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Schalteinrichtung für Blinklichtanlagen auf Fahrzeugen, insbesondere
Kraftfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf eine Schalteinrichtung für Blinklichtanlagen
auf Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, mit mindestens zwei gleichzeitig parallel
geschalteten, durch einen Vorschaltwiderstand in ihrer Leuchtstärke veränderbaren
Blinklampen auf jeder Seite des Fahrzeugs, einem an eine Stromquelle anschließbaren
Blinkgeber und einer Überwachungsvorrichtung für die Blinklampen, die nur anspricht,
wenn der Strom durch alle Blinklampen fließt, deren Einschaltung beabsichtigt ist.
Wenn man bei diesen an sich bekannten Schalteinrichtungen bei Nachtfahrt, zum Verhüten
des Blendens durch die Blinklampen, den Vorschaltwiderstand dauernd vor die Blinklampen
geschaltet läßt, besteht die Gefahr, daß die Überwachungsvorrichtung nicht in der
gewünschten Weise anspricht. Das hat folgenden Grund. Die Überwachungsvorrichtung
besteht meist aus einem vom Blinklampenstrom gesteuerten elektromagnetischen Relais,
durch welches eine Kontrollampe eingeschaltet wird. Das Relais ist so eingestellt,
daß es nur anspricht, wenn es vom Strom aller Blinklampen durchflossen wird, deren
Einschaltung beabsichtigt war. In den meisten Fällen sind bei Fahrzeugen zwei Blinklampenpaare
vorgesehen. Wenn nun dem einzuschaltenden Blinklampenpaar der Widerstand vorgeschaltet
wird, sinkt der Strom der beiden Leuchten auf einen gewissen Wert, bei dem das Kontrollrelais
auch noch ansprechen müßte, um auch bei abgeblendetem Zustand (Nachtfahrt) anzuzeigen,
daß alle Blinkleuchten, deren Einschaltung beabsichtigt war, in Ordnung sind. Bei
starken Schwankungen der Spannung in der Beleuchtungsanlage des Fahrzeugs kann es
jedoch vorkommen, daß der Unterschied zwischen der Stromstärke bei den beiden mit
Vorschaltwiderstand bei niederer Spannung in der Anlage brennenden Blinkleuchten
und derjenigen bei nur einer
ohne Vorschaltwiderstand, jedoch bei
hoher Spannung in der Anlage brennenden Blinkleuchte so klein wird, daß das Relais
nicht sicher in der gewünschten Weise arbeitet.
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Um den geschilderten Nachteil zu vermeiden, ist gemäß der Erfindung
der Vorschaltwiderstand für die Blinklampe so angeordnet, daß er erst nach dem Ansprechen
der Überwachungseinrichtung wirksam werden kann.
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In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der
Erfindung dargestellt. Es zeigt Fig. i das Schaltbid einer Blinklichtanlage für
Kraftfahrzeuge und Fig.2 das Schaltbild einer zweiten, etwas abgeänderten Ausführungsform.
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In Fig. i ist mit io ein Blinkgeber bekannter Art bezeichnet, der
zwei mit Heizwicklungen i i versehene Bimetallstreifen 12 hat, die ein Kontaktpaar
13, 14. in einem bestimmten Rhythmus öffnen und schließen. Der Blinkgeber kann einerseits
mittels eines- Handschalters 15 mit einer Batterie 16, andererseits durch einen
ebenfalls von Hand bedienbaren Schalter 17 mit zwei Blinkleuchtenpaaren i8 bzw.
i9 verbunden werden. Er ist so ausgebildet, daß er unabhängig davon, ob die Blinkleuchten
eingeschaltet sind oder nicht, sofort zu arbeiten beginnt, wenn er an die Batterie
angeschlossen wird.
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In dem Leitungszug zwischen dem Blinkgeber und dem Schalter 17 befindet
sich die Erregerspule 20 eines Relais 21 und ein Umschaltrelais 23. Letzteres hat
ein bewegliches Schaltglied 24, das an den Blinkgeber angeschlossen ist, und zwei
ruhende Kontakte 25, 26, von denen der erste mit dem Schalter 17, der zweite mit
einem an Masse liegenden Widerstand 27 verbunden ist. Parallel zu dem Schaltglied
und dem Kontakt 25 liegt ein Widerstand 28. In einer in der Zeichnung gezeigten
unerregten Ruhelage befindet sich das Schaltglied 24 auf dem Kontakt 25 und schließt
in dieser Lage den Widerstand 28 kurz.
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Mit dem Schalter 17 ist eine Kontrollampe 29 vereinigt, die jedesmal
beim Einschalten der Blinkleuchten ebenfalls an den Stromkreis des Blinkgebers angeschlossen
wird. Sie ist mit dem ruhenden Kontakt 3o des Relais 21 verbunden und wird durch
dieses bei seiner Betätigung an Masse gelegt.
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Das Umschaltrelais 23 wird durch eine Erregerspule 31 betätigt, von
der ein Ende an den Kontakt 3o des Relais 21 und das andere Ende an einen Kontakt
32 des Handschalters 15 angeschlossen ist. Dieser Schalter, der in an sich bekannter
Weise mit dem Zündungsschalter oder dem Zündungs- und Lichtschalter des Fahrzeugmotors
vereinigt sein kann, hat ein mit der Batterie verbundenes Schaltglied 33, das von
einer Stellung o aus in zwei Arbeitsstellungen I und II gebracht werden kann. Bei
Stellung I ist nur der Blinkgeber und bei Stellung II außerdem noch die Erregerspule
31 des Relais 23 mit der Batterie verbunden.
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Bei Tagfahrt wird der Schalter in die Stellung I und bei Nachtfahrt
in die Stellung II gebracht. Die Schalteinrichtung wirkt in folgender Weise: In
Stellung o ist das Relais .2 i offen, und das Schaltglied 2.4 des Relais 23 steht
auf dem Kontakt 25. Bei Tagfahrt wird der Handschalter 15 auf Stellung I gebracht
und dadurch der Blinkgeber io an die Batterie angeschlossen. Der Blinkgeber beginnt
sofort zu arbeiten. Wenn nun der Fahrzeugführer eines der Blinkleuchtenpaare i8
oder i9 durch entsprechendes Betätigen des Handschalters 17 einschaltet, fließt
von dem Blinkgeber über die Erregerspule 2o des Relais 21, das Schaltglied 24 und
Kontakt 25 des Relais 23 der volle Strom über das eingeschaltete Blinkleuchtenpaar.
Dieser Strom vermag das Relais 2i zu schließen, wodurch die Kontrollampe 29 an Masse
gelegt wird und im Rhythmus des Blinkgebers aufleuchtet und erlischt. Die Lampen
brennen mit der vollen Lichtstärke, da sie an der vollen Spannung der Batterie liegen.
Wenn eine der beiden Blinkleuchten des eingeschalteten Lampenpaares ausfällt und
somit nur noch der Strom einer einzigen Blinkleuchte fließt, vermag die Erregerspule
20 nicht mehr, das Relais in der geschlossenen Lage zu halten. Das Relais öffnet
sich daher und schaltet die Kontrollampe 29 ab, woran der Fahrer merkt, daß die
Blinkanlage nicht in Ordnung ist.
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Bei Nachtfahrt legt der Fahrer den Schalter 15 auf Stellung II um.
In dieser ist der Blinkgeber wie vorher an die Batterie angeschlossen. Außerdem
aber ist noch die Erregerspule 31 des Relais 23 mit der Batterie verbunden. Wenn
jetzt der Fahrer eines der Blinkleuchtenpaare einschaltet, fließt im ersten Augenblick
der volle Strom beider Blinkleuchten über die Erregerspule 2o des Relais 21 und
schließt dieses. Dadurch wird einerseits die Kontrollampe 29 in der beschriebenen
Weise betätigt, andererseits aber wird auch die Erregerspule 31 des Relais 23 mit
Masse verbunden und daher vom Batteriestrom durchflossen. Das erregte Relais schaltet
von Kontakt 25 auf 26 um und legt den Widerstand 28 vor die Blinkleuchten. Gleichzeitig
schaltet es den Widerstand 27 parallel zu den Blinkleuchten. Durch den vorgeschalteten
Widerstand 28 wird die Leuchtkraft der Blinkleuchten so weit vermindert, daß diese
nicht mehr blenden. Der Widerstand 27 ist so bemessen, daß der die Erregerspule
2o durchfließende Strom auch in der Stellung »Nachtfahrt« etwa so stark bleibt wie
in der Stellung »Tagfahrt«. Der Widerstand 27 ist jedoch nicht unbedingt erforderlich,
weil der zum Festhalten des Relais 21 in der Einschaltstellung nötige Strom kleiner
ist als der zum Einzug de&, Relais notwendige.
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Bei dem in Fig. 2 dargestellten Schaltbild einer zweiten, demselben
Zweck dienenden Schalteinrichtung sind für die mit dem ersten Schaltbild übereinstimmenden
Teile dieselben Bezugszeichen verwendet. Diese Schalteinrichtung unterscheidet sich
von derjenigen nach Fig.i durch den Anschluß der Erregerwicklung 31 des Umschaltrelais
23 und die Ausbildung des Handschalters 15. Ein Ende der Erregerwicklung 31 ist
an die Stromzuleitung zu dem Blinkgeber, das andere Ende, wie in Fig. i,
an
den ruhenden Kontakt 3o des Relais 21 angeschlossen. Der Handschalter 15 hat ein
mit der Batterie verbundenes Schaltsegment 40 und ein von diesem isoliertes Schaltsegment
41 sowie zwei Kontakte 42, 43, von denen der erste mit dem Kontakt 25, der andere
mit dem Schaltglied 24 des Umschaltrelais 23, d. h. also mit den beiden Enden des
Widerstandes 28, verbunden ist. Die hier außerhalb des Handschalters 17 angeordnete
Kontrolllampe 29 für die Blinklampen ist an den Kontakt 26 des Umschaltrelais angeschlossen.
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Bei dieser Schalteinrichtung steht der Handschalter 15 bei Tagfahrt
in Stellung I, bei der die Kontakte 42, 43 durch das Segment 41 miteinander verbunden
sind und der Widerstand 28 daher kurzgeschlossen ist. Bei Nachtfahrt steht er in
Stellung II, die in der Fig. 2 gezeigt ist. In dieser Stellung ist der Widerstand
28 durch den Schalter 15 nicht kurzgeschlossen.
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Wenn eines der Blinkleuchtenpaare bei der Stellung 1I des Handschalters
15 eingeschaltet wird, fließt von der Batterie über den Blinkgeber io, Relaisspule
20, Kontakt 25 und Schaltglied 24 Strom zu dem eingeschalteten Blinkleuchtenpaar.
Dieser Strom betätigt das Relais 21, welches die Erregerspule 31 des Umschaltrelais
23 einschaltet, so daß dieses Relais vom Kontakt 25 auf den Kontakt 26 umschaltet,
wodurch der Widerstand 28 zwischen Blinkgeber und Blinkleuchten eingeschaltet und
die Kontrollampe 29 zugeschaltet wird. Wenn eine der Blinkleuchten ausfällt, öffnet
das Relais 21 und schaltet die Erregerspule 31 ab. Das Umschaltrelais geht daher
in seine Ruhestellung auf Kontakt 25 zurück und schaltet die Kontrolllampe 29 ab,
wodurch der Fahrer auf den Ausfall der Blinkleuchte aufmerksam wird.
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Bei Tagfahrt (Stellung I), bei der, wie erwähnt, der Widerstand 28
dauernd kurzgeschlossen ist, liegen die Blinkleuchten immer an der vollen Spannung
der Batterie.
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DasWesentliche bei beiden Schaltungen ist, daß das Relais 21 stets
vor dem Wirksamwerden des Vorschaltwiderstandes 28 von dem vollen Strom der Blinkleuchten
durchflossen wird und daher sicher anspricht.