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Einrichtung in Flugzeugen zur nachträglichen Feststellung der Ursachen
von Flugzeugkatastrophen In vielen Fällen ist die Ursache von Flugzeugkatastrophen
nicht fes.,tsroellbar, weil die ganze Besatzung und alle Passagiere den Tod fanden
und Augenzeugen fehlen, die die letzten Minuten vor dem Absturz im Flugzeug miterlebt
haben.
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Für die Weiterentwicklung des Flugzeugbaues ist es aber von Bedeutung,
zu wissen, welche Fehler und Ursachen zu einer Katastrophe führten. Sind diese bekannt,
so können Konstrukteure und Wissenschaftler Maßnahmen treffen, daß diese Mängel
und Fehler für die Zukunft vermieden werden.
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Die Ursache der Katastrophe z. B. aus den Trümmern eines über dem
Festland abgestürzten Flugzeuges zu erkennen, wird meistens unmöglich, zum mindesten
aber schwierig sein, ganz besonders dann, wenn die Trümmer verbrannt oder durch
Hitzeeinwirkung deformiert sind.
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Die Ursachen der über ,denn Meer erfolgten Katastrophen sind, wenn
man die Unfallstelle weiß, die Trümmeraber restlos in den Fluten versunken sind
und wegen zu großer Tiefe nicht mehr gehoben werden können, wohl niemals aufzuklären.
Trotzdem ,aber muß im; all diesen Fällen ,alles versucht und unternommen werden,
um auch hier nachträglich noch Klarhewt über die Gründe der Katastrophen zu schaffen.
Von überlebenden Passagieren wird man in den seltensten Fällen etwas über die
Ursachen
erfahren können, während ein überlebendes Mitglied der Besatzung eher in der Lage
sein wird, Aufschlüsse geben zu können.
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Es wird gemäß der Erfindung vorgeschlagen, selbst für den ungünstigsten
Fall, wo niemand mit dem Leben davongekommen ist, noch eine Mög-
lichkeit
zu schaffen, den Luftfahrtgesellschaften und allen in Frage kommenden Stellen über
.die Ursachen der Katastrophen Aufklärung zu geben.
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Für diese Möglichkeit dürfen aber nicht lange Überlegungen wind Vorbereitungen
erforderlich werden, sondern @es müssen Maßnahmen vorgesehen sein, die in Sekundenschnelle
getroffen werden können. Alles Erforderliche muß griffbereit zur Hand :sein.
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Gemäß der Erfindung wird in allen Flugzeugen., immer im gleichen Raum
und nach Möglichkeit am. derselben Stelle, Bein aus feuerfestem Werkstöff hergestellter
Behälter befestigt, der außerdem hitze- und ,seewasserbestä:ndig sein muß. Der Behälter
ist mit deinem tragenden Bauteil des Flugzeuges (entweder verschraubt, vernietet
oder verschweißt, um bei einer eventuellen Explosion des Flugzeuges nicht fortgeschleudert
zu werden. Der Querschnitt des Biehälters kann rund oder eckig sein. In seinem Innern
sind nebenein,anderlegende, durch Stahlbleche getrennte Fächer vorgesehen, die,
mit i .angefangen, fortlaufend nu meriert sind. Jedes dieser Fächer hat in der Wandung
des Behälters einen schmalen. Schlitz, so daß. ,also von außen her in jedes Fach
Metallscheiben von etwa 3o bis ¢o mm Durchmesser und etwa 3 bis q. mm Stärke eingeworfen
werden können. Der Werkstoff dieser Scheiben @muß ebenfalls feuer-, hetze- und seewasserbeständig
sein. Jede dieser Scheiben ist, mit i angefangen, fortlaufend numerert. Die Zahlen
müssen stark ;eingeprägt oder aufgegossen sein. Zu jedem Behälter gehört ein Verzeichnis
auf dünnem Blech, auf dem alle Schäden und Ursachen aufgeführt sind, die bekanntgeworden
sind, außerdem auch solche, .die noch auftreten können. Alle diese aufgeführten
Schäden und Fehler sind, mit der Zahl i angefangen, fortlaufend niumeriert. Die
Handhabung der Einrichtung geschieht der großen Bedeutung und der Verantwortung
wegen durch den Flugkapitän selbst oder z. B. durch dein Bordfunker, der die Anweisungen
vom Flugkapitän erhält.
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Beispiel: Der Funker bedient 4en. Behälter. In die Funkkabinie, in.
welcher der Behälter befestigt ist, gelangt die Berste Meldung: »Benzinleitung undicht«.
Im Verzeichnis steht dieser Schaden unter der Nummer B. Dier Bordfunker nimmt die
mit der Nummer 8 versehene Metallscheibe und steckt sie, weil @es die Berste Meldung
ist, in den Behälter, und zwar in dien Schlitz des Faches i. Kurze Zeit darauf wird
die zweite Bordmeldung durchgegeben, und zwar »Motor Nr. q arbeitet unregelmäßig«.
Dieser Schaden steht auf dem Verzeichnis unter der laufenden Nummer 6. Sofort Trimmt
der Bordfunker die Met:a1Lscheibe, mit der Nummer 6 und steckt sie, da sie als zweite
Meldung gilt, in das Fach z des Behälters. Alle weiteren Meldungen werden in gleicher
Weise behandelt. Von, Vorteil: wird es: sein, d:aß alle Schlitze zu dien Fächern
,mit einem Papierstreifen verklebt sind, damit Biofort zu ersiehen ist, welcher
Schlitz zuletzt benutzt wurde.
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Wird der Behälter nach der Katastrophe gefunden, so muß er durch eine
behördliche Stelle ungeöffnet sichergestellt werden. Dias öffnen des Behälters darf
nur durch die eingesetzte UntersuchungskommiissIon erfolgen, der es jetzt ohne Schwierigkeiten
,möglich ist, an Hand des Verzeichmses- und der in, den einzelnen Fächern vorgefundenen
numerierten Metallscheiben sofort festmstellen, wie die Schadenmeldungen lauteten-
und im. welcher Reihenfolge sie durchgegeben wurden. Für die Fachleute im Flugzeugbau
sind diese -eindeutigen und klaren, Angaben von größter Wichtigkeit und Tragweite,
besonders deshalb, weil man die Reihenfolge der aufgetretenen Schäden weiß. Für
die Untersuchungskommission wird es außerdem von Wichtigkeit ;sein, d:aß, ,außer
der Reihenfolge der einzelnen Schäden noch .die genaue Zeitangabe des , Auftretens
dieiser Schäden registriert wird. Dadurch Ist es möglich, die Länge der Zeiträume
zwiischen deneinzelnen Schäden zu erkennen. Ein Stempeluhrwerk für diese Registrierung
wird in Gang gesetzt im Augenblick des Einwurfes in den ersten Schlitz.
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Bei Flugzeugen; die lange Strecken über dem Meere zurücklegen müssen,
gilt die gleiche Anordnung und Handhabung, wie sie oben geschildert wurde. Wenn
es möglich sein sollte, die Trümmer eines über dem Meere abgestürzten Flugzeuges
zu heben, wird man nach Bergung des Behälters in der Bordfunkerkabine sinngemäß,
verfahren.
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Es. kann aber auch möglich sein, daß ein abgestürztes Flugzeug .sofort
in .den Fluten versinkt. Flugzeuge und Schiffe werden zwecks Suchens an die vermeintliche
Stelle entsandt. Sie kehren oft mach tagelangem Suchen ohne Bein Resultat zurück.
Und doch gibt es rauch hier noch eine, wenn auch vielleicht geringe Möglichkeit,
um trotz allem noch etwas Licht im. das Dunkel tun das verschollene: Flugzeug zu
b 'rangen bzw. die Gründe, die zum Absturz führten, zu enthüllen.
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Jedes der Flugzeuge"diie über dem Meere fliegen müssen, hat daher
iaußer dem gesehi'lderten Behälter noch mit Fallschirm versehene kleine an Bord.
In dem joberen, Ü. h. in dem über der Wasserfläche schwimmenden Teil dieser Boje
isst ein. kleiner Behälter aus seewasserbes;tändigem Werkstoff @eingebaut, in dem
jede Schadenoder Fehlermeldung in der bereits beschriebenen Weise registriert ist.
Der in der Boje eingebaute Behälter ist ,aus leichtem Werkstoff, da die Boje schwimmen
ruß. Die zur Verwendung kommenden, mit Nummern verliehenen Metalls:chei ber in entsprechender
Größe ;sind ebenfalls aus sc-ewasserbeständigem Werkstoff hergestellt.
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Im höchsten Gefahrenmoment werden die Bojen vermittels .der FalIschiTme
ins Meer geworfen. Zwecks schnelleren und besseren Auffindiems können diese Bojen
durch Leuchtfarben kenntlich gemacht bzw. mit Blinklicht oder Rückstrahlern versehen
sein.
Außerdem sind sämtliche Bojen noch mit dem Nationalkätsabzeichen, dem Namen der
Luftfahrtgesellschaft, der Nummer des Flugzeuges od. dgl. m. versehen.
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Sobald durch irgendeine Ursache die Bordfunkanlage aussetzt, bricht
bei jedem Flugzeug jegliche Verbindung mit der Außenwelt ab. Daher wird vorgeschlagen,
dve Meldungen auf rein mechanischem Wege zu übermktieln, aus denen hervorgeht, wie
es zur Katastrophe kam.