DE9211550U1 - Puffer zur Abstützung von Klappen o.dgl., insbesondere Kraftfahrzeug-Kofferraumklappen - Google Patents

Description

Puffer zur Abstützung von Klappen oder dergleichen, insbesondere Kraftfahrzeug-Kofferraumklappen

Die Erfindung bezieht sich auf einen aus elastisch komprimierbarem Material bestehenden Puffer zur Abstützung von Klappen oder dergleichen, insbesondere Kraftfahrzeug-Kofferraumklappen .

Es sind aus Gummi bestehende, kreiszylindrische Puffer bekannt, die an ihrem Außenumfang ein Gewinde ausbilden. Mit diesem können sie an dem entsprechenden Fahrzeugteil festgelegt werden. Die Aufgabe der Puffer besteht darin, beim Zuschlagen der Kraftfahrzeug-Kofferraumklappe als Dämpfungsteil zu wirken, so daß die Kraftfahrzeug-Kofferraumklappe nicht unmittelbar das Rahmenteil des Kraftfahrzeuges im entsprechenden Bereich beaufschlagt.

Dem Gegenstand der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Gebrauchswert eines gattungsgemäßen Puffers ohne Veränderung seiner Grundbauform zu erhöhen.

Gelöst wird die vorstehende Aufgabe dadurch, daß in einer Achshöhlung eines elastisch komprimierbaren Außenkörpers ein verschieblich gelagerter, in Richtung der elastischen Rückstellung des Außenkörpers federbelasteter und über die Stirnfläche desselben vorfahrbarer Stößel vorgesehen ist.

Zufolge derartiger Ausgestaltung ist ein Puffer der in Rede stehenden Art von erhöhtem Gebrauchswert geschaffen. Wenn das Kofferraumklappenschloß die Kraftfahrzeug-Kofferraumklappe nicht vollständig zum Rahmen eingezogen hat, bewirkt der federbelastet vorfahrbare Stößel eine sichtbare Distanz der Kraftfahrzeug-Kofferraumklappe zum Rahmen. Die nicht vollständig geschlossene Stellung der

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Kraftfahrzeug-Kofferraumklappe ist daher deutlich erkennbar, was dazu veranlaßt, die Kraftfahrzeug-Kofferraumklappe vollständig zu schließen. Es ist daher weitgehend vermieden, das Fahrzeug bei unvollständig geschlossener Kraftfahrzeug-Kofferraumklappe zu bewegen. Neben dem vorerwähnten Vorteil tritt noch der günstige Effekt einer Addition der Dämpfungskräfte auf, wenn der Stößel insgesamt ganz in den aus elastisch kromprimierbarem Material bestehenden Außenkörper eingetaucht ist. Auf diese Weise ergibt sich eine optimale Dämpfung beim Schließen der Kraftfahrzeug-Kofferraumklappe. Sodann erhält man dadurch eine dauerhafte Dämpfung, die auch nach längerer Gebrauchszeit nicht nachläßt.

Eine vorteilhafte Weiterbildung besteht gemäß der Erfindung darin, daß der Stößel in einer Führungsbüchse gleitet, die die Achshöhlung des Außenkörpers auskleidet. Die Reibungsverluste hinsichtlich der Stößelführung sind daher auf ein Minimum begrenzt. Außerdem bringt die Führungsbüchse eine erhöhte Stabilität des Außenkörpers in Querrichtung, so daß bei einer Beaufschlagung des Puffers ausschließlich eine Ausweichbewegung in Achsrichtung des Puffers erfolgt.

Optimiert wird die Dämpfung in einfacher Weise dadurch, daß die Stirnfläche des Stößels mit einer Dämpfungsplatte ausgestattet ist. Für den Stößel selbst kann Metall verwendet werden, während für die Dämpfungsplatte komprimierbares Material, wie Gummi herangezogen ist. Dies führt zu einer insgesamt leisen Schließweise beim Zuschlagen der Kraftfahrzeug-Kofferraumklappe unter Minderung einer Lärmbelästigung.

Eine gute Federwirkung ergibt sich dadurch, daß der Stößel hülsenförmig gestaltet ist und in seinem Innen-

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raum einen Teilabschnitt der Rückstellfeder aufnimmt. Diese kann in ihrer Längenabmessung daher größer sein als die Außenkörper, indem sie sich noch auf einer Teillänge in dem Stößel fortsetzt.

Erhöhbar sind die auf den Stößel einwirkenden Federkräfte dadurch, daß der Stößel im unteren Bereich von einer Druckfeder beaufschlagt ist. Diese kann sich auch aus mehreren ineinandergeschalteten Druckfedern zusammensetzen, die vorzugsweise jeweils einander entgegengesetzt gewickelt sind. Bei einer Beaufschlagung des Stößels werden daher sowohl die Rückstellfeder als auch die Druckfeder komprimiert.

Das Widerlager für die Rückstellfeder des Stößels ist in einfacher Weise dadurch geschaffen, daß sich die Rückstellfeder an einer in der Achshöhlung des Außenkörpers angeordneten Kappe abstützt. Damit erstreckt sich die Kappe ebenfalls in einer Verstecklage. Den einzigen Vorstand über den Außenkörper bildet bestimmungsgemäß ausschließlich der Stößel allein. Dies bringt Vorteile bei der Zuordnung des Puffers zum entsprechenden Kraftfahrzeugteil.

Damit trotz die Achshöhlung verschließender Kappe sich bei Verlagerung des Stößels kein ungewolltes Luftpolster aufbaut, bildet der Kappenboden Durchbrechungen aus, durch welche bei Verlagerung des Stößels Luft entweichen kann.

Erfindungsgemäß ist dafür gesorgt, daß das dem Stößel gegenüberliegende Ende der Rückstellfeder sich nicht ungewollt verlagert. Dies geschieht dadurch, daß der Kappenboden einen Zentrierdorn aufweist, der in das Innere der Rückstell-Druckfeder ragt. Hierdurch wird

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auch vermieden, daß die Druckfeder und Rückstellfeder ungewollt ineinander greifen und die Federung beeinträchtigen.

Einen im Durchmesser großen Stößel erhält man durch eine Rippen/Schlitzführung zwischen Stößel und Führungsbüchse. Die die Auswärtsverlagerung begrenzenden Anschlagteile des Stößels sind daher in den Bereich des Schlitzes gelegt und liegen damit auf Höhe der Wandung der Führungsbüchse. Ein stufenförmig abgesetzter Stößel, um die Anschlagbegrenzung zu erhalten, würde nämlich einen durchmesserkleineren Stößelkopf und eine stufenförmig abgesetzte Bohrung in der Führungsbüchse verlangen.

Ein weiteres vorteilhaftes Merkmal der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die im Außenkörper längsverschiebliche Führungsbüchse bis in den Bereich eines Befestigungsansatzes des Außenkörpers reicht, in welchem Bereich sich auch die Kappe befindet. Die Längsverschieblichkeit der Führungsbüchse beeinträchtigt die Komprimierung des Außenkörpers nicht, wenn nach dem Eintauchen des Stößels die Stirnfläche des Außenkörpers beaufschlagt wird. Sie kann sich dann entsprechend der Kromprimierung verlagern, kehrt jedoch bei Entlastung wieder in ihre Ausgangsstellung zurück. Ferner stabilisiert die Führungsbüchse den Bereich des Befestigungsansatzes, welcher gegenüber dem Außendurchmesser des Außenkörper durchmesserkleiner gestaltet ist und dem Gewindegrund-Durchmesser entspricht. Hervorzuheben ist ferner die Tatsache, daß die Führungsbüchse am stirnseitigen Ende des Außenkörpers eirien auswärts ragenden Wulst besitzt, der in das Material des Außenkörpers eingebettet und an der Oberseite, bis zum Stößel reichend, übergriffen ist. Diese Ausgestaltung trägt dazu bei, daß die Führungsbüchse stets eine definierte Stellung zum Außenkörper ein-

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nimmt. Die etwaig beim Schließen der Kraftfahrzeug-Kofferraumklappe die Stirnfläche des Außenkörpers beaufschlagenden Kräfte werden über den Wulst in das Material des Außenkörpers geleitet. Die Komprimierung des Außenkörpers wird dadurch nicht beeinträchtigt. Andererseits ist die Relativverlagerung der Führungsbüchse zum Außenkörper ermöglicht.

Selbst wenn der Stößel in den Außenkörper eingetaucht und die Stirnfläche des Außenkörpers beaufschlagt sein sollte unter Kromprimierung desselben, wird die Dämpfung nicht beeinträchtigt. Zu diesem Zweck ist der Stößel bis über die Stirnfläche des Außenkörpers in diesen hinein eindrückbar. Das bedeutet, daß der Stößel nicht hart auf den Kappenboden aufsetzt.

Sodann ist es erfindungsgemäß günstig, eine Klipshalterung der Kappe zur Führungshülse vorzusehen. Nach Einbringen der Druckfeder sowie der Rückstellfeder ist lediglich die Kappe in die Bohrung der Führungshülse einzuschieben. Sobald sie ihre vorschriftsmäßige Stellung erreicht hat, treten die Klipsvorsprünge in entsprechenden Hintergriff zur Führungshülse. Zusätzliche Maßnahmen zur Halterung der Kappe sind dann nicht mehr erforderlich.

Zwecks Erhöhung der Einsatzpalette des Puffers ist erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß dem Außenkörper und dem Stößel elektrische Schaltkontaktflächen zugeordnet sind, die unter Wirkung der Federbelastung in Schließstellung treten. Sobald eine Stößelverlagerung erfolgt, beispielsweise beim Schließen der Kofferraumklappe, öffnen die Schaltkontakte aufgrund der Verlagerung des Stößels zum Außenkörper. Diese Ausgestaltung bietet sich z.B. für eine Kofferraum-Beleuchtung und/oder für eine Warnanlage

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an. Bei Integration des Puffers in die Kofferraumbeleuchtung bedeutet dies, daß beim Schließen der Kofferraumklappe unter einhergehender Verlagerung des Stößels die Schaltkontaktflächen öffnen. Wird der Puffer einer Warnanlage zugeordnet, so löst das Öffnen der Kofferraumklappe den Warnimpuls aus. Bei Einsatz zweier solcher Puffer könnte der eine der Warnanlage und der andere der Kofferraumbeleuchtung zugeordnet sein.

Zur Erzielung einer montagetechnisch günstigen Bauform weist der Stößel am freien Ende eine Kontaktfahne auf, die mit einem von ihr ausgehenden Schenkel die Schaltkontaktfläche bildet. Die betreffende Kontaktfahne ragt nicht in den Gewindebereich des Außenkörpers hinein, so daß dessen Montage problemlos erfolgen kann.

Ferner erweist es sich in dieser Hinsicht als günstig, daß die dem Außenkörper zugeordnete Schaltkontaktfläche an der Unterseite eines Ringbundes an der Innenfläche der Führungsbüchse augebildet ist. Aufgrund dieser Tatsache erfüllt die Führungsbüchse eine Doppelfunktion, indem sie neben der Führung des Stößels noch zur Bildung der Schaltkontaktfläche herangezogen ist. Es ist möglich, die Führungsbüchse aus stromleitendem Material zu erstellen oder die entsprechenden Kontaktverbindungen ihr einzuverleiben.

Eine sichere Zuordnung der Führungsbüchse zum Außenkörper ist dadurch verwirklicht, daß die Führungsbüchse einen auswärts vorstehenden, unteren Stirnrand besitzt, auf dem sich der elastische Außenkörper abstützt. In Verbindung mit dem anderen am Stirnrand befindlichen, auswärts gerichteten Wulst ergibt sich eine axiale Lagenfixierung der Führungsbüchse innerhalb des Außenkörpers. Der auswärts vorstehende Stirnrand ist so groß dimensio-

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niert, da die Führungsbüchse problemlos in die Achshöhlung des Außenkörpers eingesteckt werden kann, verbunden mit einer zwangsläufigen Ausweichverlagerung des Außenkörpers, der dann nach vollendetem Einschieben der Führungsbüchse in die Abstützstellung zum auswärts vorstehenden, unteren Stirnrand tritt.

Die Anzahl der für den Puffer erforderlichen Bauteile läßt sich dadurch reduzieren, daß die Führungsbüchse an ihrem unteren Stirnrand eine Kontaktfahne trägt. Diese ist so ausgerichtet, daß sie im Schatten des Stirnrandes liegt und demgemäß das Zuordnen der Führungsbüchse zum Außenkörper nicht erschwert.

Nachstehend werden zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigt:

Figur 1 in etwa natürlicher Größe eine Ansicht eines erfindungsgemäß gestalteten Puffers, betreffend das erste Ausführungsbeispxel,

Figur 2 in perspektivischer Explosionsdarstellung die Einzelteile des Puffers,

Figur 3 einen Längsschnitt durch den Puffer bei ausgefahrenem Stößel, vergrößert dargestellt,

Figur 4 den Schnitt nach der Linie IV-IV in Figur 3, Figur 5 den Schnitt nach der Linie V-V in Figur 4 und

Figur 6 einen der Figur 3 entsprechenden Längsschnitt, jedoch bei in den Außenkörper eingefahrenem Stößel, welche Position sich beim Schließen der Kraftfahrzeug-Kofferraumklappe ergibt,

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Figur 7 in vergrößerter Darstellung einen Längsschnitt durch den mit Schaltkontaktflächen ausgestatten Puffer bei ausgefahrenem Stößel, betreffend die zweite Ausführungsform, und

Figur 8 eine der Figur 7 entsprechende Darstellung, wobei abweichend gegenüber dieser der Stößel in den Außenkörper eingefahren ist.

Der zeichnerisch veranschaulichte, als Ganzes mit der Ziffer 1 versehene Puffer gemäß der ersten Ausführungsform besitzt einen im Grundriß kreiszylindrischen Außenkörper 2, welcher im Bereich seiner zur Dämpfung dienenden Stirnfläche 3 konisch zuläuft. In Gegenüberlage zur Stirnfläche 3 geht materialeinheitlich vom Außenkörper 2 ein stufenförmig abgesetzter Befestigungsansatz 4 aus. Dessen Länge entspricht etwa einem Drittel der Länge des Außenkörpers des durchmessergrößeren Bereichs. Der Außendurchmesser des Befestigungsansatzes 4 erstreckt sich auf Höhe des Gewindegrundes eines vom Befestigungsansatz 4 ausgehenden Außengewindes 5 des Außenkörpers 2. Es handelt sich bezüglich des Außengewindes um ein Rechteckgewinde derart, daß die Weite der Gewindenut etwas geringer ist als die Dicke eines sie tragenden Blechteiles des Kraftfahrzeuges. Es ist daher möglich, den Außenkörper reibschlüssig bis zu einer bestimmten Stellung in ein Loch des Kraftfahrzeugteiles hineinzudrehen. Bezüglich des entsprechenden Teiles kann es sich um ein Rahmenteil oder auch um die Kraftfahrzeug-Kofferraumklappe handeln.

Als Material für den Außenkörper 2 ist Gummi gewählt, welches einerseits die genügende Steifigkeit und andererseits eine angestrebte Komprimierung zuläßt. Der Außenkörper 2 ist mit einer zentralen Achshöhlung 6 ausgestat-

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tet. Deren Durchmesser entspricht etwa dem halben Durchmesser des Außenkörpers. Die Achshöhlung 6 erweitert
sich im der Stirnfläche 3 benachbarten Bereich zu einer Ringnut 7. Letztere und die Achshöhlung 6 nehmen eine
aus Metall bestehende Führungsbüchse 8 auf. Das der
Stirnfläche 3 zugekehrte Ende der Führungsbüchse 8 formt einen auswärts ragenden Wulst 9, der formausfüllend in
die Ringnut 7 eintritt und somit der Führungsbüchse 8 in dem Außenkörper 2 eine definierte Lage verleiht. Das
untere Ende der Führungsbüchse 8 schließt dagegen bündig mit dem Befestigungsansatz 4 ab.

Vom dem Befestigungsansatz 4 benachbarten Ende der Führungsbüchse 8 ist ein Diametralschlitz 10 eingearbeitet, der seinerseits bis zum Wulst 9 reicht. In den Diametralschlitz 10 tauchen sich diametral gegenüberliegende
Längsrippen 11 eines in der Bohrung 12 der Führungsbüchse 8 längsverschieblichen Stößels 13 ein. Letzterer ist hülsenförmig gestaltet und nimmt in seiner Hülsenbohrung 14 einen Teilabschnitt einer als Druckfeder gestalteten Rückstellfeder 15 auf. Diese stützt sich mit ihrem hülseneinwärts liegenden Ende an einem einwärts gerichteten Kragen 16 des Stößels 13 ab. In dem dortigen Bereich ist der Stößel 13 stirnseitig mit einer Dämpfungsplatte 17
bestückt, die sich einerseits an dem Kragen 16 und andererseits an dem zugekehrten Stößelstirnrand 18 abstützt und demnach den Stößel 13 stirnseitig überragt. Zur
Halterung der Dämpfungsplatte 17 dient ein sich konisch erweiternder Haltezapfen 19, der in die entsprechend
verlaufende Kragenöffnung 16' eintritt. Für die Dämpfungsplatte 17 ist ebenfalls elastisch komprimierbares
Material wie Gummi, Kunststoff mit federnden Eigenschaften etc. gewählt.

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Der in der Ringnut 7 des Außenkörpers 2 eingebettete Wulst 9 der Führungsbüchse 8 wird am stirnseitigen Ende des Außenkörpers 2 bis zum Außenumfang des Stößels 13 übergriffen.

Die sich einerseits an dem Kragen 16 abstützende Rückstellfeder 15 beaufschlagt mit ihrem gegenüberliegenden Ende den Boden 20 einer Kappe 21, welche in die Führungsbüchsen-Bohrung 12 eingesteckt und auf Höhe des Befestigungsansatzes 4 verklipst ist. Zu diesem Zweck besitzt der materialeinheitlich mit dem Kappenboden 20 gestaltete Kappenrand 22 einerseits zwei sich diametral gegenüberliegende Klipsvorsprünge 2 3 mit dachförmig zueinander stehenden Auflaufschrägen 23'. Im Bereich des größten Überstandes formen die Klipsvorsprünge 23 radial zur Führungsbüchse 8 verlaufende Schultern 23*'. Andererseits wird die Kappenwand 22 von zwei sich diametral gegenüberliegenden Führungsrippen 24 überragt, welche um 90 versetzt zu den Vorsprüngen 23 angeordnet sind. Die Führungsrippen 24 greifen beim Einsetzen der Kappe 21 in die Bohrung 12 in den Diametralschlitz 10 der Führungsbüchse 8 ein, während die Vorsprünge 23 über die Auflaufschrägen 23' zu einem Ausweichen des Topfrandes 22 im entsprechenden Bereich führen. Sobald die Klipsvorsprünge 23 in den Bereich zweier sich gegenüberliegender Fenster 25 der Führungsbüchsen-Wandung gelangen, kehren die Kappenwand 22 und damit die Klipsvorsprünge 23 in die Ausgangsstellung zurück, wobei sich die Schultern 23'' der Klipsvorsprünge 23 an den zugekehrten Fensterrandkanten 25 ' abstützen. In dieser Stellung ist die Rückstellfeder 15 um ein gewisses Maß komprimiert, welche zufolge der ihr innewohnenden Federkraft die Kappe 20 in ihrer eingesetzten Stellung hält. Zwecks Zentrierung der Rückstellfeder 15 an ihrem dem Stößel 13 abgekehrten Ende wird der Kappenboden 20 kappeneinwärts

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von einem zentralverlaufenden Zentrierdorn 26 überragt, der in das Innere der Rückstell-Druckfeder 15 eingreift. Ferner ist der Kappenboden 20 mit Durchbrechungen 2 7 ausgestattet, die ein Aufbauen eines Luftpolsters innerhalb der Führungsbüchse 8 verhindern.

An seinem einwärts gerichteten Ende besitzt der Stößel 13 einen stufenförmig abgesetzten Ansatz 28, welcher in das eine Ende einer zusätzlichen Duckfeder 29 eingreift. Durch den Ansatz 28 wird eine Anstützflache für diese Druckfeder an der Führungsbüchse 8 geschaffen. Das gegenüberliegende Ende dieser Druckfeder 29 beaufschlagt die Kappenrand-Stirnfläche 22'.

Ist der Puffer 1 einer nicht veranschaulichten Kraftfahrzeug-Kofferraumklappe zugeordnet und wird diese geschlossen, so beaufschlagt vorerst der Stößel 13 mit seiner Dämpfungsplatte 17 den zugeordneten Rahmen 30 des Kraftfahrzeugs, verbunden damit, daß der Stößel 13 entgegen Federbelastung in die Führungsbüchse 8 einfährt. Erfolgt nur eine ungenügende Schließbewegung (das Kofferraumklappenschloß hat dann die Kofferraumklappe nicht voll eingezogen), so bringt die Abfederung des Stößels 13 eine sichtbare Distanz der Kofferraumklappe zum Rahmen. Es wird dadurch deutlich angezeigt, die Kofferraumklappe vollständig zu schließen.

In der Endphase der Schließbewegung kann der Fall eintreten, daß bei vollständig in den Außenkörper 2 eingetauchtem Stößel 13 der in Figur 6 strichpunktiert veranschaulichte Rahmen 30 auf die Stirnfläche 3 des Außenkörpers 2 aufsetzt. Hierdurch wird zusätzlich der Außenkörper 2 komprimiert, so daß sich, insgesamt gesehen, die entsprechenden Federkräfte addieren. Das Komprimieren des Außenkörpers 2 wird durch die Führungsbüchse 8 nicht beein-

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trächtigt, da sich diese innerhalb der Achshöhlung 6 relativ zum Außenkörper 2 verschieben kann.

Der in den Figuren 7 und 8 veranschaulichte Puffer gemäß der zweiten Ausführungsform trägt die Bezugsziffer I¹. Dieser besitzt einen Außenkörper 2', welcher im wesentlichen demjenigen des zuvor geschilderten Ausführungsbeispieles entspricht. Also ist dort auch ein entsprechendes Außengewinde 5 vorgesehen. Der Außenkörper 2' formt eine zentrische Achshöhlung 6', welche sich im Bereich der Stirnfläche 3' in einen durchmessergrößeren Bohrungsabschnitt 7' fortsetzt. Sowohl dieser Bohrungsabschnitt 7' als auch die sich anschließende Achshöhlung 6' dienen zur Aufnahme einer aus stromleitendem Material bestehenden Führungsbüchse 8'. Letztere tritt dabei mit ihrem am einen Stirnrand befindlichen Wulst 9' formpassend in den Bohrungsabschnitt 7' hinein.

Auch der dem Wulst 9¹ gegenüberliegende Stirnrand 31 erweitert sich wulstförmig. Zwecks eines vereinfachten Einsteckens der Führungsbüchse 8' in die Achshöhlung formt der Stirnrand 31 eine ringsumlaufende, sich nach außen erweiternde Schrägflanke 32. Ferner bildet der Stirnrand im dem Außenkörper 2' zugekehrten Bereich eine ringsumlaufende Einlagerungsnische 33, in die ein Kragenansatz 34 des Außenkörpers 2' eintritt und sich somit dort abstützt. Auch in diesem Falle ist der Kragenansatz 34 im Durchmesser kleiner als der Innendurchmesser des Außengewindes 5. Der Stirnrand 31 trägt eine ihn überragende, parallel zur Puffer-Längsachse verlaufende Kontaktfahne 35, welche beim Ausführungsbexspiel materialeinheitlich mit der Führungsbüchse 8¹ ausgebildet ist.

Im mittleren Bereich ist die Führungsbüchse 8' mit einem materialeinheitlichen Ringbund 36 versehen, welcher an

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seiner Unterseite, also dem Stirnrand 31 zugekehrt, eine konvex gestaltete Schaltkontaktfläche 37 ausbildet. Da die Führungsbüchse 8' dem Außenkörper 2' einverleibt ist, ist sie auch Bestandteil des Außenkörpers 2'. In dem jenseits des Ringbundes 36 befindlichen Bohrungsabschnitt 12' der Führungsbüchse 8' ist ein querschnittsangepaßter Stößel 13' geführt. Von seinem freien Stirnende geht eine zentrale Sackbohrung 38 aus zur Aufnahme einer die betreffende Stößelstirnfläche überragenden Dämpfungsplatte 17', welch letztere im Klemmsitz innerhalb der Sackbohrung 38 einliegt. Der der Dämpfungsplatte 17' gegenüberliegende Stößelrand ist hülsenförmig gestaltet. Nahe des der Dämpfungsplatte 17' angeordneten Bodens 44 der Hülsenbohrung 14' entspringt ein mit dem Stößel 13' materialeinheitlicher Führungsdorn 39, welcher die durch den Ringbund 36 gebildete Öffnung 36' formpassend durchsetzt. Das Maß des Überstandes des Führungsdorns 39 über den Stößel 13' entspricht etwa dessen Länge. Endseitig trägt der Führungsdorn 39 des Stößels 13' flächig am Stirnende 39' einen Schenkel 40, welcher sich in eine nach auswärts weisende, abgewinkel- te Kontaktfahne 41 fortsetzt. Der Schenkel 40 überragt die Mantelfläche des Führungsdorns 39 und bildet mit seinem vorstehenden Abschnitt eine Schaltkontaktfläche 42, die mit der Schaltkontaktfläche 37 zusammenwirkt. Die Kontaktfahne 41 ist gemäß dem gezeichneten Ausführungsbeispiel mittels eines in den Führungsdorn 39 eingreifenden, den Schenkel 42 durchsetzenden Klemmzapfens 4 3 lagengesichert. Letzterer wird jedoch erst nach Einsetzen des Stößels 13' nach vorangegangener Auffädelung der Rückstellfeder 15 auf den Führungsdorn 39 in seine Wirkstellung gebracht. Die Rückstellfeder 15 stützt sich in der montierten Stellung des Puffers 1 einerseits an der der Schaltkontaktfläche 37 gegenüberliegenden Oberseite 36'' des Ringbundes 36

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und andererseits an dem Boden 44 der Hülsenbohrung 14' ab.

Ist der Puffer 1' einer Kofferraumklappe zugeordnet und befindet sich diese in ihrer Offenstellung, so nimmt der Puffer die Stellung gemäß Figur 7 ein, in welcher die Schaltkontaktflächen 37, 42 aufgrund der Kraft der Rückstellfeder in Schließstellung treten. Der Stromkreis einer Kofferraumbeleuchtung wird dadurch geschlossen. Es ist verständlich, daß zu diesem Zweck die Kontaktfahnen 35, 41 die betreffenden Steckerschuhe etc. aufnehmen.

Beim Schließen der Kofferraumklappe beaufschlagt der Stößel 13' mit seiner Dämpfungsplatte 17' den Rahmen 30 des nicht näher veranschaulichten Fahrzeugs. Einhergehend wird der Stößel 13' relativ zum Außenkörper 2' bzw. Führungsbüchse 8' verlagert. Dadurch entfernt sich die elektrische Schaltkontaktfläche 42 von der elektrischen Schaltkontsktflache 37 unter Unterbrechen des Stromkreises, verbunden damit, daß die Kofferraumlampe erlischt.

Es ist auch möglich, den Puffer 1' einer Warnanlage zuzuordnen. Wenn letztere z.B. einen Summer enthält, wird dem Fahrzeugbenutzer die unzureichend geschlossene bzw. geöffnete Stellung der Kofferraumklappe angezeigt.

Die in der vorstehenden Beschreibung, der Zeichnung und den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung von Bedeutung sein. Alle offenbarten Merkmale sind erfindungswesentlich. In die Offenbarung der Anmeldung wird hiermit auch der Offenbarungsinhalt der zugehörigen/beigefügten Prioritätsunterlagen (Abschrift der Voranmeldung) vollinhaltlich mit einbezogen.

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Claims (19)

Ansprüche

1. Aus elastisch komprimierbarem Material bestehender Puffer (1, 1') zur Abstützung von Klappen oder dergleichen, insbesondere Kraftfahrzeug-Kofferraumklappen, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Achshöhlung (6, 6') eines elastisch komprimierbaren Außenkörpers (2, 2') ein verschieblich gelagerter, in Richtung der elastischen Rückstellung des Außenkörpers (2, 2¹) federbelasteter und über die Stirnfläche (3, 3') desselben vorfahrbarer Stößel (13, 13') vorgesehen ist.

2. Puffer nach Anspruch 1 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (13, 13') in einer Führungsbüchse (8, 8') gleitet, die die Achshöhlung (6, 6') des Außenkörpers (2, 2') auskleidet.

3. Puffer nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnfläche des Stößels (13, 13') mit einer Dämpfungsplatte (17, 17') ausgestattet ist.

4. Puffer nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (13) hülsenförmig gestaltet ist und in seinem Innenraum einen Teilabschnitt der Rückstellfeder (15) aufnimmt.

5. Puffer nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (13) am innenseitigen Ende von einer Druckfeder (29) beaufschlagt ist.

6. Puffer nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeich-

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net, daß sich die Rückstellfeder (15) des Stößels (13) an einer in der Achshöhlung (6) des Außenkörpers (2) angeordneten Kappe (,21) abstützt.

7. Puffer nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, daß der Kappenboden (20) Durchbrechungen (27) besitzt .

8. Puffer nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, daß der Kappenboden (20) einen Zentrierdorn (26) aufweist, der in das Innere der Rückstell-Druckfeder (15) ragt.

9. Puffer nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, gekennzeichnet durch eine Rippen/Schlitzführung (10,11) zwischen Stößel (13) und Führungsbüchse (8).

10. Puffer nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, daß die im Außenkörper (2) längsverschiebliche Führungsbüchse (8) bis in den Bereich eines Befestigungsansatzes (4) reicht, in welchem Bereich sich auch die Kappe (21) befindet.

11. Puffer nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbüchse (8) am stirnseitigen Ende des Außenkörpers (2) einen auswärts ragenden Wulst (9) besitzt, der in das Material des Außenkörpers (2) eingebettet und an der Oberseite, bis zum Stößel (13) reichend, übergriffen ist.

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12. Puffer nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (13) bis über die Stirnfläche (13) des Außenkörpers (2) in diesen hinein eindrückbar ist.

13. Puffer nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, gekennzeichnet durch eine Klipshalterung der Kappe (21) zur Führungshülse (8).

14. Puffer nach Anspruch 1 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, daß dem Außenkörper (2') und dem Stößel (13') elektrische Schaltkontaktflächen (37, 42) zugeordnet sind, die unter Wirkung der Federbelastung in Schließstellung treten.

15. Puffer nach Anspruch 14 oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (13') am freien Ende (39') eine Kontaktfahne (41) aufweist, die mit einem von ihr ausgehenden Schenkel (40) die Schaltkontaktfläche (42) bildet.

16. Puffer nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Außenkörper (2¹) zugeordnete Schaltkontaktfläche (37) an der Unterseite eines Ringbundes (36) an der Innenfläche der Führungsbüchse (8') ausgebildet ist.

17. Puffer nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Rückstellfeder (15) auf der Oberseite (36'') des Ringbundes (36) abstützt.

18. Puffer nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeich-

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net, daß die Führungsbüchse (8') einen auswärts vorstehenden, unteren Stirnrand (31) besitzt, auf dem sich der elastische Außenkörper (2') abstützt.

19. Puffer nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche oder insbesondere danach, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbüchse (8') an ihrem unteren Stirnrand (31) eine Kontaktfahne (41) trägt.

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