DE919293C - Drahtseilbahnsystem fuer besonders hohe Foerderleistungen - Google Patents

Drahtseilbahnsystem fuer besonders hohe Foerderleistungen

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DE919293C
DE919293C DEZ2484A DEZ0002484A DE919293C DE 919293 C DE919293 C DE 919293C DE Z2484 A DEZ2484 A DE Z2484A DE Z0002484 A DEZ0002484 A DE Z0002484A DE 919293 C DE919293 C DE 919293C
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DE
Germany
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cable car
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DEZ2484A
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English (en)
Inventor
Arthur Zahn
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Maschinenfabrik Hasenclever AG
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Maschinenfabrik Hasenclever AG
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61BRAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B12/00Component parts, details or accessories not provided for in groups B61B7/00 - B61B11/00
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61BRAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B7/00Rope railway systems with suspended flexible tracks

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)

Description

  • Drahtseilbahnsystem für besonders hohe Förderleistungen Die Erfindung betrifft ein Drahtseilbahnsystem für besonders hohe Förderleistungen, bestehend aus einer parallelen Nebeneinanderanordnung von mehreren. Seillaufbahnen für die in beiden Richtungen sich bewegenden Seilbahnwagen mit für alle Seillaufbahnen gemeinsamen Stationen.
  • Dem Materialtransport für große Baustellen, beispIelsweise Talspearenbauten,dienende DTahtselbahnen müssen, in ununterbrochener Folge große Mengen Material anliefern. Diese Großbaustellen liegen zumeist in nur schwer zugängigem Gelände, vielfach im Hochgebirge, so daß schon deshalb für den Transport des Materials ,nur die Drahtseilbahn das gegebene Fördermittel ist, aber auch aus dem Grunde, da es sich bei diesen Großbaustellen um den Transport vieler Millionen von Kubikmetern Baustoffe handelt. Hinzu kommt, daß an diesen Großbaustellen die Arbeiten zumeist auf die Sommermonate beschränkt sind, da im Winter die Bauarbeiten unmöglich sind.
  • Wesentlich ,ist bei diesen Großbaua, daß die Materialförderung zur Baustelle unun*erbrochen erfolgt, da Unterbrechungen im Materiabnachschuh; z. B. bei der Vornahme von Betonierarbeten, mit großen Verlustren verbunden sind. Die an: diesen Großbaustellen benötigten erheblichen Mengen an Baustoffen ergaben für die Zubringeförderanlage oft derart große Stundenleistungen, daß es vorzuziehen sein würde, kontinuierliche Fördermittel, z. B. Förderbänder, anzuwenden, wenn dies praktisch möglich wäre. Diese Fördttel lassen sich aber, vor allem im Hiochgebirge, in den seltensten Fällen anwenden, insbesondere auch deshalb nicht, weil es sich zumeist um kilometerlange FördieT-wege handelt, außerdem oft zerklüftetes Gelände, Flußläufe, Bergrücken usw. werden müssen. Aus allen diesen Gründen, ist, wie schon eingangs erwähnt, in den meisten Fällen nur die Drahtseilbahn das gegebene Fördiermittel.
  • Aber auch Drahtseilbahnen können infolge der schwierigen Geländeverhältnisse unter Uniständen nicht mit ihrer maximal möglichen stündlichen Leistung ausgenutzt werden; so, können z. B. wegen zu großer Höhenunterschiede zwischen der Belade-und Endladestatioin sich praktisch nicht mehr aufzunehmende Zugseilspannun:gen ergeben. Auch können sich bei der Überwindung von breiten und tiefeingeschnittenen Tälern so große Spannweiten für die Tragseile ergeben., daß bei dein großen Einzellasten einer Schwerlastdrahtseilb.ahn diese Täler infolge des großen Seildurchhanges nicht überspannt werden können. Man müßte in solchen Fällen. Auswege suchen und beispielsweise die gesamte Bahnlänge in Teilstrecken von kürzerer-Län:ge mit geringeren Einzelhöhenunterschieden unterteilen, oder aber man müßte die Drahtseilbahn in ein System von zwei oder mehr Bahnen in paralleler Nebene'inanderanordnung unterteilen, wobei jede Bahn- eine kleinere Stundenleistung zw bewältigen hätte: Eine solche Unterteilung in zwei oder mehr Bahnen in paralleler Neberneinanderanordnung würde auch insofern einen Vorteil bieten, als man bei Reparaturarbeiten an der einen oder anderen Bahn, also beim Ausfall einer Bahn, mit den anderen Bahnen weiterfördern kann, wenn auch mit vorübergehend geringerer Fördermenge, der Betrieb brauchte also, nicht unterbrochen zu werden. Bei einem solchen Drahtseilb.ahnsystiem mit zwei oder mehr parallel nebeneinander angeordneten Seillaufbahnen für die Seilbahawagen, für deren Be;ladestelle und Entladestelle je eine gem@einsame Station vorhanden sein, müßte; würden sich aber in diesen Endstationen für den Wagenverkehr auf den sich an die Seillaufbahnen .an; schließenden Scheneinsträngen große Schwierigkeiten :ergeben.
  • Aus wirtschaftlichen Gründen ist es zu empfehlen, nur eine Belade- und eine Entladestelle für die Drahtseilbahn vorzusehen, sofern nicht eine besündere Notwendigkeit vorliegt, z. B. mehrere Entlädestellen vorzusehen. An der Beladest olle befinden sich zumeist die Aufbereitung für Sand und Kies sowie das Lager für Zement und andere Baustoffe. Die Endadestelle befindet sich an der Betonaufbereitung.
  • Schon bei zwei und erst recht bei mehr als zwei nebeneinander angeordneten Drahtseilbahnen mit gemeinsamen Endstationen ergeben sich infolge des Gegenverkehrs voller und leerer Seilbahnwagen vorn und zur Beladestelle bzw. von und zur Ent-Iadest.elle Schwierigkeiten hinsichtlich der Anordnung der Schienenstränge mit Weichen für die Abzweigungen, Schienenkreuzungen sowie der Kuppelstellen usw., zumal bei Drahtseilbahnen modernen Bauart zur Ersparung von Bedienungspersonal die Schienenstränge vorzugsweise im Gefälle verlegt werden, damit die Seilbahnwagen weitmöglichst selbsttätig den Belade- bzw. Entladestellen zulaufen. Durch diese in ein Gefälle verlegten Schienenstränge aber ergeben sich Höhenunterschiede in den Aus- und Einlaufsexten (Kuppelstellen) der Stationen:, -:die mit Sch"lenenweichen oder gar Schienienkreuzungen nicht ausgeglichen werden können. Aus diesem Gründe wird bei diesen gemeinsamen Stationen das Verschieben der Seilbahnwagen auf waagerecht verlegten Schienensträngen von Hand vorgenommen, was aber bei Bahnen mit dichter Wagenfolge für große Stundenleistung viel Bfedienungsperso'nal erfordert und wodurch sehr hohe Betriebskosten entstehen.
  • Die Erfindung stellt sich deshalb die Aufgabe der Schaffung eines Drahtseilbahnsystems, vor allem -für Großbaustellen und besonders hohe stündliche Förderleistungen, bei dem eine Mehrzahl von parallel nebeneinander angeordneten Seillaufbahnen für die in beiden Richtungen sich bewegenden S.elbalinwagen vorgesehen, ist und diese Mehrfachseilbabnen gemeinsame Stationen besitzen, bei dem die vorstehend erwähnten. Schwierigkeiten erfindungsgemäß, dadurch vermieden werden, d.aß die an die Seillaufbahnien in den- gemeinsamen Stationen sich anschließenden Schie Genstränge für die einlaufenden b.zw. auslaufenden (oder leeren bzw. vollen) Seälbahnwagen in zueinander verschiedenen Höhenlagen angeordnet sind und in den Schienensträngen für die in dien Stationen einlautfenden Seilbahnwagen zur überwindung des Höhenunterschiedes und für den Anscbluß an die tiefer liegenden Schlenenstränge selbsttätig wirkende Niiede:rlaßvorrichtungen vorgesehen sind', wobei die tiefer liegendem Schienenstränge in- der Weise verlegt bzw. angeordnet sind, daß anschließend an jede der Niederlaßvorrichtungen der Auslauf der Seilbahnwagen nach jeder der einzelnen Seillaufbahnen erfolgen kann. Hierbei sind zweckmäßig die Schienenstränge mit einem derartigen Gefälle verlegt, daß die einlaufenden Seilb,a nw,agen. nach ihrer Entkuppluing vorn Zugseil selbsttätig den Niederlaßvorrichtungen zulaufen, welches Gefälle für die Schienenstränge :auch in Richtung der Beiadestelle bzw. Entladesroedle und von, dieser nach der Auslauf- bzw. Kuppelstelle vorgesehen ist.
  • Der Höhenunterschied zwischen den- Schienensträngen wird in Richtung der Seilbahnstrecke in den einzelnen Seillaufbahnen -dadurch ausgeglichen, daß jedes sich an den tiefer liegenden Schienenstran g anschließende Tra@gs,e'il bis zur ersten Seilunterstützung in einer Steigung verlegt wird, so daß dann- beide Sdillaufba:hnen sich in einer Ebene fortsetzen.
  • Der Gegenstand der Erfindung ist in der Zeichnung m einem Ausführungsbeispiel dargestellt, und zwar zeigen Abb. r und z eine B:eladestation im Awfriß und Grundiriß, Abb. 3 und 4 eine Entladestation im Aufriß: und i Grundriß, Abb. 5 und 6 eine Zwischenstation als Verteilerstation im Aufriß und Grundriß.
  • Das Drähtseilbahasystem besteht beispielsweise aus :dem; Seillaufbahnein I, II und III, je bestehend i aus einem Tragseil für,die leeren Wagen und einem Tragseil für die vollen Wagen, die in den Stationen verankert bzw. reit Spannvorrichtungen versehen sind. An diese Tragseile ,schließen sich in den gemeinsamen Stationen die Schienenstränge an. Die Schienenstränge für die in die Station einlaufenden Seilbahnwagen sind in den Abbildungen in ausgezogenen Linien und die Schienenstränge für die auslawfiendenWagen in puniktiertein.Liinien@dargestelltR In Abb. i und 2 sind die Schienenstränge: i, 2,3 für die im die Station einlaufenden leeren Wagen in der Station toben angeordnet. Nach Entkupplung der Seilbahnwagen vom Zugseil an den Kuppelstellen 3', 4 und 5 laufen diese selbsttätig auf den im Gefälle liegenden Schienensträngen i, 2,3 bis zu Niederlaßvorrichtungen 6, 7, B. Die N,Le,derlaßvorrichtungen, die im übrigen zum Zweck gemäß ihrer Bezeichnung bei normalen Schienienfahrzeuganlagen und auch am Ende vorn an sich normalen Seilbahnanlagen bereits grundsätzlich ausgeführt wurden, bestehe in an sich bekannter Weise aus einer! Kabine, die 'heb- und senkbar in einem turmaxtigen Gerüst angeordnet ist. Die Kabine isst durch ein Gegengewicht 9 ausbalanciert, so daß sie sich nach dem Einlauf eines Seilbahnwagens ohne weiteres senkt, und zwar so weit nach abwärts, bis sie mit ihrem den Senlbahnwagen tragenden Schientensitück in die Höhe des tiefer angeordneten Schienenstranges io bzw. i i bzw. 12 in Stellung kommt. Der von der Niederlaßvorrichtung abwärts geförderte Wagten rollt nun auf den ihr zugeordneten Schienenstrang über und bewegt sich auf diesem ebenfalls im Gefällte liegenden Schienenstrang selbsttätig in Richtung nach der Beladestelle X, wo er beispielsweise von .einem Bedienungsmann erfaßt und einem der dort in einer Mehrzahl vorgesehenen Füllrümpfe zugeführt wird, um beladen zu werden.
  • Sobald der Wagen die Kabine der Niederla.ßvorrichttuig verlassen hat, hebt sich diese sofort infolge ihrer Gegenigewichtsbelastung wieder und kehrt in ihre Ausgangsstellung zurück, uni den nächsten Wagen in derselben Weise nach abwärts zu bewegen. Die Verriegelung der Einfahrtöfmung der Kabine, die Lösung dieser Verriegalung in der oberen Stellung und unteren Stellung für die Ein-bzw. Ausfahrt eines Wagens erfolgt im an stich im Aufzugsbau bekannter Weise.
  • Der Höhenunterschied zwischen den oberen und unteren Schienensträngen entspricht einer solchen Entfernung, daß zwischen beiden Strängen die Durchfahrt von Seilbahnwag:en möglich ist.
  • Anschließend an die Beladung des Seilbahn-Wagens an der Beiladestelle X rollt der beladene Wagen auf dem Schienenstrang io, der im Gefälle verlegt ist, selbsttätig in Richtung der Auslaufseite der Bahn III; er kann aber auch bei entsprechender Stellung der Klappweiche 13 über den Schienenstrang 14 der Auslaufstelle der Bahn I I oder aber auch bei entsprechender Einstellung der Klappweiche 15 über den Schienenstrang 16 der Auslaufstelle der Bahn I zulaufen. Vor ihrem Auslauf auf diese Bahnen werden: die Seilbahnwagen an den Kuppelstellen 17 bzw. 18 bzw. i 9 mit dem Zugseil verbvznden. Die Zu,gseilführung, der Zugseiilantüieb, die Tragseilspannvorrichtung wie auch die sonstigen Einzelheiten der Stilbahnstation, z. B. auch die eliektrische Steuerung der Klappweichen für den übergarg auf die verschiedenen Schientenstränge, die von einer Zentralstelile, z. B. durch Druckknöpfe, erfolgen kann, werden, als bekannt vorausgesetzt. In der Entladestation (Abb.3 und 4) sind die Schienenstränge höhenunterschiedlich .in gleicher Weise, wie vorstehend beschrieben, angeordnet. Die Schüenenstränge 20, 2 i, 22 für die einlaufenden voi4ien Wagen sind in ausgezogenen Linien dargestellt. Sire verlaufen etwas im Gefälle bis zu ihren NLedermvorrichtungen 23, 24, 25, die sie auf die tiefer verlegten Schienenstränge 26, 27, 28 überleiten. Die tiefer liegenden Schnenens.tränge sind in der Zeichnung punktiert dargestellt. Die vollen Wagen laufen nach Verlassen ihrer Niederlaßvarrichtung im G:efäll;e nach der Entladesbelle Y, wo sie entweder von Hand oder selbsttätig ientladen werden. Die En:tladiestelle kann beispielsweise eine Betonmischanlage sein. Nachdem die Entladung erfolgt ist, laufen die Wagen selbsttätig den Ausläufen ihrer Bahnen I, II oder III zu. Jeder Seilbahnwagen kann aber auch beliebig auf eine dieser Bahnen bei entsprechender Stellung der Weichen 29,30 überlaufen. Es ist also, wie schon bei der Beladestation beschrieben, möglich, daß jeder der ankommenden Seilbahn-wagen nach seiner Entladung je nach Wunsch imgendeiner der Bahnen I oder Il oder III zugeleitet werden kann.
  • Es kommt auch vor, daß zwischen der Belade-und der Entladestation eine Zwischenstation bzw. Verteilerstation vorgesehen werden muß, beispielsweise wenn das Material mehreren B.auabteilumgen (Mischanlagen) der Großbaustelle zugelteitet verdien muß. Eine solche Station ist in Abb. 5 und 6 dargestellt. Auch in dieser Stauton sind die Schienenstränge für die einlaufenden und die anislaufenden Seilbahnwagen in verschiedenen Höhenlagen mit dien Abstand zueinander angeordnet, wie dies bereits vorstehend beschrieben isst. Niederlaßvorrichtungen sind bei dieser Station nicht erforderlich. Die Schlenenstränge sind in dieser Station so vorgesehen, daß die auf den Scherensträngen 3 i, 32, 33 einlaufenden beladenen Wagen bei entsprechender Einstellung der Klappweichen 34, 35 auf jeden der Schienenstränge 36, 37, 38 überlautfen und somit jeder der Bahnen I, 1I oder III zulaufen. können.
  • Entsprechend ist dies möglich auf den tiefer liegenden Schienensträngen für die leeren Seilbahnwagen-Durch die Verlegung der Schienenstränge in verschiedenien Höhenlagen ist ein vollkommen sicherer Betrieb in den Stationen gewährleistet; es gib4 keinerlei Kreuzungen zwischen den beladenen und leeren Seilbahnwagen, und es ist weitgehend mög# ]ich, die Scherenstränge im Gefälle zu verlegen, so daß viel Bedienungspersonal, bei einer solchen, eine große Förderleistung bewältigendien Drahtseilbahnerspart witrd. Dadurch, daß die Seilbahnwagen beliebig auf die eine oder andere der nebeneinander angeordneten Seillaufbahnen überlaufen können, ist auch Gewähr geboten, daß bei Ausfall deiner der Bahnen keine Transpartunterbrechungeneintreten, also auch dann leine ununterbrochene Zufuhr von Material an die Großbaustelle -erfolgt.

Claims (3)

  1. PATENTANSPRÜCHE: i. Drahbsellbahnsysbem für besonders hohe Förderleistungen, bestehend. aus einer parallelen Nebene:nanderanordnung von mehreren Seillaufbahnen für die in, beiden Richtungen sich bewegenden Seilbahnwagen mit für alle Seifaufbahn@en gemeinsamen Stationen, -dadurch gekennzeichnet, daß für die Mehrfaühseillaufbahnen (I, II, III) die an. diese in den gemeinsamen Stationen sich anschließenden Schienenstränge für die einlaufenden bzw. auslaufenden (oder leeren bzw. vollen) Sekbahnwagen in zueinander verschiedenen Höhlenlagen angeordnet sind und in den Schiienensträngen für die in den Stationen .einlaufenden. Seilbahnwagen zur Überwindung des Höhenunterschiedes und für den Ansehluß der ankommenden Schi;en@enstränge (i, 2, ,3 bzw. 2o, 21, 22) an die tiefer liegenden Schenenstränge (i o, 11, 12 bzw. 26, 27, 28) selbsttätig wirkende Niederlaßvorrichtungen (6, 7; 8 bzw. 23, 24, 25) vorgesehen sind, wobei .die tiefer liegenden Schienenstränge in der Weise mit waagerechter Entfernung vanei;nander- sowie mit Gefäl'le verlegt bzw. angeordnet sind, daß anschließend an jede der Ni;ederlaßvo.rrichtungen der Auslauf der Seilbahnwagen nach jeder der einzelnen Seillaufbahnen (I bzw. II oder 11I) ,erfolgen kann.
  2. 2. Drahtseilbahnsys.tem ,nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Höhenunterschied zwischen den oberen (z. B. i, 2, 3 bzw. 2o, 2 i, 22) und unteren (z. B. io, i i, 12 bzw. 26, 27, 28) Schienenstraangen dem Durchgangsprofil eines Seübahnwagensentspricht.
  3. 3. Drahtsieilbahnsystem nachAnngruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Mehrfachseilbahnen, bei denen Zwischenstationen (Abb.5 und: 6) erforderlich sind, die Schienenstränge für die einlauienden bzw. auslaufenden Seilbahnwagen in zueinander verschiedener Höhenlage angeordnet sind und jeder :der Schienenstränge einer Höhenlage für die in die Zwischenstation einlaufenden Seilbahnwagen nach jedem der Schienenstränge für die aus der Zwischenstation auslaufenden. Seilbahnwagen Anschluß besitzt, und umgekehrt.
DEZ2484A 1952-02-12 1952-02-12 Drahtseilbahnsystem fuer besonders hohe Foerderleistungen Expired DE919293C (de)

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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO1998047752A1 (de) * 1997-04-23 1998-10-29 Ferruccio Levi Luftseilbahn für den personentransport mit hoher transportkapazität pro stunde
EP1174323A3 (de) * 2000-07-20 2002-10-16 Innova Patent GmbH Anlage zur Beförderung von Personen

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WO1998047752A1 (de) * 1997-04-23 1998-10-29 Ferruccio Levi Luftseilbahn für den personentransport mit hoher transportkapazität pro stunde
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