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Temperatur- und Lüftungsregelvorrichtung Die Erfindung betrifft Temperatur-
und Lüftungsregelvorrichtungen für eine Heiz- und Kühleinrichtung, die einem umschlossenen
Raum, beispielsweise dem Innenraum eines Fahrzeugs, ein konstantes, erhitztes oder
gekühltes Luftvolumen zuführen. Es sind derartige Einrichtungen bekannt, die mit
einer Regelklappe oder einem ähnlichen beweglichen Organ zwecks Veränderung des
Verhältnisses von Außen- zu Innenluft ausgerüstet sind, die der Heiz- und Kühleinrichtung
zugeführt werden. Es ist auch bekannt, bei solchen Einrichtungen selbsttätige Regelvorrichtungen
für den Lufterhitzer und für die Einstellung der Regelklappe im Hinblick auf die
in dem umschlossenen Raum vorliegenden Heiz- und Kühlerfordernisse vorzusehen.
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Bei der Vorrichtung gemäß der Erfindung soll die Regelklappe so eingestellt
werden, daß der Heiz- und Kühleinrichtung derjenige Höchstbetrag an Frischluft zugeführt
wird, der in der vorgesehenen Einrichtung erwärmt werden kann, wobei die Heiz- und
Kühlbelastung in Rechnung zu ziehen ist, die der gesamten Einrichtung zwecks Aufrechterhaltung
der gewünschten Temperatur in dem umschlossenen Raum auferlegt ist.
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Es sind zwei Thermostaten vorgesehen, welche in einer vorbestimmten
Reihenfolge zur Wirkung
gelangen. Beide Thermostaten sprechen auf
die in dem umschlossenen Raum herrschende Temperatur an. Die Temperatureinstellung
der Thermostaten wird selbsttätig so eingestellt, daß während der Kühlperiode die
Wirksamkeit des einen Thermostaten, der als Heizungsthermostat wirkt, dem anderen
Thermostaten, der als Regelklappenthermostat wirkt, nacheilt. Dieses Verhältnis
zwischen den beiden Thermostaten wird während der Heizperiode der Einrichtung umgekehrt.
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Die geschilderte Einstellung der Thermostaten zueinander wird durch
entsprechende Erregung der Thermostatenbeheizungen erreicht. Es wird nämlich während
der Heizperiode der Einrichtung der Heizspule des einen Thermostaten mehr Hitze
zu-. geführt als der des anderen, und dieses Verhältnis wird während der. Kühlperiode
der Einrichtung umgekehrt; wodurch sich eine Umkehrung des Voreil- bzw. Verzögerungsverhältnisses
der beiden Thermostaten ergibt.
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Die Erfindung wird im folgenden an- Hand schematischer Zeichnungen
an einem bevorzugten Ausführungsbeispiel beschrieben.
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Fig, I zeigt einen teilweisen Längsschnitt durch einen mit der Vorrichtung
gemäß der Erfindung ausgerüsteten Omnibus; Fig. 2 ist ein senkrechter Querschnitt
längs der Linie 2-2 der Fig. I, welcher -die Anordnung der Luftkanäle und die Einrichtung
für die Zufuhr klimatisierter Luft in das Innere des Fahrzeugs zeigt;.
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Fig.3 ist ein Schaltbild der verschiedenen Regelorgane und Steuerkreise
zur Regelung der Arbeitsweise der Anlage.
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Der Omnibus Io mit dem Fahrgastraum II hat im vorliegenden Falle Heckantrieb
und einen Mo:-torraum I2 für eine Brennkraftmaschine I3, die die Hinterräder 14
antreibt. Unterhalb des gewölbten Daches I7 des Fahrzeugs befinden sich eine ebenfalls
gewölbte Zwischendecke I6 und zwei Führungswände I8, welch letztere sich in Längsrichtung,
des Fahrzeugs zu beiden Seiten seiner Längsmittelebene erstrecken. Diese Wände begrenzen
zusammen mit der Zwischendecke I6 und dem Dach I7 einen Frischluftführungskanal
I9, der sich von einem etwa am vorderen Ende des Fahrzeugs vorgesehenen Gitter I5
bis zu einer oberhalb des Mo= torraums I2 angeordneten Gebläsekammer 2I erstreckt.
In der Gebläsekammer 2I ist ein Gebläse 22 angeordnet, durch das die aus dem Kanal
I9 in die Gebläsekammer einströmende Luft über den Luftkühler 23 und den Lufterhitzer
24 gefördert wird. Der Luftkühler 23 und der Lufterhitzer 24 werden jeweils mit
einem Kühlmittel bzw. einem Heizmittel unter den im nachstehenden. beschriebenen
Bedingungen beliefert. Die durch'. das Gebläse 22 über die Elemente 23 und 24 geförderte
Luft wird in auf beiden Seiten des Frischluftführungskanals I9 befindliche Kanäle
26 geleitet. Jeder der Kanäle 26 wird durch das Dach I7, die Zwischendecke I6 und
eine der Führungswände I8 begrenzt. Das Dach I7 und die gewölbte Zwischendecke I6
nähern sich einander so weit, daß eine sich in Längsrichtung erstreckende Kanalöffnung
27 auf jeder Seite des Fahrzeugs zur Verteilung der erwärmten bzw. gekühlten Luft
im Fahrgastraum II gebildet wird.
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Der Frischluftführungskanal I9 ist mit eine@ von einem Umkehrmotor
29 betätigten Regelklappe 28 versehen. Der Umkehrmotor wird seinerseits durch den
Regelklappenthermostaten 31, das Regelklappensteuerrelais A und das Kühlbetriebrelais
B gesteuert. Die Regelklappe 28. ist so ausgebildet und angeordnet, daß sie in ihrer
einen Endstellung den Frischluftführungskanal I9 so abschließt, daß keine Frischluft
in die Gebläsekammer eintreten kann und gleichzeitig die Umlaufluftöffnung 32 freigibt,
durch welche Luft aus dem Innern des Fahrzeugs angesaugt und über den Luftkühler
23 bzw. den Lufterhitzer 24 geleitet werden kann. In ihrer anderen Endstellung schließt
die Regelklappe 28 die Umlaufluftöffnung 32, öffnet jedoch gleichzeitig den Frischluftführungskanal
I9, so daß eine maximale Frischluftmenge über die Elemente 23 und 24 in den Fahrgastraum
II gefördert wird.
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Der Thermostat 33 und das ihm zugeordnete Relais C 'steuern das Heizungsregelventil
37 und regeln dadurch den Zutritt des Heizmittels zum Lufterhitzer 24, wobei für
das Heizmittel eine Zufuhrleitung 34 vorgesehen ist, die vom Kühlmantel des Motors
13 zum Lufterhitzer 24 führt. Die Rücklaufleitung 36 des Lufterhitzers 24 mündet
wieder zum Kühlmantel des Motors I3.
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Durch die Zufuhrleitung 38, die von der Kühleinrichtung 39 ausgeht,
wird dem Luftkühler 23 ein geeignetes Kühlmittel zugeführt. Die in der Zeichnung
dargestellte Kühleinrichtung 39 wird von einem Elektromotor 39' angetrieben, es
kann jedoch auch ein unmittelbarer Antrieb vom Motor I3 aus vorgesehen werden..
Im letzteren Falle kann das Element 39a als elektrische Kupplung zur Verbindung
der Kühleinrichtung mit dem Motor 13 angesehen werden. Die Rücklaufleitung 4I verbindet
den Luftkühler 23 mit der Rücklaufseite der Kühleinrichtung 39.
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Die Kühleinrichtung und die Heizeinrichtung werden mit Hilfe von -auf
dem Schaltbrett 42 angeordneten Schaltern gesteuert, welches für den Fahrer leicht
zugänglich angeordnet ist. Das Schaltbrett 42 enthält den Hauptschalter 43, den
Kühlbetriebschalter 44, den Lichtschalter 45 und die Signallampe 46.
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Der Hauptschalter 43 dient zur Inbetriebsetzung des Gebläses 22 und
der Thermostaten 3I und 33 für die Erregung des Regelklappensteuerrelais A bzw.
des Heizungsregelventilrelais C sowie des Kühlbetriebrelais B zur Beeinflussung
der Betriebsansprechtemperatur der Thermostaten 3I und 33. Der Kühlbetriebschalter
qq. dient zur Regelung der Kühleinrichtung 39 sowie zur Erregung des Kühlbetriebrelais
B. Die Steuerkreise In dem in Fig. - gezeigten Schaltbild ist der Regelklappenthermos.tat
31 als stromleitend und der Heizungsventilregelthermostat 33 durch die Unterbrechung
an seinen oberen Kontakten als nichtleitend
dargestellt. Es. ist
also angenommen, daß die Lufttemperatur im Omnibus derart ist, daß eine Wärmezufuhr
in den Fahrgastraum II erforderlich ist. Hierbei ist zu beachten, daß die Regelklappe
28 in einer Zwischenstellung gezeigt ist. Dies hat zur Folge, daß anteilmäßige Mengen
von Frischluft und Luft aus dem Innern des Fahrgastraumes über den Kanal I9 bzw,
durch die Öffnung 32 der Gebläsekammer 2I zugeführt werden. In der Zeichnung ist
ferner der Hauptschalter 43 als geschlossen dargestellt. Es sind daher alle im Schaltbild
gezeigten elektrischen Schaltelemente in den Stellungen gezeigt, die sie einnehmen,
wenn der Hauptschalter 43 während des Heizbetriebs der Anlage geschlossen ist und
die Temperatur ausreicht, um den oberen Kontakt des Regelklappenthermostaten 3I
zu schließen, den des Heizungsregelventilthermostaten 33 dagegen nicht zu schließen.
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Beide Thermostaten.3I und 33 sind Quecksilbersäulenthermostaten und
so ausgebildet, daß sie bei der gleichen Temperatur, beispielsweise 25°, ansprechen,
wobei diese normale Ansprechtemperatur zeitweilig durch Zufuhr zusätzlicher Wärme
zum Thermostaten herabgesetzt wird. Zu diesem Zweck sind die Thermostaten 31 und
33 mit je einer elektrischen Heizspule 47 bzw. 48 versehen.
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Durch das Schließen des Hauptschalters befindet sich der Gebläsemotor
22 in einem geschlossenen Stromkreis, der von der Speiseleitung 49 über Leitung
50, Motor 22 und Leitung 51 zur Masse führt. Das Gebläse bleibt daher ununterbrochen
im Betrieb, solange der Hauptschalter 43 geschlossen ist, unabhängig davon, ob durch
die Anlage die Heizung oder die Kühlung des Fahrgastraumes II gesteuert wird. Während
des in Fig. 3 dargestellten Heizbetriebs ist das Kühlbetriebrelais B stromlos. Unter
den dargestellten Betriebsverhältnissen fließt ein Strom durch die Heizspule 47,
welche etwa I° zusätzliche Wärme erzeugt und dadurch die Ansprechtemperatur des
Steuerthermostaten 31 der Regelklappe von seiner normalen Ansprechtemperatur von
25° auf eine Betriebsansprechtemperatur von 24° herabsetzt. Der Stromkreis für die
Zufuhr von I ° Wärme zu dem vorerwähnten Thermostaten führt von er Speiseleitung
49 über Regelwiderstand 52, Zweigleitungen 53 und 54, den geschlossenen Kontakt
55 des stromlosen Kühl betriebrelais B, Leitung 56, hintereinandergeschaltete Widerstände
57 und 58 und Leitung 59-Die hintereinandergeschalteten Widerstände ergeben, wie
oben erwähnt, einen Heizwert von etwa I ° an der Heizspule 47, wenn der Regelwiderstand
52, wie gezeigt, eingestellt ist. Dieser Heizwert der Widerstände 57 und 58 kann
durch Verstellung des Regelwiderstandes 52 erhöht oder herabgesetzt werden.
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Die Heizspule 48 des Heizungsventilthermostaten 33 erhält, da das
Heizungsregelventilrelais C sich nicht in erregtem Zustand befindet, Strom über
einen Stromkreis, der von der Speiseleitung 49 über Leitung 62, den geschlossenen
Kontakt 63 des Heizungsregelventilrelais C, Leitung 64, Heiz- -widerstand 65, Leitungen
66, 67, Heizspule 48 und Leitungen 68 und 69 zur Masse führt. Der Widerstand ergibt
einen Heizwert von 2° an der Heizspule 48. Dieser Heizstromkreis ist nur wirksam,
wenn die Kontakte des Thermostaten 33 unterbrochen sind, und bewirkt daher ein Ansprechen
des Thermostaten 33 und des Relais C, wenn die Temperatur des Fahrgastraumes II
den Bereich von 2° unter der normalen Ansprechtemperatur von 25° des Thermostaten
33 erreicht. Auf diesen Stromkreis wird im Zusammenhang mit der Beschreibung der
Arbeitsweise des Thermostaten 33 und des Relais C nochmals Bezug genommen.
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Für den Thermostaten 3I wird ein dem oben beschriebenen Heizstromkreis
ähnlicher Heizstromkreis; der 2° Wärme liefert, durch die Heizspule 47 des Regelklappenthermostaten
31 geschlossen, wenn das Relais A sich nicht im erregten Zustand befindet. Dieser
Stromkreis führt von der Speiseleitung 49 über die Leitung 70, den geschlossenen
Kontakt 71, die Leitung 72, den auf 2° bemessenen Heizwiderstand 73 und von dort
über Leitung 59 zur Heizspule 47 und über Leitungen 6o und 6I zur Masse. Dieser
Heizstromkreis .ist durch das Schließen des Kontaktes des Regelklappenthermostaten
31 und durch die dadurch bedingte Erregung des Regelklappenrelais A unterbrochen
worden. Es wird also angenommen, daß der Regelklappenthermostat sich infolge der
Erregung des Relais A und der dadurch bedingten Unterbrechung des letzterwähnten
Heizstromkreises am Relaiskontakt 71 in diesem Augenblick abkühlt.
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Der Erregungsstromkreis des Relais A führt von der Speiseleitung über
Leitung 74, Relaiswicklung 75, Leitung 76, Kontakte 77 und 78 des Thermostaten 31
und von dort über Leitung 61 zur Masse. Durch die Erregung des Relais A während
des Heizbetriebs der Anlage wird ein Erregungsstromkreis, in dem der Regelklappenmotor
29 liegt, geschlossen, so daß der Regelklappe eine Bewegung mitgeteilt wird, die
eine Erhöhung der Frischluftzufuhr über den Kanal I9 und eine anteilmäßige Verminderung
der aus dem Inneren des Fahrzeugs über :die Öffnung 32 angesaugten Luftmenge zur
Folge hat. Dieser Motorstromkreis führt von der Speiseleitung 49 über Leitung 79,
den geschlossenen Kontakt 8o des stromlosen Kühlbetriebrelais B, Leitung 81, den
Kontakt 82 des erregten Regelklappenrelais A, Motorfeldwicklung 83, Motorendpunktschalter
84, Leitung 85, Motoranker 29 und Leitung 86 zur Masse. Die Bewegung des Motors
29 und der Regelklappe 28 ist nur kgrzzeitig, da ein Motorumkehrstromkreisdurch
das stromlos gewordene Relais A geschlossen wird, wenn dessen Erregungskreis am
Thermostätkontakt 77 durch das Abkühlen des Thermostaten 31 unterbrochen wird. Dieser
Umkehrstromkreis führt von der Speiseleitung 49 über Leitung 87, den geschlossenen
Kontakt 88 des stromlosen Kühlbetriebrelais B, Leitung 89, den geschlossenen Kontakt
9o des stromlosen Regelklappenrelais A, Motorfeldwicklung 9i Endpunkdschalter 92
und von dort über Leitung 85, Motoranker 29 und Leitung 86 zur Masse.
Aus
der vorangehenden Beschreibung ergibt sich, daß der Thermostat 31 den Kontakt 7I
des Regelklappenrelais A periodisch unterbricht, wenn die Temperatur des Fahrgastraumes
II bei 2° oder innerhalb 2° unter der Betriebsansprechtemperatur von 24° des Thermostaten
3I liegt und daß als Folge dieses Schaltvorganges die Regelklappe 28 sich um einen
geringen Betrag rückwärts und vorwärts bewegt, jedesmal wenn der obere Kontakt 77
des Thermostaten 3I geschlossen oder unterbrochen wird. Der Thermostat 31 -eilt
mit der Unterbrechung seines Kontaktes 77, wenn die Temperatur des Fahrzeugs sich
der Betriebsansprechtemperatur von 24° des Thermostaten nähert, um einen geringen
Betrag nach. Wenn jedoch die Temperatur des Fahrzeugs 23° erreicht, bewirkt der
Ventilthermostat 33, der so eingestellt ist, daß seine Kontakte sich bei dieser
Temperatur schließen, ein Erregen des Heizungsventilrelais C, so daß das Heizungsregelventil
37 geschlossen wird, wodurch ein weiterer Heizstromkreis für die Zufuhr von 3° zusätzlicher
Wärme zum Thermostaten geschlossen wird, so daß dessen Nacheilung bei der Unterbrechung
seines oberen!' Kontaktes größer wird und damit die Dauer der Schließzeiten des
Thermostaten 31, bis die Regelklappe 28 die Stellung einnimmt, bei Welcher .der
Frischluftführungskanal I9 voll geöffnet und die Durchtrittsöffnung 32 für den Umlauf
der Innenluft völlig geschlossen ist, verstärkt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der.
Endpunktschalter 84 des Motors durch die Beegung des Motors 29 unterbrochen. Infolgedessen
bleibt die Klappe 28 in voll .geöffneter Stellung, während der Thermostat 33 periodisch
hin- und herschwankt, was ein kurzzeitiges Öffnen und Schließen des Heizungsregelventils
37 zur Folge hat.
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Der Stromkreis für das Erregen des Heizungsregelventilrelais führt
von der Speiseleitung 49 über Leitung 93, das Solenoid 94 des Relais C,. Leitung
95, die geschlossenen Kontakte 96; 97 des Thermostaten 33 und von dort über Leitung
69 zur Masse. Der Stromkreis für die Betätigung des geschlossenen Ventils 37 führt
von der Speiseleitung 49 über Leitung 98, den geschlossenen Kontakt 99 des Relais
C, Leitung Ioo, Ventilsolenoid IoI und von dort über Leitung Io2 zur Masse. Der
3°-Heizstromkreis zur Verstärkung der Nacheilung in der Unterbrechung des Kontaktes
des Regelklappenthermostaten 3I führt von der Speiseleitung 4.9 über die. Leitung
103, den geschlossenen Kontakt 104 des stromlosen Kühlbetriebrelais B, Leitung Io5,
den geschlossenen Kontakt Io6 des erregten Ventilrelais C, -Leitung Io7, den 3°-Heizwiderstand
Io8, Leitungen Iog und 59 zur Heizspule 47 und von- dort über Leitungen 6o, 6I zur
Masse. Verstellung der Regelklappe bei zusätzlichem Wärmebedarf. Wenn eine zusätzliche
Wärmezufuhr erforderlich ist; um die Temperatur im Fahrzeug auf einer angenehmen
Höhe zu halten, beispielsweise .bei' Nacht oder zu irgendeinem anderen Zeitpunkt,
in dem die Betriebsansprechtemperaturen der Thermostaten 3I und 33 nicht ausreichen,
kann eine zusätzliche Wärmezufuhr durch das Schließen des Schalters 45 und die dadurch
bewirkte Erregung des Relais D erzielt werden. Dieser Erregungsstromkreis. führt
von der Speiseleitung 49 über den Schalter 45, Leitung IIo, Solenoid III des Relais
D und die Leitung 112, zur Masse. Durch Erregung des Relais.D wird der Kontakt 58a
unterbrochen;. so daß der Widerstand 58 in Reihe mit den Widerständen 57 und 52
geschaltet wird, was eine wesentliche Verringerung des der Heizspule 47 des Regelklappenthermostaten
zugeführten Heizstromes zur Folge hat. Die. dadurch bedingte Abkühlung des Thermostaten
31 bewirkt eine Unterbrechung seines Kontaktes und damit ein Aberregen des Relais
A. Hierdurch wird der Motor 29 mit Strom versorgt, der ein Öffnen des Umlaufluftventils
32 bewirkt, so daß Luft aus dem Inneren des Fahrgastraumes angesaugt und über den
Lufterhitzer 24 geleitet wird.
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Die Verstellung des Regelklappenthermostaten wurde vorstehend im Zusammenhang
mit. Umständen beschrieben, unter welchen sich die Regelklappe in einer Stellung
befindet, in welcher sie die Luftumlaüföffnung 32 geschlossen hält. Eine solche
Einstellung kann natürlich aber, wie ersichtlich, jederzeit unabhängig von der Stellung
der Regelklappe 28 vorgenommen werden. Die Kühlung Die in Fig. 3 dargestellten Steuerkreise
sind bisher im Zusammenhang mit dem Heizbetrieb der Anlage beschrieben worden. Für
die Beschreibung des Kühlbetriebes der Anläge sei angenommen, daß der Kontakt des
Heizungsthermostaten 33 geschlossen ist. Dies hat die Erregung des Heizungsregelventilrelais
C zur Folge und damit das Schließen der Kontakte 99 und io6 dieses Relais sowie
das Unterbrechen seines Kontaktes 63; während di'e übrigen Steuerelemente sich in
der in FZg. 3 gezeigten Stellung befinden. Unter der vorerwähnten Annahme wird durch
das Schließen des Schalters 44 die Kühleinrichtung 39 in Tätigkeit gesetzt, so daß
dem Luftkühler 23 ein Kühlmittel zugeführt wird. Das Schließen des Schalters 44
hat ferner die Erregung des Kühlbetriebrelais B zur Folge, so daß dessen Kontakte
88, 8o, 104 und 55 unterbrochen und gleichzeitig dessen Kontakte 113, 114, 115,
116 und 117 geschlossen werden. Ferner sei angenommen, daß die Regelklappe 28 ziemlich
weit offen ist und sich der Motorendpunktschalter 84 infolgedessen in seiner geöffneten
Stellung befindet. Das Schließen des Kontaktes 113 des Relais B hat daher zur Folge,
daß der die Regelklappe 28 betätigende Motor erregt wird und ein Schließen des Frischluftkanals
i9 sowie ein teilweises - Öffnen der Luftumlauföffnung 32 bewirkt. Der Stromkreis
für die Erregung des vorerwähnten Motors führt von der Speiseleitung 49 über Leitung
87, den geschlossenen Kontakt 113 des erregten Relais B, Leitung 1.18, den geschlossenen
Kontakt
II9 des erregten Relais A, Motorfeldwicklung 9I, Endpunktschalter
92, Leitung 85, den Motoranker 29 und über Leitung 86 zur Masse. Der offene Kontakt
104 des erregten Relais B unterbri@@t den 3°-Heizstromkreis, in dem die Thermostatheizspule
47 liegt. Auch durch die Unterbrechung des Kontaktes 55 des Relais B wird die zusätzlitche
Wärmezufuhr zur Heizspule 47 unterbrochen. Daraus ergibt sich, daß die gesamte zusätzliche
Wärmezufuhr zum Regelklappenthermostaten 3I wegfällt und auf die Heizspule 48 des
Thermostaten 33 ein I°-Heizstrom wirkt, so daß dessen Betriebsansprechtemperatur
auf 24° herabgesetzt wird. Dieser Heizstromkreis führt von der Speiseleitung 49
über den veränderlichen Widerstand 52, Leitung 53, den geschlossenen Kontakt II5
des erregten Relais B, Leitung I2o, I°-Heizwiderstand r21, Leitung I22, den geschlossenen
Kontakt I23 des stromlosen Relais D; Leitungen I24 und I25 zur Leitung 67 und von
dort über die Heizspule 48 und Leitungen 68 und 69 zur Masse. Durch das Schließen
des erwähnten Kontaktes 116 wird ein elektrischer Stromkreis geschlossen, durch
den dem Thermostaten 33 zusätzliche Wärme von 3° zugeführt wird, so daß die Unterbrechung
am oberen Kontakt 96 dieses Thermostaten der Unterbrechung des Kontaktes 77 des
Thermostaten 3I nacheillt. Der letzterwähnte Heizstromkreis führt von der Speiseleitung
49 über Leitung I26, den geschlossenen Kontakt II6 des erregten Relais B, Leitung
I27, den geschlossenen Kontakt I28 des erregten Relais A, Leitung 129, den 3°-Heizwiderstand
130 und Leitung I3I zur Leitung 67 und von dort über die Heizspule 48 und Leitungen
68 und 69 zur Masse.
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Wenn die Temperatur im Omnibus so weit abgesunken ist, daß der Kontakt
77 des Thermostaten 3I unterbrochen wird, wird das Relais A stromlos, so daß der
Motor 29 einen Stromstoß erhält. Dies hat zur Folge, daß die Regelklappe 28 im Öffnungssinne
des Frischluftkanals I9 betätigt wird, so daß sich die Zufuhr von Frischluft zur
Gebläsekammer 2I erhöht. Durch das Stromloswerden des Relais A wird dessen Kontakt
7I geschlossen, so daß über den Heizwiderstand 73 zur Thermostatheizspule 47 ein
Heizstrom fließen kann. Dieser Heizstrom fließt, wie bereits erwähnt, von der Speiseleitung
49 über Leitung 7o, den geschlossenen Kontakt 7I des stromlosen Relais A, Leitung
72, Heizwiderstand 73 zur Leitung 59 und von dort über die Herzspule 47 und die
Leitungen 6o und 61 zur Masse. Durch das Stromloswerden des Regelklappenrelais A
wird ferner auch der 3°-Heizstrom zum Ventilthermostaten 3I durch das Öffnen des
Kontaktes I28 des Relais A unterbrochen. Der Thermostat 3I öffnet in seinem 2°-Ansprechbereich
den Kontakt 7I des Relais A also periodisch, während der Ventilthermostat 33 den
Kontakt I28 des Relais A für den Temperaturbereich von 3° während des Kühlbetriebs
der Anlage periodisch öffnet. Das periodische Schalten des Regelklappensteuerthermostaten
und des Relais A bewirkt ein solches Einstellen der Regelklappe 28, daß der Kammer
2I so viel Frisch-Luft zugeführt wird, als mit der Aufrechterhaltung der gewünschten
Temperatur innerhalb des Fahrgastraumes II verträglich ist.
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Wenn die Temperatur im Omnibus unter die eingestellte Betriebsansprechtemperatur
des Thermostaten 33 fällt, wird der obere Kontakt dieses Thermostaten unterbrochen
und damit das Heizungsregelventilrelais C stromlos. Das Öffnen des Kontaktes 99
des Relais C hat, wie bereits erwähnt, zur Folge, daß das Heizungsregelventil 37
geöffnet und damit Wärme dem Lufterhitzer 24 zugeführt wird. Hierdurch wird der
vorher gekühlten Luft wieder etwas Wärme zugeführt.
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Um ein Wiedererwärmen der vorher gekühlten Luft für übermäßig lange
Zeit zu verhindern, wird ein optisches Signal 46 durch den oberen und den unteren
Kontakt eines Signalthermostaten I32 eingeschaltet. Der Stromkreis dieses optischen
Signals führt von der Speiseleitung 49 über Leitung I33, den geschlossenen Kontakt
II7 des erregten Kühlbetriebrelais B, Leitungen I34 und I35, über den oberen und
den unteren Kontakt 136 und I37 des Thermostaten I32, wenn der Thermostat im leitenden
Zustand ist, und über das optische Signal 46 zur Masse. Das Signal 46 ist im vorliegenden
Falle durch eine Glühlampe dargestellt, es kann jedoch gegebenenfalls ohne weiteres
auch irgendein anderes Signal, beispielsweise ein akustisches Signal, verwendet
werden. Die Glühlampe 46 leuchtet auf, wenn der Thermostat I32 leitend wird und
erlischt, wenn dieser nichtleitend wird, so daß in diesem Falle der Thermostat wie
ein elektrischer Schalter wirkt. Der Arbeitsstromkreis für diesen elektrischen Schalter
führt von dem geschlossenen Kontakt II7 des Kühlbetriebrelais B über die Leitungen
134, 138, den geschlossenen Kontakt 139 des stromlosen Heizungsregelventilrelais
C, die Leitung 140, den Pufferwiderstand 141 über eine elektrische Heizspule 142
und von dort über die Leitung 143 zur Masse.
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Wenn der Fahrer bemerkt, daß das Signal 46 aufleuchtet, öffnet er
den Schalter 44, so da& die Kühleinrichtung und das Kühlbetriebrelais abgeschaltet
werden..
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Es ist im allgemeinen wünschenswert, das Fahrzeug bei Nacht weniger
zu kühlen als tagsüber. Nachts, wenn der Lichtschalter 45 zwecks Einschaltung der
Beleuchtung geschlossen ist, wird Bader während des Betriebs der Kühleinrichtung
das Relais D erregt, so daß dessen Kontakt 123 unterbrochen wird und damit die Widerstände
121 und 2111 in Reihe geschaltet werden, was eine Verminderung des Heizstromes zur
Heizspule 48 zur Folge hat. Diese Herabsetzung der Zufuhr zusätzlicher Wärme durch
die Heizspule 48 bewirkt eine Erhöhung der Ansprechtemperatur des Thermostaten 33.