DE946956C

DE946956C - Gummibereifung fuer hohe Beanspruchung fuer Strassenfahrzeuge

Info

Publication number: DE946956C
Application number: DEA21107A
Authority: DE
Inventors: Otto Abt
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1954-09-10
Filing date: 1954-09-10
Publication date: 1956-08-09

Description

Gummibereifung für hohe Beanspruchung für Straßenfahrzeuge Für normale Beanspruchung beim Betrieb von Straßenfahrzeugen sind die Luftreifen in ihrer heutigen Gestalt noch eben genügend, aber auch an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit angelangt. Werden noch höhere Geschwindigkeiten gefordert, z. B. für Einschienenbahnen, so muß diese überschritten werden.
Die Ursache dieser Unzulänglichkeit ist die Erwärmung des Reifens im Betrieb und die Eigenschaft des Gummis, daß ihn Wärme auf die Dauer spröde und brüchig macht.
Die Ursache der Erwärmung ist Reibung, und zwar einerseits äußere Reibung auf der Fahrbahn und innere Reibung durch Walkarbeit. Die Wärme wird abgeführt, indem man der Atmosphäre eine größere Oberfläche zum Temperaturausgleich darbietet und Frischluft in das Innere des Reifens bringt.
Es sind schon Vorschläge in dieser Richtung gemacht worden, die aber nicht praktisch verwertet wurden.
So ist z. B. vorgeschlagen worden, in einen Vollgummireifen quer zur Reifenflanke verlaufende Kanäle einzubringen, die bis etwas über die Mitte der Reifenbreite gehen, sich also in der Mitte überholen. Weiter ist vorgeschlagen worden, in Vollgummireifen in deren Mitte in radialer Richtung verlaufende Kanäle einzulegen, in denen vom den Flanken des Reifens herkommende Kanäle sich treffen. Weitere Vorschläge gehen dahin, in Vollgummireifen Ringkanäle mit Luftschläuchen hergebrachter Art rund um die Felge verlaufen zu lassen und über diesen in der dicken Gummischicht rechtwinklig zur Reifenflanke Kanäle durch den Gummi zu bohren.
All diese Vorschläge haben den Zweck, durch Berührung des Reifenumfangs mit der Fahrbahn eine Art Pumpwirkung zu erreichen. Es ist aber bei keinem dieser Vorschläge eine Andeutung gemacht, wie die Kanäle in den dickten Gummi, der doch keiner Behandlung mit schneidenden Werkzeugen zugänglich ist, hineingearbeitet werden sollen.
Ein weiterer Vorschlag geht dahin, um einen Luftreifen ein Gummiband mit in Längsrichtung des Gummibandes verlaufenden Hohlkehlen so in Spiralform um die Ringkammer zu wickeln, daß eine Schicht von 7o mm Dicke entsteht, mit dem ausgesprochenen Zweck, daß eindringende Fremdkörper geringerer Größe von dieser Schicht aufgenommen und so :dien Luftreifen nicht gefährlich werden können wobei als Nebenwirkung eine größere Elastizität des Reifens erzielt wird. Kühlend aber kann ein solcher Reifen auf keinen Fall wirken, weil die Hohlkehlen keine Verbindung mit der Atmosphäre haben.
Die Erfindung löst das Problem der Kühlung des Reifens und bezüglich eines Verfahrens der Herstellung des Reifens auf wirtschaftlich vorteilhafte Weise in der Art, daß sie vom Luftreifen zum Vollreifen zurückkehrt, jedoch in der Form, daß sie in diesem eine Anzahl von Kanälen vorsieht, die ihm die Gestalt einer Wabe geben. Diese Kanäle verlaufen jedoch nicht rechtwinklig zur Flachseite des Reifens, sondern in einem Winkel von etwa 45 bis 6o°. Dadurch stellt sich beim Drehen des Rades durch Fliehkraft eine Saugwirkung in den Kanälen ein, die gewährleistet, daß immer Luftwechsel in diesen stattfindet.
Wenn vorstehend von einem Vollreifen die Rede war, so ist dieser Ausdruck nur bedingt richtig, da er aus mehreren übereinander vulkanisierten Schichten besteht, in die die Kanäle vorher eingearbeitet werden, wodurch dieser Reifen sich von allen bisher vorgeschlagenen untersabeidet.
Eine Nebenwirkung der Wabenform ist die größere Elastizität, wodurch allerdings die Walkarbeit erhöht wird, was aber im Hinblick auf Wärmebildung belangslos ist, weil die Kühlung reichlich ist.
Der Reifen nach der Erfindung unterscheidet sich von den bisherigen Reifen dadurch, daß der letztere eine bombierte Lauffläche braucht, während der erstere eine flache Lauffläche aufweist; denn der Luftreifen paßt sich dadurch der Laufbahn an, daß er seinen annähernd kreisförmigen Querschnitt bei Berührung mit der Fahrbahn aufgibt, die horizontale Achse verlängert, die vertikale verkürzt und so die bombierte Lauffläche plattgedrückt wird. Beim Wabenreifen geschieht das Nachgeben gegenüber dem Druck dadurch, daß die die Kanäle umgebenden Gitter verformt werden, weshalb die Lauffläche flach sein kann und der Reifen bei etwas geringerer Breite denselben spezifischen Flächendruck aufnimmt wie der Luftreifen.
Ein weiterer sehr großer Unterschied besteht darin, daß der Reifen keinen Luftschlauch enthält, daß der Ringkanal ohne Schlauch aufgepumpt werden kann. Die den Ringkanal umgebenden Wände müssten aber so steif sein, daß sie auch ohne komprimierte Luft stehen, so daß auch ohne Luft gefahren werden kann. Natürlich muß der Reifen so dicht an der Felge anliegen, daß er aufgepumpt werden kann, ohne Luft zu verlieren. Obwohl es möglich ist, die gebräuchliche Felge zu benutzen, erscheint es doch angezeigt, die Felgenkante nach innen, statt nach außen zu bördeln. Außerdem muß die Seitenwand des Reifens über den Felgenrand hinwegfassen und der Reifen eine Rille besitzen, die um die Bördelung herumfaßt.
Es ist bekannt, Luftreifen ohne Schlauch zu verwenden und diese inwendig mit einer Schicht unvollständig vulkanisierten Gummis zu belegen, die bei kleinen Durchstichen die Öffnung von selbst abschließen. Dieser Maßnahme kann der Reifen nach dieser Erfindung entbehren. Nach dem vorstehend Ausgeführten geht die Erfindung weiter und kann der nach ihrem Vorschlag hergestellte Reifen durch auf der Fahrbahn liegende, für den bisherigen Luftreifen schädlich wirkende Körper kaum ernstlich beschädigt werden, selbst dann nicht, wenn diese durch die Wabe hindurch bis in den Luftkanal hindurchdringen sollten.
In der Zeichnung zeigt Abb. I einen Reifen der angegebenen Art, ohne Gewebe im inneren Teil des Reifens, jedoch mit Stahldrahteinlage in den Wulsten, Abb. 2 einen solchen mit eingebautem Gewebe, wie die bisherigen Reifen. In beiden Abbildungen ist zu sehen, daß der Ringkanal nur bis zum halben Durchmesser des Reifens geht, während um diesen herum die Wabe gelegt ist. Die innere Hälfte dies Reifens sie in ihrer Gesamtheit mit Luftreifen benannt und mit 2 bezeichnet, während die äußere Hälfte die Bezeichnung Wabe hat und mit 3 belegt sein soll. Die erste Schicht nach dem Luftreifen ist mit 4 bezeichnet, die zweite mit 5, die dritte mit 6 und die Lauffläche, sonst auch Protektor genannt, erhält die Ziffer 7. 8 bezeichnet die Felge, 9 das Luftventil, das sonst den Schlauch, hier aber die Felge abdichtet. Abb. 3 zeigt die einzelnen Schichten der Wabe auseinandergezogen, die da, wo die Doppelpfeile stehen, zusammenvulkanisiert werden, so daß jeweils zwei halbzylinderförmige Hohlkehlen einen zylinderförmigen Kanal ergeben. Abb. 4 zeigt einen Ausschnitt aus einer der Einzelschichten mit den Hohlkehlen. Die Einzelschichten können .auch in Gestalt von Ringen vorgearbeitet werden, je nachdem es die Hersbe-llun;gsmethode eingezeigt erscheinen läßt.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: r. Gummibereifung für hohe Beanspruchung für Straßenfahrzeuge mit einem die Felge umfassenden Luftreifen mit Luftschlauch von etwa dem halben Durchmesser des Reifens und einem diesen umgebenden Vollreifen mit Luftkanälen, dadurch gekennzeichnet, daß der den Luftreifen (2) umgebende Vollreifen (3) aus einzelnen Gummibändern (4 bis 7) besteht, die mit Hohlkehlen versehen sind, die, wenn die Bänder aufeinandergelegt werden, Kanäle ergeben, die in einem für die Fliehkraft günstigen Winkel verlaufen.
2. Gummibereifung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Bänder (4 bis 7) entweder in langen Streifen, die in die erforderlichen Längen, entsprechend dem jeweiligen Umfang sich ergebenden Längenmaß, abgeschnitten und aneinandergelegt, so daß die Enden sich treffen, oder in Form von Ringen vorgearbeitet werden, die mit Anzug übereinandergelegt und dann vulkanisiert werden. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 64I 537; französische Patentschrift Nr. 578 268; belgische Patentschrift Nr. 5o5 779; britische Patentschrift Nr. 382 299; USA.-Patentschrift Nr. I o72 26o.