regeln der Antriebsmotoren eines der Triebwerke langsam
laufen zu lassen, während das andere schneller angetrieben wird. Auch die Beschleunigungen
der angeschalteten Triebwerke können dabei in gleicher unterschiedlicher Weise geregelt
werden. Es sei in diesem Zusammenhang auf die Zweckmäßigkeit verwiesen, die Last
schnell zu
heben und dabei die Drehung des Oberwagens langsam beginnen
bzw. auslaufen zu lassen. Der Kranführer kann dabei mit an sich bekannten Mitteln
den Ablauf der Bewegungen gefühlsmäßig regeln, und zwar sowohl Beschleunigungs-
als auch Verzögerungsvorgänge, ohne von irgendeiner anderen Bewegung, wie z. B.
vom Hubvorgang, beeinflußt zu werden. Dadurch wird der Vorteil einer flüssigen,
zweckmäßig überlagerten und damit wirtschaftlichen Arbeitsweise erreicht unter gleichzeitigem
Vermeiden eines stoßweisen Betriebes, der sowohl für das Färdergut als auch für
den Kranbetrieb an sich nachteilig ist.
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Sollte die Antriebsleistung eines Antriebsmotors, z. B. zum Fahren
des Kranes, wie es insbesondere beim Beschleunigen des Fahrzeuges eintritt, nicht
ausreichen, so ist durch die erfindungsgemäße Einrichtung die Möglichkeit gegeben,
den zweiten Motor durch das Zuschalten der obenerwähnten Schaltkupplungen mit einzusetzen.
Es ist also nicht erforderlich, die meist für das Fahren von Autodrehkranen erforderlichen
starken Antriebsmotoren für jede Bewegung heranzuziehen. Auf diese Weise kann bei
sparsamem Betrieb ein Motor abgeschaltet werden. Da der Kranbetrieb im allgemeinen
nur die Hälfte der eingebauten Antriebsleistung, die für das Fahren aufgewendet
werden muß, erfordert, ist es zweckmäßig, die beiden Antriebsmotoren 3, 4 gleich
stark auszubilden.
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Ist die Kupplung 2o des Kraftverteilers i9 ausgeschaltet, so ist es
möglich, einen jeden der beiden Antriebsmotoren 3, 4 voneinander unabhängig auf
einzelne Triebwerke oder Triebwerksgruppen arbeiten zu lassen, so daß der Antriebsmotor
4, z. B. das-Drehwerk i o5 (Fig. i), und die Vorderachse i über das Hauptgetriebe
8 hinweg anzutreiben vermag und die für die Hinterachse 2 und das Windwerk
103 erforderliche Leistung durch den Antriebsmotor 3 vermittelt wird.
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Die in der vorerwähnten Weise einzeln oder gemeinsam auf einzelne
Triebwerke, auf Triebwerksgruppen oder alle Triebwerke einwirkenden Antriebsmotoren
3, 4 (Fig. 2) können auch zusammen in dem Oherwagen des fahrbaren Drehkranes untergebracht
sein. Zum Erleichtern eines Vergleiches dieses zweiten Ausführungsbeispiels der
erfindungsgemäßen Einrichtung mit dem in der Fig. i dargestellten ersten Ausführungsbeispiel
sind alle mit den Teilen der Fig. i übereinstimmenden Teile der Fig. 2 mit denselben
Bezugszeichen versehen. Mit Rücksicht auf eine möglichst vorteilhafte Verteilung
der motorischen Leistungen auf die einzelnen Triebwerke, d. h. zum Zweck eines Verteilens
der Antriebskräfte auf kürzestem Wege, sind zusammen mit den Antriebsmotoren 3,
4 auch die Hauptgetriebekästen 7, 8 im Oberwagen 18 des Kranes untergebracht. Dabei
wirken die Abtriebs-Nvellen ioo, ioi der Hauptgetriebe 7, 8 auf einen gegenüber
der Einrichtung nach Fig. i besonders gestalteten Kraftverteiler io6 ein. Dieser
Kraftverteiler weist ebenfalls wieder eine beide Abtriebswellen verbindende Klauenkupplung
2o od. dgl. auf, deren dem Hauptgetriebe 7 zugeordneter Teil mit einem Doppelkegelradgetriebe
107 ständig verbunden ist. Das eine Abtriebsrad ioß dieses Doppelkegelradgetriebes
107 wirkt über eine es tragende Welle i i i unter Zwischenschaltung einer
Lamellenkupplung iog auf die Hubtrommel i io des Windwerkes ein. Auf einer die Welle
i i i -umschließenden Hohlwelle i 12 ist ein Kegelrad I 13 befestigt, das mit einem
weiteren Kegelrad 114 im Eingriff steht, welches zusammen mit einem Stirnrad 115
auf einer Getriebewelle des Kraftverteilers io6 sitzt. Das Stirnmd 115 wird von
einem Stirnrad 116 angetrieben, das fest auf der Abtriebswelle ioi des Haupttriebwerkes
8 sitzt. Die Hohlwelle 112 treibt über eine zwischengeschaltete Lamellenkupplung
I17 hinweg einen weiteren Windwerksteil des Gesamtwindwerkes, z. B. das Einziehwerk
118, an. Ein zusätzlich auf der Hohlwelle i r2 fest angeordnetes Stirnrad i i9 ist
Teil eines Übersetzungsgetriebe@s i2o, das auf die Welle 121 der Schließtrommel
122 des Gesamtwindwerkes einwirkt. Dabei ist die antreibende Welle 121 der Schließtrommel
über eine Lamellenkupplung 123 hinweg beliebig mit dieser kuppelbar. Die Teile io8,
113 bis 115 des Kraftverteilers-io6 sind in dessen Gehäuse für den Abtrieb zu den
Fahrwerken hin- nochmals vorgesehen. Diese Teile sind der Unterscheidung halber
lediglich mit dem Index »a« versehen. Das Abtriebsrad io8a des Doppelkegelradgetriebes
107 sitzt fest auf einer Welle 12q., die in der Drehachse des Oberwagens verlaufend
in den Unterwagen I25 führt und dort auf ein Kegelradgetriebe 126 einwirkt, dessen
Abtriebswelle 127 über die Kupplung 15 hinweg an das Getriebe der Hinterachse 2
des Unterwagens angeschlossen ist. Auch die Welle 124 ist in einer Hohlwelle 128
angeordnet, auf deren in den Kraftverteiler hineinragenden Ende das Kegelrad I 13a
fest vorgesehen ist. Das Kegelrad I 13a steht über die Teile 114a, I I5a mit dem
Stirnzahnrad 116 der Abtriebswelle ioi des Hauptgetriebes 8 in Antriebsverbindung.
- Das unterwagenseitige Ende der Hohlwelle trägt ein Kegelrad eines Kegelradgetriebes
129, dessen Abtriebswelle 130 über die Kupplung 14 mit dem Getriebe der Vorderachse
des Unterwagens in Verbindung steht. Die Kegelradgetriebe 126, 129 sind zweckmäßig
in einem gemeinsamen Gehäuse 131 untergebracht, so daß sie in Öl laufen können.
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Eine Anordnung der Antriebsmotoren 3, 4, bei der je einer im Oberwagen
18 und im Unterwagen 125 angeordnet ist, kann der Fig.3 entnommen werden. Auch bei
dieser Darstellung sind die bereits in den Fig. i und 2 verwendeten Bezugszahlen
herangezogen, ohne daß im Einzelfall, wie z. B. dem Antrieb und der Anordnung der
einzelnen Windwerksteile, eine übeneinstimmung gegeben zu sein braucht. Im vorliegenden
Fall stimmen jedoch die Hauptgetriebe 7, 8, die Getriebe 16, 17 für die Vorder-
und Hinterachse sowie der Kraftverteiler i9 mit den entsprechenden Einrichtungen
der Fig. i überein. Das eine Ende der Abtriebswelle ioo des Hauptgetriebes 7 trägt
in diesem Fall, fest mit ihr verbunden, ein Stirnzahnrad 132, -das seinerseits mit
sich z. B. diametral gegenüberliegenden weiteren
Stirnzahnrädern
133, 134 im Eingriff steht. Die Abtriebswelle ioo wirkt über die Lamellenkupplung
iog auf die Hubtrommel iio ein. Das Stirnzahnrad 133 ist mit einer die Einziehtrommel
118 tragenden Welle 135 formschlüssig verbunden, die über die Kupplung 117
hinweg die Einziehtrommel 118 anzutreiben vermag. Das Stirnzahnrad 134 sitzt auf
der Welle 136 der Schließtrommel 12.2, die von der sie tragenden Welle aus über
die Lamellenkupplung i23 hinweg antreibbar ist. Auf Grund der weiter oben erläuterten
und in den Fig. i und 2 dargestellten. vorangehenden Ausführungsbeispiele i und
2 ist auch nach der Fig. 3 erkennbar, daB bei voneinander getrennten, im Unter-
und Oberwagen angeordneten Antriebsmotoren der Antrieb einzelner Triebwerke, einer
Gruppe von Triebwerken oder aller Triebwerke von einem oder beiden Motoren aus nach
Belieben herbeigeführt werden kann.
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Es ist klar, daB zu diesem Zweck eine jede der in den einzelnen Fig.
i bis 3 dargestellten Kupplungen vom Kranführer aus beliebig bedienbar ist und auch
die Umschalteinrichtungen der einzelnen Getriebe, z. B. der Hauptgetriebe 7, 8,
nach Wahl betätigt werden können.