DE9420808U1 - Verfahrbares Trennwandelement - Google Patents
Verfahrbares TrennwandelementInfo
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Description
Bremen, den
Unser Zeichen:
22. Dezember 1994 H 2444
Anmelder/Inhaber:- HÜppe Form . . .
Amtsaktenzeichen:
• Bremen Patentanwälte European Patent Attorneys
Dipl.-lng. Günther Eisenführ Dipl.-Ing. Dieter K. Speiser
Dr.-Ing. Werner W. Rabus Dipl.-lng. Jürgen Brügge
Dipl.-lng. Jürgen Kiinghardt
Rechtsanwalt Ulrich H. Sander
• München Patentanwalt Dipl.-Chem. Dr. Peter Schuler
• Berlin
Patentanwältin European Patent Attorney Dipl.-lng. Jutta Kaden
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Martinistrasse 24 D-28195 Bremen Te!. 0421-36350
Fax 04 21-36 35 35 (G3) Fax &Oacgr;4 21-32 88 631 (G4)
MCI 585-0169
Hüppe Form Sonnenschutz und Raumtrennsysteme GmbH
Cloppenburger Straße 200, 26133 Oldenburg
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Verfahrbares Trennwandelement
Die Erfindung betrifft ein verfahrbares Trennwandelement mit einem
Trennwandelementblatt und mindestens einem Rollenwagen, dessen
Rollen auf Laufflächen einer Fahrschiene beidseitig eines darin ausgebildeten Längsschlitzes laufen und an dem das Trennwandelementbl
att über mindestens ein sich durch den Längsschlitz der Fahrschiene erstreckendes Tragelement aufgehängt ist.
Es ist nun Aufgabe der vorliegenden Erfindung, den Rollenwagen
derart zu verbessern, daß auch Abzweigungen bzw. Weichen in der Fahrschiene problemlos durchfahren werden können.
JK/a s
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß beim Trennwandelement der eingangs genannten Art Anzahl und Anordnung der Rollen des Rollenwagens
derart getroffen sind, daß bei Überfahren einer Abzweigung der Fahrschiene stets mindestens eine Rolle auf jeweils einer Lauffläche
zu beiden Seiten aes Längsschlitzes aufliegt. Mit Hilfe der erfindungsgemäßen
Konstruktion, die überdies auch ohne größeren Aufwand und somit preiswert festzustellen ist, wird in einfacher, jedoch
wirkungsvoller Weise vermieden, daß beim Überqueren des Längsschlitzes
in einer "Abzweigung der Fahrschiene die Rollen des Rollenwagens in den zu überquerenden Abschnitt der Lenkschiene fallen und dort
steckenbleiben. Somit gestattet die Erfindung ein reibungsloses
Durchfahren der Abzweigung einer Fahrschiene. Dadurch ist an jeder Stelle der Fahrschiene auch im Bereich von Abzweigungen die Tragfunktion
des Rollenwagens stets gewährleistet, so daß das Trennwandelement
immer auf gleicher Höhe gehalten wird.
Vorzugsweise weist der Rollenwagen ein erstes und ein zweites Paar
beidseitig des Längsschlitzes angeordneter Rollen auf, wobei das zweite Paar Rollen, in einer ersten Laufrichtung des Rollenwagens
betrachtet, vor dem ersten Paar Rollen liegt. Zweckmäßigerweise sind
die Rollen jedes Paares symmetrisch zum Längsschlitz angeordnet. Der
lichte Abstand zwischen den Rollen des zweiten Paares sollte der Breite des Längsschlitzes entsprechen. Der Abstand zwischen den
Rollen des ersten Paares sollte größer sein als zwischen den Rollen des zweiten Paares und bevorzugt so bemessen sein, daß die Rollen
des ersten Paares im wesentlichen an den Außenseiten der Laufflächen der Fahrschiene entlang laufen. Mit dieser gegenwärtig besonders
bevorzugten Ausführung läßt sich insbesondere ein gebogener Fahrschienenabschnitt
einer Abzweigung unter Überquerung des Längsschlitzes des anderen Fahrschienenabschnittes problemlos durchfahren.
Da gewöhnlich die Tragfunktion im wesentlichen nur von einem Rollenpaar
übernommen zu werden braucht, kann beispielsweise der Durch-
messer der Rollen des zweiten Paares kleiner als der Durchmesser der
Rollen des ersten Paares sein.
Eine weitere bevorzugte Ausführung zeichnet sich dadurch aus, daß der Rollenwagen ein drittes Paar beidseitig des Längsschiitzes
angeordneter Rollen aufweist, die, in der ersten Laufrichtung des Rollenwagens betracht, hinter dem ersten Paar Rollen liegen. Der
Abstand zwischen den Rollen des dritten Paares sollte im wesentlichen dem Abstand zwischen den Rollen des ersten Paares entsprechen,
wobei zweckmäßigerweise der Abstand zwischen den Rollen des dritten
Paares derart bemessen sein sollte, daß sie im wesentlichen an den Außenseite der Laufflächen entlanglaufen. Durch die Anordnung eines
dritten Rollenpaares wird die Fahrstabilität des Rollenwagens
insbesondere beim Durchfahren von Abzweigungen noch weiter vergrößert.
Der Durchmesser der Rollen des dritten Paares kann kleiner als der
Durchmesser der Rollen des ersten Paares aus den bereits zuvor genannten Gründen sein. Dabei kann der Durchmesser der Rollen des
dritten Paares etwa dem Durchmesser der Rollen des zweiten Paares entsprechen.
Wenn das erste Rollenpaar im wesentlichen die Tragfunktion übernimmt,
sollte das Tragelement eine die Drehpunkte der Rollen des ersten Rollenpaares verbindende Linie schneiden. Dadurch findet
nicht nur die größte Belastung an den Rollen des ersten Rollenpaares
statt, sondern wird auch ein besonders stabiles und ausgeglichenes
Fahrverhalten des Rollenwagens erzielt. Bei einer bevorzugten Weiterbildung dieser Ausführung können die Rollen jedes Rollenpaares
auf einer gemeinsamen Drehachse liegen, wobei die Drehachse jedes Rollenpaares parallel zueinander liegen sollten.
Zweckmäßigerweise kann der Rollenwagen mit mindestens einer seitlichen
Führungsrolle versehen sein, deren Achse senkrecht steht und
die eine Seitenwand der Fahrschiene berührt, wodurch eine exakte Führung des Rollenwagens entlang der Fahrschiene und insbesondere
beim Durchfahren von Abzweigungen realisierbar ist.
Nachfolgend wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung
anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Seitenansicht eines Trennwandelementes;
Figuren
2a und b zwei unterschiedliche perspektivische Ansichten
eines Rollenwagens;
Figuren
3a, b und c eine Vorderansicht, eine Seitenansicht und
eine Draufsicht des Rollenwagens; und
Figuren
4a bis e schematisch das Durchfahren einer Abzweigung
einer Fahrschiene mit Hilfe des erfindungsgemäßen Rollenwagens.
Das in Figur 1 schematisch dargestellte Trennwandelement 1 umfaßt
ein Trennwandelementblatt 2, das gewöhnlich aus einem Metallrahmen
und zwei beidseitig an diesem befestigten Deckplatten besteht. An der Oberseite 4 des Trennwandelementblattes 2 sind Tragbolzen 6
befestigt, die an noch nachfolgend näher zu beschreibenden Rollenwagen 10 drehbar gelagert sind. Die Rollenwagen 10 laufen auf Laufflächen
einer ebenfalls nachfolgend noch näher zu beschreibenden Fahrschiene 50, die einen in Längsrichtung verlaufenden Mittel schlitz
aufweist, durch den die Tragbolzen 6 hindurchgeführt sind, wobei die Laufflächen der Fahrschiene 50 beidseitig des Mittel Schlitzes
vorgesehen sind. Gewöhnlich weist jedes Trennwandelement
zwei Rollenwagen 10 mit jeweils einem drehbar daran gelagerten Tragbolzen 6 auf.
In den Figuren 2 und 3 ist ein Rollenwagen 10 im einzelnen dargestellt.
Der Rollenwagen 10 weist einen Grundkörper 12 auf, der mit
einer durchgehenden Bohrung 14 zur drehbaren Lagerung des Tragbolzens
6 versehen ist. An den beiden Seiten 16 und 17 des Grundkörpers 12 ist jeweils eine erste Rolle 18 und 19 drehbar gelagert. Die
Rollen 18 und 19, die vorzugsweise kugelgelagert sind bzw. den Außenring eines Kugellagers bilden (siehe hierzu insbesondere Figur
3b), liegen auf einer gemeinsamen Achse und bilden ein erstes Rollenpaar. Die Bohrung 14 zur drehbaren Lagerung des Tragbolzens
ist dabei so angeordnet, daß ihre Achse im wesentlichen senkrecht die gemeinsame Achse des ersten Rollenpaares schneidet, wodurch die
Traglasten im wesentlichen von den ersten Laufrollen 18, 19 übernommen werden. In Blickrichtung von Figur 2a betrachtet, sind im
Bereich der Vorderseite 20 des Grundkörpers 12 vor den ersten Laufrollen 18 und 19 zwei zweite Laufrollen 21 und 22 in einem
Abstand voneinander angeordnet. Dabei sind die beiden Laufrollen und 22, die vorzugsweise ebenfalls kugelgelagert sind bzw. aus dem
Außenring eines Kugellagers bestehen, im Grundkörper 12 größtenteils versenkt angeordnet, wobei sie mit ihrem Umfang ein wenig über die
Vorderseite 20 des Grundkörpers 12 vorstehen und aus dessen Unterseite 23 herausragen. Die Laufrollen 21 und 22 liegen auf einer
gemeinsamen Achse und bilden ein zweites Rollenpaar. Benachbart zur Rückseite 24 des Grundkörpers 12 und in Blickrichtung von Figur 2a
hinter den ersten Laufrollen 18 und 19 sind an den Seiten 16 und des Grundkörpers 12 jeweils eine dritte Laufrolle 25 und 26 drehbar
gelagert, die vorzugsweise ebenfalls kugel gelagert ist oder aus dem
Außenring eine Kugellagers besteht (siehe Figur 3b). Die beiden Laufrollen 25 und 26 liegen auf einer gemeinsamen Achse und bilden
ein drittes Rollenpaar.
Da die Traglasten im wesentlichen von den ersten Laufrollen 18, 19
übernommen werden, ist deren Durchmesser erkennbar größer als der der zweiten und dritten Laufrollen 21, 22 und 25, 26, die im wesentlichen
den gleichen Durchmesser besitzen. Der Abstand zwischen den Laufrollen 25 und 26 des dritten Rollenpaares ist etwa gleich dem
Abstand zwischen den Laufrollen 18 und 19 des ersten Rollenpaares,
während der Abstand zwischen den Laufrollen 21 und 22 des zweiten Rollenpaares geringer ist. In der dargestellten Ausführung ist der
Abstand zwischen den zu den Seiten 16, 17 des Grundkörpers 12 weisenden Außenseiten der Laufrollen 21 und 22 etwas kleiner als der
lichte Abstand zwischen den zum Grundkörper 2 weisenden Innenseiten der ersten Laufrollen 18 und 19.
Wie die Figuren 2 und 3 ebenfalls erkennen lassen, sind die Laufrollen
jedes Rollenpaares symmetrisch zu einer gedachten in Laufrichtung verlaufenden Mittelachse angeordnet, die auch von der Achse der
durchgehenden Bohrung 14 zur drehbaren Aufnahme des Tragbolzens geschnitten wird. Nicht nur die zweiten Laufrollen 21 und 22,
sondern auch die ersten Laufrollen 18 und 19 sowie die dritten Laufrollen 25 und 26 ragen mit ihrem Umfang ein wenig über die
Unterseite 23 des Grundkörpers 12 hinaus. Dabei sind die Achsen dieser Laufrollen jeweils, abhängig von deren Durchmesser, in einer
solchen Höhe angeordnet, daß die Laufrollen mit der Unterseite ihres Umfangs auf einer gemeinsamen Ebene liegen, die von der Lauffläche
der nachfolgend beschriebenen Fahrschiene gebildet wird.
Auf der Oberseite 28 des Grundkörpers 12 sind benachbart zu der einen Seite 17 zwei Führungsrollen 29 und 30 in einem Abstand
zueinander derart liegend drehbar gelagert, daß deren Achsen im wesentlichen senkrecht stehen und rechtwinklig zu den horizontal
liegen Achsen der Laufrollen 18, 19, 21, 22, 25 und 26 verlaufen. Die Führungsrollen 29 und 30 laufen in einer in der Fahrschiene
vorgesehenen Führungsnut, wodurch der Rollenwagen exakt in die
gewünschte Richtung einer Abzweigung geführt wird.
In Figur 4 ist ein Abschnitt einer Fahrschiene 50 mit einer Abzweigung
60 in Draufsicht schematisch dargestellt. Ferner ist die Lage der Laufrollen 18, 19, 21, 22, 25 und 26 und der Führungsrollen
29, 30 eines entlang der Fahrschiene 50 verfahrbaren Rollenwagens der zuvor beschriebenen Art angedeutet, wobei aus Gründen der
Übersichtlichkeit nur die Laufrollen und Führungsrollen schematisch
gezeigt sind, während die übrigen Teile des zuvor beschriebenen Rollenwagens weggelassen sind. Ferner sei in diesem Zusammenhang
erwähnt, daß gegenüber den Darstellungen der Figuren 2 und 3 die Führungsrollen 29, 30 an der gegenüberliegenden Seite 16 des Grundkörpers
12 angeordnet sind. Hieraus erkennt man, daß die Anordnung der Führungsrollen 29, 30 nicht auf eine der beiden Seiten 16, 17
des Grundkörpers 12 beschränkt ist; vielmehr richtet sich die Anordnung der Führungsrollen 29, 30 danach, an welcher Seite der
Fahrschiene 50 eine Führungsnut 55 vorgesehen ist, in die die Führungsrollen 29, 30 eingreifen und auf die nachfolgend noch näher
eingegangen werden soll.
Wie Figur 4a zu entnehmen ist, weist die Fahrschiene 50 einen entlang ihrer Mittelachse in Längsrichtung verlaufenden Mittel schlitz
52, durch den sich der Tragbolzen 6 (vgl. Figur 1) erstreckt, und beiderseitig des Mittelschlitzes 52 ausgebildete
ebene horizontale Laufflächen 53 und 54 auf, auf denen die Laufrollen 18, 19, 21, 22, 25 und 26 aufliegen. Die Laufflächen 53 und 54
werden jeweils nach außen von Seitenwänden 51 begrenzt.
In Figur 4a lassen sich die in der zuvor beschriebenen Ausführung des Rollenwagens 10 gewählten Abstände zwischen den Laufrollen jedes
Rollenpaares im Verhältnis zu den Abmessungen der Fahrschiene 50 erkennen. Der im wesentlichen gleiche Abstand zwischen den Laufrollen
18, 19 des ersten Laufrollenpaares und den Laufrollen 25, 26
des dritten Laufrollenpaares ist so gewählt, daß die Laufrollen 18,
19, 25 und 26 benachbart zu den die Laufflächen 53, 54 begrenzenden Seitenwänden 51 laufen; der Abstand zwischen den Außenseiten der
Laufrollen 18, 25 einerseits und der Laufrollen 19, 26 andererseits und somit die Breite der ersten und dritten Laufrollenpaare entspricht
daher etwa der Breite der Fahrschiene 50, ist jedoch geringfügig schmaler. Demgegenüber entspricht der lichte Abstand zwischen
den Innenseiten der Laufrollen 21, 22 des zweiten Laufrollenpaares
der Breite des Mittel Schlitzes 52, so daß diese beiden Laufrollen
21, 22 beiderseits des Mittelschlitzes 52 direkt an diesem entlang laufen.
Der in Figur 4a gezeigte Abschnitt der Fahrschiene 50 enthält eine
Abzweigung 60, wodurch die Fahrschiene 50 in einen geradlinig weiterführenden ersten Abschnitt 50a und einen gebogenen abzweigenden
zweiten Abschnitt 50b aufgeteilt wird. Dementsprechend geht die erste Laufflache 53 in die Lauffläche 53a des ersten Fahrschienenabschnittes
50a über, während die zweite Lauffläche 54 in die Lauffläche 54b des zweiten Fahrschienenabschnittes 50b übergeht. Mit
der Abzweigung 60 teilt sich auch der Mittelschlitz 52 in den
Mittel schlitz 52a des ersten Fahrschienenabschnittes 50a und den
Mittel schlitz 52b des zweiten Fahrschienenabschnittes 50b. Dementsprechend
wird im ersten Fahrschienenabschnitt 50a eine neue zweite Lauffläche 54a gebildet, die mit der zweiten Lauffläche 54 fluchtet,
jedoch von dieser durch den vom Mittel schlitz 52 abzweigenden
Mittel schlitz 52b des zweiten Fahrschienenabschnittes 50b unterbrochen
ist. Ferner wird durch die Abzweigung 56 im zweiten Fahrschienenabschnitt 50b eine neue erste Lauffläche 53b gebildet, die
mit der zweiten Lauffläche 54a des ersten Fahrschienenabschnittes 50a einen gemeinsamen Ursprung im Bereich der Abzweigung 60 hat,
jedoch von der ersten Lauffläche 53 durch den Mittelschlitz 52a des ersten Fahrschienenabschnittes 50a unterbrochen ist und gegenüber
der zweiten Lauffläche 54b die andere Seite des Mittelschlitzes 52b
des zweiten Fahrschienenabschnittes 50b begrenzt.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel von Figur 4a ist im Bereich der
zweiten Lauffläche 54, die in die zweite Lauffläche 54b des abzweigenden zweiten Fahrschienenabschnittes 50b übergeht, eine Führungsnut
56 vorgesehen, die den bogenförmigen Verlauf des abgezweigten zweiten Fahrschienenabschnittes 50b mitmacht. Die Führungsnut
ist oberhalb der Lauffläche 54 bzw. 54b angeordnet (beispielsweise an der Oberseite eines die Fahrschiene 50 bildenden Hohlprofils) und
wird von zwei Seitenwänden 57 und 58 begrenzt, zwischen denen die Führungsrollen 29 und 30 des Rollenwagens laufen. Der beschriebene
Verlauf der Führungsnut 56 bewirkt in dem dargestellten Ausführungsbeispiel eine Zwangsführung des Rollenwagens von der Fahrschiene 50
über die Abzweigung 56 in den abgezweigten zweiten Fahrschienenabschnitt 50b. Selbstverständlich kann eine Führungsnut auch im
Bereich der ersten Lauffläche 53 der Fahrschiene 50 und der sich daran anschließenden ersten Lauffläche 53a des geradlinig weiterführenden
ersterr Fahrschienenabschnittes 50a vorgesehen sein, so daß Rollenwagen mit in einer solchen Führungsnut geführten Führungsrollen
über die Abzweigung 56 geradeaus in den ersten Fahrschienenabschnitt 50a zwangsweise verfahren werden.
In den nachfolgenden Figuren 4b bis 4e ist schematisch dargestellt,
wie der zuvor beschriebene Rollenwagen über die Abzweigung 56 in den abzweigenden bogenförmigen zweiten Fahrschienenabschnitt 50b verfahren
wird. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind in diesen Figuren nur die wichtigsten Bezugszeichen angegeben.
Über den gesamten dargestellten Bewegungsweg haben die ersten bis dritten Laufrollen 18, 22 und 25 ständig Kontakt mit der zweiten
Lauffläche 54 der Fahrschiene 50 und der sich daran anschließenden
zweiten Lauffläche 54b des abgezweigten zweiten Fahrschienenabschnittes 50b.
In der in Figur 4b gezeigten Stellung, in der der Rollenwagen in die
Abzweigung hineinfährt, überquert die zweite Laufrolle 21 den Mittel schlitz 52a des ersten Fahrschienenabschnittes 50a und hängt
somit 'in der Luft'. Gleichwohl wird ein unerwünschtes Kippen des Rollenwagens verhindert, sondern bleibt der Rollenwagen in seiner
waagerechten Lage, da die erste Laufrolle 19 und die dritte Laufrolle 26 noch auf der ersten Lauffläche 53 der Fahrschiene 50 aufliegen
und somit zusammen mit den gegenüberliegenden Laufrollen 18, 22 und
25 einen sicheren Halt des Rollenwagens gewährleisten. Unterstützt
wird dies im übrigen dadurch, daß die Bohrung 14 (siehe Figuren 2 und 3), die den Tragbolzen 6 (siehe Figur 1) drehbar aufnimmt, über
den der gesamte Lastabtrag stattfindet, mit ihrer Achse die Achse des ersten Laufrollenpaares 18, 19 vertikal schneidet, wodurch im
wesentlichen die gesamte Belastung von den ersten Laufrollen 18, 19
aufgefangen wird.
In der in Figur 4c gezeigten Stellung überquert zwar die erste Laufrolle 19 den Mittelschlitz 52a des ersten Fahrschienenabschnittes
50a, jedoch wird der.Rollenwagen zusätzlich zu den auf der
gegenüberliegenden zweiten Lauffläche 54 bzw. 54b aufliegenden
Laufrollen 18, 22 und 25 auch noch von der vorlaufenden zweiten Laufrolle 21, die bereits auf der ersten Lauffläche 53 des abzweigenden
zweiten Fahrschienenabschnittes 50b aufliegt, sowie von der nachlaufenden dritten Laufrolle 26, die noch auf der erste Lauffläche
53 der Fahrschiene 50 aufliegt, gestützt.
In der in Figur 4d gezeigten Situation ist der Rollenwagen so weit
in den abzweigenden zweiten Fahrschienenabschnitt 50b vorgefahren worden, daß nun bereits die erste Laufrolle 19 und die zweite
Laufrolle 21 auf der ersten Lauffläche 53b des zweiten Fahrschienenabschnittes 50b aufliegen, während die nachlaufende dritte Laufrolle
26 über dem zu querenden Mittelschlitz 52a des ersten Fahrschienenabschnittes
50a schwebt.
Bei der in Figur 4e gezeigten Situation ist nun der Rollenwagen vollständig in den abgezweigten zweiten Fahrschienenabschnitt 50b
fortbewegt worden, so daß nun alle Laufrollen 18, 19, 21, 22, 25 und 26 auf den Laufflächen 53b und 54b des zweiten Fahrschienenabschnittes
50b aufliegen und der Rollenwagen nun entlang dieses zweiten
Fahrschienenabschnittes 50b weiterbewegt werden kann.
Wie zuvor anhand der Figuren 4a bis e dargestellt worden ist, kann
aufgrund der beschriebenen Anordnung der Laufrollen der Rollenwagen
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problemlos über eine Abzweigung 56 bewegt werden, ohne daß er mit einer Laufrolle in einen zu überquerenden Mittel schlitz fällt und
dort verhakt.
Claims (16)
1. Verfahrbares Trennwandelement mit einem Trennwandelementblatt
(2) und mindestens einem Rollenwagen (10), dessen Rollen (18, 19, 21, 22, 25, 26) auf Laufflächen (53, 54) einer Fahrschiene (50)
beidseitig eines darin ausgebildeten Längsschlitzes (52) laufen und
an dem das Trennwandelementblatt (2) über mindestens ein sich durch
den Längsschl.itz (52) der Fahrschiene (50) erstreckendes Tragelement
(6) aufgehängt ist,
dadurch gekennzeichnet, daß Anzahl und Anordnung der Rollen (18, 19,
21, 22, 25, 26) des Rollenwagens (10) derart getroffen sind, daß bei Überfahren einer Abzweigung (60) der Fahrschiene (50) stets mindestens
eine Rolle auf jeweils einer Lauffläche (53, 54) zu beiden Seiten des Längsschlitzes (52) aufliegt.
2. Verfahrbares Trennwandelement nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der Rollenwagen (10) ein erstes und ein
zweites Paar beidseitig des Längsschlitzes (52) angeordneter Rollen
(18, 19 und 21, 22) aufweist, wobei das zweite Paar Rollen (21, 22), in einer ersten Laufrichtung des Rollenwagens (10) betrachtet, vor
dem ersten Paar Rollen (18, 19) liegt.
3. Verfahrbares Trennwandelement nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen jedes Paares (18, 19; 21, 22; 25, 26) symmetrisch zum Längsschlitz 52 angeordnet sind.
4. Verfahrbares Trennwandelement nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der lichte Abstand zwischen den Rollen
(21 und 22) des zweiten Paares der Breite des Längsschlitzes (52)
entspricht.
5. Verfahrbares Trennwandelement nach mindestens einem der
Ansprüche 2 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen den Rollen (18 und
19) des ersten Paares größer als zwischen den Rollen (21 und 22) des
zweiten Paares ist.
6. Verfahrbares Trennwandelement nach mindestens einem der
Ansprüche 2 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen den Rollen (18 und
19) des ersten Paares derart bemessen ist, daß sie im wesentlichen an den Außenseiten (51) der Laufflächen (53, 54) der Fahrschiene
(50) entlang laufen.
7. Verfahrbares Trennwandelement nach mindestens einem der
Ansprüche 2 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser der Rollen (21, 22) des
zweiten Paares kleiner als der Durchmesser der Rollen (18, 19) des ersten Paares ist.
8. Verfahrbares Trennwandelement nach Anspruch 2 und ggf. mindestens
einem der übrigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Rollenwagen (10) ein drittes Paar
beidseitig des Längsschlitzes (52) angeordneter Rollen (25, 26)
aufweist, die, in der ersten Laufrichtung des Rollenwagens (10)
betrachtet, hinter dem ersten Paar Rollen (18, 19) liegen.
9. Verfahrbares Trennwandelement nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen den Rollen (25 und
26) des dritten Paares im wesentlichen dem Abstand zwischen den Rollen (18 und 19) des ersten Paares entspricht.
10. Verfahrbares Trennwandelement nach Anspruch 8 oder 9,
dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen den Rollen (25 und 26) des dritten Paares derart bemessen ist, daß sie im wesentlichen
an den Außenseiten 51 der Laufflächen 53, 54 der Fahrschiene 50 entlang laufen.
11. Verfahrbares Trennwandelement nach mindestens einem der
Ansprüche 8 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser der Rollen (25, 26) des
dritten Paares kleiner als der Durchmesser der Rollen (18, 19) des ersten Paares ist.
12. Verfahrbares Trennwandelement nach den Ansprüchen 7 und 11,
dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser der Rollen (25, 26) des dritten Paares etwa dem Durchmesser der Rollen (21, 22) des zweiten
Paares entspricht.
13. Verfahrbares Trennwandelement nach Anspruch 2 und ggf. mindestens
einem der übrigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das Tragelement (6) eine die Drehpunkte
der Rollen (18, 19) des ersten Rollenpaares verbindende Linie schneidet.
14. Verfahrbares Trennwandelement nach Anspruch 2 und ggf. mindestens
einem der übrigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen jedes Rollenpaares (18, 19;
21, 22; 25, 26) auf einer gemeinsamen Drehachse liegen.
15. Verfahrbares Trennwandelement nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachsen jedes Rollenpaares (18,
19; 21, 22; 25, 26) parallel zueinander verlaufen.
16. Verfahrbares Trennwandelement nach mindestens einem der
Ansprüche 1 bis 15,
dadurch gekennzeichnet, daß der Rollenwagen (10) mit mindestens
einer seitlichen Führungsrolle (29, 30) versehen ist, deren Achse senkrecht steht und die eine an der Fahrschiene (50) ausgebildete
Seitenwand (57, 58) berührt.
Priority Applications (7)
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