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Drahtseilbahnsystem für besonders hohe Förderleistungen Die Erfindung
betrifft ein Drahtseilbahnsystem für besonders hohe Förderleistungen, bestehend
aus einer parallelen Nebeneinanderanordnung von mehreren. Seillaufbahnen für die
in beiden Richtungen sich bewegenden Seilbahnwagen mit für alle Seillaufbahnen gemeinsamen
Stationen.
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Dem Materialtransport für große Baustellen, beispIelsweise Talspearenbauten,dienende
DTahtselbahnen müssen, in ununterbrochener Folge große Mengen Material anliefern.
Diese Großbaustellen liegen zumeist in nur schwer zugängigem Gelände, vielfach im
Hochgebirge, so daß schon deshalb für den Transport des Materials ,nur die Drahtseilbahn
das gegebene Fördermittel ist, aber auch aus dem Grunde, da es sich bei diesen Großbaustellen
um den Transport vieler Millionen von Kubikmetern Baustoffe handelt. Hinzu kommt,
daß an diesen Großbaustellen die Arbeiten zumeist auf die Sommermonate beschränkt
sind, da im Winter die Bauarbeiten unmöglich sind.
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Wesentlich ,ist bei diesen Großbaua, daß die Materialförderung zur
Baustelle unun*erbrochen erfolgt, da Unterbrechungen im Materiabnachschuh; z. B.
bei der Vornahme von Betonierarbeten, mit großen Verlustren verbunden sind. Die
an: diesen Großbaustellen benötigten erheblichen Mengen an Baustoffen ergaben für
die Zubringeförderanlage oft derart große Stundenleistungen, daß es vorzuziehen
sein würde, kontinuierliche Fördermittel, z. B. Förderbänder, anzuwenden, wenn dies
praktisch möglich wäre. Diese Fördttel lassen sich aber, vor allem im Hiochgebirge,
in den seltensten Fällen anwenden, insbesondere auch deshalb nicht, weil es sich
zumeist um kilometerlange FördieT-wege handelt, außerdem oft zerklüftetes Gelände,
Flußläufe, Bergrücken usw. werden
müssen. Aus allen diesen Gründen,
ist, wie schon eingangs erwähnt, in den meisten Fällen nur die Drahtseilbahn das
gegebene Fördiermittel.
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Aber auch Drahtseilbahnen können infolge der schwierigen Geländeverhältnisse
unter Uniständen nicht mit ihrer maximal möglichen stündlichen Leistung ausgenutzt
werden; so, können z. B. wegen zu großer Höhenunterschiede zwischen der Belade-und
Endladestatioin sich praktisch nicht mehr aufzunehmende Zugseilspannun:gen ergeben.
Auch können sich bei der Überwindung von breiten und tiefeingeschnittenen Tälern
so große Spannweiten für die Tragseile ergeben., daß bei dein großen Einzellasten
einer Schwerlastdrahtseilb.ahn diese Täler infolge des großen Seildurchhanges nicht
überspannt werden können. Man müßte in solchen Fällen. Auswege suchen und beispielsweise
die gesamte Bahnlänge in Teilstrecken von kürzerer-Län:ge mit geringeren Einzelhöhenunterschieden
unterteilen, oder aber man müßte die Drahtseilbahn in ein System von zwei oder mehr
Bahnen in paralleler Nebene'inanderanordnung unterteilen, wobei jede Bahn- eine
kleinere Stundenleistung zw bewältigen hätte: Eine solche Unterteilung in zwei oder
mehr Bahnen in paralleler Neberneinanderanordnung würde auch insofern einen Vorteil
bieten, als man bei Reparaturarbeiten an der einen oder anderen Bahn, also beim
Ausfall einer Bahn, mit den anderen Bahnen weiterfördern kann, wenn auch mit vorübergehend
geringerer Fördermenge, der Betrieb brauchte also, nicht unterbrochen zu werden.
Bei einem solchen Drahtseilb.ahnsystiem mit zwei oder mehr parallel nebeneinander
angeordneten Seillaufbahnen für die Seilbahawagen, für deren Be;ladestelle und Entladestelle
je eine gem@einsame Station vorhanden sein, müßte; würden sich aber in diesen
Endstationen für den Wagenverkehr auf den sich an die Seillaufbahnen .an; schließenden
Scheneinsträngen große Schwierigkeiten :ergeben.
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Aus wirtschaftlichen Gründen ist es zu empfehlen, nur eine Belade-
und eine Entladestelle für die Drahtseilbahn vorzusehen, sofern nicht eine besündere
Notwendigkeit vorliegt, z. B. mehrere Entlädestellen vorzusehen. An der Beladest
olle befinden sich zumeist die Aufbereitung für Sand und Kies sowie das Lager für
Zement und andere Baustoffe. Die Endadestelle befindet sich an der Betonaufbereitung.
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Schon bei zwei und erst recht bei mehr als zwei nebeneinander angeordneten
Drahtseilbahnen mit gemeinsamen Endstationen ergeben sich infolge des Gegenverkehrs
voller und leerer Seilbahnwagen vorn und zur Beladestelle bzw. von und zur Ent-Iadest.elle
Schwierigkeiten hinsichtlich der Anordnung der Schienenstränge mit Weichen für die
Abzweigungen, Schienenkreuzungen sowie der Kuppelstellen usw., zumal bei Drahtseilbahnen
modernen Bauart zur Ersparung von Bedienungspersonal die Schienenstränge vorzugsweise
im Gefälle verlegt werden, damit die Seilbahnwagen weitmöglichst selbsttätig den
Belade- bzw. Entladestellen zulaufen. Durch diese in ein Gefälle verlegten Schienenstränge
aber ergeben sich Höhenunterschiede in den Aus- und Einlaufsexten (Kuppelstellen)
der Stationen:, -:die mit Sch"lenenweichen oder gar Schienienkreuzungen nicht ausgeglichen
werden können. Aus diesem Gründe wird bei diesen gemeinsamen Stationen das Verschieben
der Seilbahnwagen auf waagerecht verlegten Schienensträngen von Hand vorgenommen,
was aber bei Bahnen mit dichter Wagenfolge für große Stundenleistung viel Bfedienungsperso'nal
erfordert und wodurch sehr hohe Betriebskosten entstehen.
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Die Erfindung stellt sich deshalb die Aufgabe der Schaffung eines
Drahtseilbahnsystems, vor allem -für Großbaustellen und besonders hohe stündliche
Förderleistungen, bei dem eine Mehrzahl von parallel nebeneinander angeordneten
Seillaufbahnen für die in beiden Richtungen sich bewegenden S.elbalinwagen vorgesehen,
ist und diese Mehrfachseilbabnen gemeinsame Stationen besitzen, bei dem die vorstehend
erwähnten. Schwierigkeiten erfindungsgemäß, dadurch vermieden werden, d.aß die an
die Seillaufbahnien in den- gemeinsamen Stationen sich anschließenden Schie Genstränge
für die einlaufenden b.zw. auslaufenden (oder leeren bzw. vollen) Seälbahnwagen
in zueinander verschiedenen Höhenlagen angeordnet sind und in den Schienensträngen
für die in dien Stationen einlautfenden Seilbahnwagen zur überwindung des Höhenunterschiedes
und für den Anscbluß an die tiefer liegenden Schlenenstränge selbsttätig wirkende
Niiede:rlaßvorrichtungen vorgesehen sind', wobei die tiefer liegendem Schienenstränge
in- der Weise verlegt bzw. angeordnet sind, daß anschließend an jede der Niederlaßvorrichtungen
der Auslauf der Seilbahnwagen nach jeder der einzelnen Seillaufbahnen erfolgen kann.
Hierbei sind zweckmäßig die Schienenstränge mit einem derartigen Gefälle verlegt,
daß die einlaufenden Seilb,a nw,agen. nach ihrer Entkuppluing vorn Zugseil selbsttätig
den Niederlaßvorrichtungen zulaufen, welches Gefälle für die Schienenstränge :auch
in Richtung der Beiadestelle bzw. Entladesroedle und von, dieser nach der Auslauf-
bzw. Kuppelstelle vorgesehen ist.
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Der Höhenunterschied zwischen den- Schienensträngen wird in Richtung
der Seilbahnstrecke in den einzelnen Seillaufbahnen -dadurch ausgeglichen, daß jedes
sich an den tiefer liegenden Schienenstran g anschließende Tra@gs,e'il bis zur ersten
Seilunterstützung in einer Steigung verlegt wird, so daß dann- beide Sdillaufba:hnen
sich in einer Ebene fortsetzen.
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Der Gegenstand der Erfindung ist in der Zeichnung m einem Ausführungsbeispiel
dargestellt, und zwar zeigen Abb. r und z eine B:eladestation im Awfriß und Grundiriß,
Abb. 3 und 4 eine Entladestation im Aufriß: und i Grundriß, Abb. 5 und 6 eine Zwischenstation
als Verteilerstation im Aufriß und Grundriß.
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Das Drähtseilbahasystem besteht beispielsweise aus :dem; Seillaufbahnein
I, II und III, je bestehend i aus einem Tragseil für,die leeren Wagen und einem
Tragseil
für die vollen Wagen, die in den Stationen verankert bzw. reit Spannvorrichtungen
versehen sind. An diese Tragseile ,schließen sich in den gemeinsamen Stationen die
Schienenstränge an. Die Schienenstränge für die in die Station einlaufenden Seilbahnwagen
sind in den Abbildungen in ausgezogenen Linien und die Schienenstränge für die auslawfiendenWagen
in puniktiertein.Liinien@dargestelltR In Abb. i und 2 sind die Schienenstränge:
i, 2,3
für die im die Station einlaufenden leeren Wagen in der Station toben
angeordnet. Nach Entkupplung der Seilbahnwagen vom Zugseil an den Kuppelstellen
3', 4 und 5 laufen diese selbsttätig auf den im Gefälle liegenden Schienensträngen
i, 2,3 bis zu Niederlaßvorrichtungen 6, 7, B. Die N,Le,derlaßvorrichtungen,
die im übrigen zum Zweck gemäß ihrer Bezeichnung bei normalen Schienienfahrzeuganlagen
und auch am Ende vorn an sich normalen Seilbahnanlagen bereits grundsätzlich ausgeführt
wurden, bestehe in an sich bekannter Weise aus einer! Kabine, die 'heb- und senkbar
in einem turmaxtigen Gerüst angeordnet ist. Die Kabine isst durch ein Gegengewicht
9 ausbalanciert, so daß sie sich nach dem Einlauf eines Seilbahnwagens ohne weiteres
senkt, und zwar so weit nach abwärts, bis sie mit ihrem den Senlbahnwagen tragenden
Schientensitück in die Höhe des tiefer angeordneten Schienenstranges io bzw. i i
bzw. 12 in Stellung kommt. Der von der Niederlaßvorrichtung abwärts geförderte Wagten
rollt nun auf den ihr zugeordneten Schienenstrang über und bewegt sich auf diesem
ebenfalls im Gefällte liegenden Schienenstrang selbsttätig in Richtung nach der
Beladestelle X, wo er beispielsweise von .einem Bedienungsmann erfaßt und einem
der dort in einer Mehrzahl vorgesehenen Füllrümpfe zugeführt wird, um beladen zu
werden.
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Sobald der Wagen die Kabine der Niederla.ßvorrichttuig verlassen hat,
hebt sich diese sofort infolge ihrer Gegenigewichtsbelastung wieder und kehrt in
ihre Ausgangsstellung zurück, uni den nächsten Wagen in derselben Weise nach abwärts
zu bewegen. Die Verriegelung der Einfahrtöfmung der Kabine, die Lösung dieser Verriegalung
in der oberen Stellung und unteren Stellung für die Ein-bzw. Ausfahrt eines Wagens
erfolgt im an stich im Aufzugsbau bekannter Weise.
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Der Höhenunterschied zwischen den oberen und unteren Schienensträngen
entspricht einer solchen Entfernung, daß zwischen beiden Strängen die Durchfahrt
von Seilbahnwag:en möglich ist.
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Anschließend an die Beladung des Seilbahn-Wagens an der Beiladestelle
X rollt der beladene Wagen auf dem Schienenstrang io, der im Gefälle verlegt ist,
selbsttätig in Richtung der Auslaufseite der Bahn III; er kann aber auch bei entsprechender
Stellung der Klappweiche 13 über den Schienenstrang 14 der Auslaufstelle der Bahn
I I oder aber auch bei entsprechender Einstellung der Klappweiche 15 über
den Schienenstrang 16 der Auslaufstelle der Bahn I zulaufen. Vor ihrem Auslauf
auf diese Bahnen werden: die Seilbahnwagen an den Kuppelstellen 17 bzw. 18 bzw.
i 9 mit dem Zugseil verbvznden. Die Zu,gseilführung, der Zugseiilantüieb, die Tragseilspannvorrichtung
wie auch die sonstigen Einzelheiten der Stilbahnstation, z. B. auch die eliektrische
Steuerung der Klappweichen für den übergarg auf die verschiedenen Schientenstränge,
die von einer Zentralstelile, z. B. durch Druckknöpfe, erfolgen kann, werden, als
bekannt vorausgesetzt. In der Entladestation (Abb.3 und 4) sind die Schienenstränge
höhenunterschiedlich .in gleicher Weise, wie vorstehend beschrieben, angeordnet.
Die Schüenenstränge 20, 2 i, 22 für die einlaufenden voi4ien Wagen sind in ausgezogenen
Linien dargestellt. Sire verlaufen etwas im Gefälle bis zu ihren NLedermvorrichtungen
23, 24, 25, die sie auf die tiefer verlegten Schienenstränge 26, 27, 28 überleiten.
Die tiefer liegenden Schnenens.tränge sind in der Zeichnung punktiert dargestellt.
Die vollen Wagen laufen nach Verlassen ihrer Niederlaßvarrichtung im G:efäll;e nach
der Entladesbelle Y, wo sie entweder von Hand oder selbsttätig ientladen werden.
Die En:tladiestelle kann beispielsweise eine Betonmischanlage sein. Nachdem die
Entladung erfolgt ist, laufen die Wagen selbsttätig den Ausläufen ihrer Bahnen I,
II oder III zu. Jeder Seilbahnwagen kann aber auch beliebig auf eine dieser Bahnen
bei entsprechender Stellung der Weichen 29,30 überlaufen. Es ist also, wie
schon bei der Beladestation beschrieben, möglich, daß jeder der ankommenden Seilbahn-wagen
nach seiner Entladung je nach Wunsch imgendeiner der Bahnen I oder Il oder III zugeleitet
werden kann.
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Es kommt auch vor, daß zwischen der Belade-und der Entladestation
eine Zwischenstation bzw. Verteilerstation vorgesehen werden muß, beispielsweise
wenn das Material mehreren B.auabteilumgen (Mischanlagen) der Großbaustelle zugelteitet
verdien muß. Eine solche Station ist in Abb. 5 und 6 dargestellt. Auch in dieser
Stauton sind die Schienenstränge für die einlaufenden und die anislaufenden Seilbahnwagen
in verschiedenen Höhenlagen mit dien Abstand zueinander angeordnet, wie dies bereits
vorstehend beschrieben isst. Niederlaßvorrichtungen sind bei dieser Station nicht
erforderlich. Die Schlenenstränge sind in dieser Station so vorgesehen, daß die
auf den Scherensträngen 3 i, 32, 33 einlaufenden beladenen Wagen bei entsprechender
Einstellung der Klappweichen 34, 35 auf jeden der Schienenstränge 36, 37, 38 überlautfen
und somit jeder der Bahnen I, 1I oder III zulaufen. können.
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Entsprechend ist dies möglich auf den tiefer liegenden Schienensträngen
für die leeren Seilbahnwagen-Durch die Verlegung der Schienenstränge in verschiedenien
Höhenlagen ist ein vollkommen sicherer Betrieb in den Stationen gewährleistet; es
gib4 keinerlei Kreuzungen zwischen den beladenen und leeren Seilbahnwagen, und es
ist weitgehend mög# ]ich, die Scherenstränge im Gefälle zu verlegen, so daß viel
Bedienungspersonal, bei einer solchen, eine große Förderleistung bewältigendien
Drahtseilbahnerspart witrd. Dadurch, daß die Seilbahnwagen beliebig auf die eine
oder andere der nebeneinander angeordneten Seillaufbahnen überlaufen können, ist
auch
Gewähr geboten, daß bei Ausfall deiner der Bahnen keine Transpartunterbrechungeneintreten,
also auch dann leine ununterbrochene Zufuhr von Material an die Großbaustelle -erfolgt.