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Einrichtung zur Anzeige von Zeiten und Hinweiser für Verkehrsverbindungen
Die Erfindung bezieht sich auf die Anzeige von Zeiten und Hinweisen für Verkehrsverbindungen.
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Bekanntlich versteht man darunter die Sichtbarmachung feststehender
Abfahrts- bzw. Ankunftszeiten und Hinweise z. B. auf Fahrplantafeln, durch gedruckte
oder geschriebene Auszüge aus Kursbüchern u. ä. als Aushang in Bahnhöfen, Reisebüros,
Verkehrsauskunftsstellen usw.
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Diese Arten der Anzeige weisen eine Reihe von Nachteilen auf. Zum
Beispiel ist der Auskunftssuchende zumeist gezwungen, die für ihn günstige Verkehrsverbindung
aus einer Vielzahl von neben-und übereinanderstehenden Hinweisen, Zeit- und Ortsangaben,
die für ihn nicht in Betracht kommen, herauszusuchen. Vor allem ist dies dann der
Fall, wenn Verkehrsverbindungen nach verschiedenen Zielorten nur in fortlaufender
zeitlicher Reihenfolge angezeigt werden bzw. nur grob nach bestimmten Zielrichtungen
unterteilt sind oder wenn bei großen Anzeigeflächen mit einer Vielzahl von Zeiten
und Hinweisen die Übersichtlichkeit beeinträchtigt ist. Häufig genug kommt es dabei
auch zu Mißdeutungen oder Übersehen wichtiger Hinweiszeichen, wodurch unangenehme
Irrtümer entstehen, z. B. im Falle von Anschlüssen an Fernverbindungen. Ist darüber
hinaus dem Auskunftssuchenden die Bedeutung
der Hinweiszeichen
nicht geläufig, muß er erst durch Aufsuchen der entsprechenden Fußnoten oder Zeichenerklärungen
.deren Bedeutung feststellen, wobei er zwangläufig den vorher ins Auge gefaßten
Punkt aufgeben muß. Stellt er dann an Hand der Zeichenerklärungen fest, d'aß die
eben gefundene Verbindung aus irgendwelchen Gründen für ihn nicht in Betracht kommt,
muß er .diese Verbindung zum zweiten Male aufsuchen bzw. von vorn beginnen, um eine
andere Verbindungsmöglichkeit herauszufinden. Dabei muß er unter Umständen wieder
Angaben ablesen, die für ihn nicht in Frage kommen, z. B. Verkehrsverbindungen nach
anderen Zielorten, was in jedem Falle mit Zeitverlust verbunden ist. Hinzu kommt,
@daß die Art der Anzeige von Zeiten und Hinweisen für Verkehrsverbindungen örtlich
verschieden ist und demzufolge der ortsfremde Reisende, vor allem der nur gelegentlich
Reisende, derartigen Anzeigetafeln usw. mit dem Gefühl einer gewissen Unsicherheit
gegenübersteht. Meistens wird es dann vorgezogen, sich von Auskunftsstellen, Beamten
oder Reisebüros die häufig sehr einfachen Verkehrsverbindungen heraussuchen zu lassen
oder zumindest selbst herausgesuchte Verkehrsverbindungen bestätigen zu lassen.
Dies führt dazu, daß gerade in Zeiten verstärkter Reisetätigkeit das betreffende
Personal größten Belastungen ausgesetzt wird, wobei die Möglichkeit von Fehlauskünften
nicht ausgeschlossen ist und darüber hinaus derjenige Reisende, der um eilige Auskunft
wegen schwierigerer Verbindungen nachsucht, sehr häufig längere Wartezeiten in Kauf
nehmen muß. Oft genug muß dann zusätzliches Personal eingesetzt werden, um dem großen
Andrang Auskunftssuchender begegnen zu können.
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Viele Anfragen wegen relativ einfacher Verkehrsverbindungen werden
auch telefonisch an die Reisebüros oder Auskunftsstellen gerichtet und müssen, soweit
sie .dem Personal nicht geläufig sind, in Kursbüchern usw. nachgeschlagen werden.
Meistens handelt es sich dabei um Anfragen wegen Fernverbindungen, und selbst das
geübteste Auskunftspersonal kann Auskünfte für gängige Fernverbindungen mit allen
Einzelheiten nur zu einem Bruchteil ohne Zuhilfenahme von Kursbüchern usw. erteilen.
Die Erfahrung hat gezeigt, @daß -dadurch die Telefonanschlüsse längere Zeit besetzt
gehalten werden und andere Anrufer demzufolge entsprechend lange warten müssen.
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Auf vielen. Bahnhöfen usw. ist es ferner der Fall, daß z. B. auf den
Fahrplantafeln die Beschriftungen sehr klein gehalten sind, um eine möglichst große
Anzahl von Zeiten und Hinweisen auf den Tafeln unterbringen zu können. was nicht
nur die Übersichtlichkeit beeinträchtigt, sondern darüber hinaus sehschwachen Personen
das Herausfinden einer Verkehrsverbindung erschwert. Nicht selten sind die Anzeigeflächen
auch ungenügend beleuchtet.
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Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu beseitigen.
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Dies geschieht erfindungsgemäß durch ein elektrisches Fahrplananzeigegerät,
beidem die Anzeige von Zeiten und Hinweisen in beliebiger Anzahl und Zusammenstellung
auf einer Anzeigefläche mittels unveränderlicher, beschrifteter und elektrisch beleuchtbarer
Felder erfolgt, wobei jedoch zur Anzeige der Zeiten und Hinweise für eine Verkehrsverbindung
nur die jeweils -dafür benötigten Felder beleuchtet werden, was dadurch bewirkt
wird, daß die Beleuchtungseleniente der einzelnen Felder mit Kontaktbändern, -die
in einem Gehäuse untergebracht sind, in Verbindung stehen und daß in dem Gehäuse
oberhalb dieser Kontaktbänder für jeden Zielort je eine mit versetzbaren Kontaktstiften
versehene Walze dreh- und senkbar angeordnet ist, wobei durch Drehen der Walze die
jeweilige Verkehrsverbindung eingestellt wird, während das Senken der Walze zur
Folge hat, daß die Kontaktstifte die unterhalb der Walze befindlichen Kontaktbänder
berühren, wodurch jeweils der Stromkreis für diejenigen Beleuchtungselemente geschlossen
wind, deren Kontaktbänder von Kontaktstiften berührt werden und dann die entsprechenden
Felder beleuchtet werden. Die der Zeitanzeige dienenden Felder sind uhrenförmig
angeordnet, und durch weitere Felder wird die Tageshälfte bzw. -der Auskunfts- oder
Abfahrtstag angezeigt. Die für die Anzeige von Umsteigeorten verwendeten Felder
sind entsprechend der geographischen Lage der Orte angeordnet.
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Im folgenden ist ein für den Eisenbahnverkehr gedachtes Ausführungsbeispiel
der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben..
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Fig. r der Zeichnungen zeigt .die Anzeigefläche des elektrischen Fahrplananzeigegeräts
in verkleinertem Maßstab unter Einbeziehung sämtlicher vorhandenen Felder, ungeachtet
.dessen, ob die Beschriftungen derselben nur bei Beleuchtung der Felder sichtbar
werden oder ständig sichtbar sind; Fig. z zeigt die schematische Gesamtansicht des
elektrischen Fahrpilananzeigegeräts von vorn in verkleinertem Maßstab; Fig. g zeigt
-die schematische Gesamtansicht des elektrischen Fahrplananzeigegeräts von .der
Seite in verkleinertem Maßstab; Fig. q. zeigt einen Schnitt nach Linie A-A in Fig.
5, wobei jedoch nur der vordere Teil des geschnittenen Rahmengestells einschließlich
der aufgeschraubten Metallplatten und sonstigen Einzelheiten ;dargestellt ist; Fig.
5 zeigt die schematische Vorderansicht eines kompletten Rahmengestells einschließlich
der aufgeschraubten, Metallplatten und. sonstigen Einzelheiten in verkleinertem
Maßstab (Breite verkürzt) ; Fig.6 zeigt einen Schnitt nach Linie B-B in Eig. 5,
jedoch sind nur die Metallplatten im Schnitt dargestellt; Fig. 7 zeigt einen zweiten
Schnitt wie in Fig. .l, jedoch bei niedergedrückter Walze; Fig. 8 zeigt in verkleinertem
Maßstab die Lagerung :des hinteren Endes einer Walze und den hinteren Teil eines
Rahmengestells, teils im Schnitt; Fig. 9 zeigt in verkleinertem Maßstab ein Lager
und .das .darin eingebettete hintere Ende einer Walze im Schnitt;
Fig.
10 zeigt die Draufsicht eines an einer Welle angebrachten Lagers in verkleinertem
Maßstab; Fig. i i zeigt die schematische Darstellung der Anordnung von Walzen- und
Metallbändern in einem Rahmengestell Fig. 12 zeigt Teile einer Walze schematisch
und in verkleinertem Maßstab; Fig. 13 und 14 zeigen halbschematisch die Anordnung
von Stäben und Metallbändern in einem Rahmengestell in verkleinertem Maßstab (auszugsweise).
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In einem Metallrahmen i sind mehrere aus Milchglas bestehende Tafeln,
2, 2a, 2b, 2e, 2d, 2e so eingelassen, daß sie eine zusammenhängende
Anzeigefläche bilden. Auf den. Tafeln 2 bis 2e sind teils auf .der Vorderseite,
teils auf der Rückseite beschriftete Felder aufgetragen. Hinter dien Tafeln 2 bis
2e sind hinter jedem Feld je drei parallel geschaltete Glühbirnen angebracht"die
so abgeschirmt sind, daß sie nur das jeweilige Feld beleuchten.
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Die Tafel 2 dient zur Anzeige von Umsteigeorten, und die auf dieser
Tafel befindlichen Felder sind entsprechend der geographischen Lage der Orte angeordnet.
Die Felder und ihre Beschriftungen sind auf der Vorderseite der Tafel 2 aufgetragen
und sind demzufolge auch ohne rückwärtige Beleuchtung ständig sichtbar. Am oberen
Rand der Tafel 2 befindet sich ein ständig beleuchtetes Feld, durch das angezeigt
wird, daß auf dieser Tafel e die Anzeige der Umsteigeorte erfolgt.
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Auf der Tafel 2a, die der Anzeige der Abfahrtszeiten vom Ausgangsbahnhof
und der Ankunftszeiten an den Zielbahnhöfen dient, sind die Felder in zwei Gruppen
3, 3a uhrenförmig angeordnet. Diese Feldergruppen 3, 3a weisen je einen inneren
und einen äußeren Ring von Feldern auf. ,Mittels des von, zwölf Feldern gebildeten
inneren Ringes werden die Stunden angezeigt, während der aus neunundfünfzig Feldern
bestehende äußere Ring der Anzeige der Minuten dient. Das Feld für die zwölfte Stunde
liegt gleichzeitig im inneren und äußeren Ring. Die Felder des inneren Ringes tragen
rote Zahlen von eins bis zwölf; das Feld der Zahl Zwölf ist idarüber hinaus mit
der Zahl Null beschriftet. Die Felder des äußeren Ringes weisen schwarze Zahlen
von eins bis neunundfünfzig auf. Über beiden Feldergruppen 3, 3a befindet sich je
ein ständig beleuchtetes Feld zur Kennzeichnung, welche der beiden Feldergruppen
3, 3° die Abfahrtszeiten vom Ausgangsbahnhof und welche die Ankunftszeiten an den
Zielbahnhöfen anzeigt. In der Mitte der beiden uhrenförmig angeordneten Feldergruppen
3, 3a, deren Felder und Beschriftungen auch .im unbeleuchteten Zustand ständig sichtbar
sind, sind weitere Felder vorhanden, deren Beschriftungen. jedoch auf der Rückseite
der Tafel 2a aufgetragen sind, so daß diese nur bei rückwärtiger Beleuchtung auf
der Vorderseite der Tafel 2a sichtbar werden. Die letzteren Felder kennzeichnen
die Tageshälfte, in die die Abfa'hrts- bzw. Ankunftszeit eines Zuges fällt. Durch
zwei weitere Felder innerhalb der Feldergruppe 3a wird außerdem noch angezeigt,
ob ein Zug am selben oder am nächsten Tag am Zielort ankommt.
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Unterhalb der der Zeitanzeige dienenden Tafel 2a befinden sich weitere
vier Tafeln 2b, 2e, 2d, 2e
nebeneinander angeordnet. Durch je ein ständig
beleuchtetes Feld am Kopf der Tafeln 2b bis 2e wird gekennzeichnet, was auf den
Tafeln 2b bis 2e angezeigt wird. Die Felder und Beschriftungen unterhalb dieser
vier ständig beleuchteten Felder sind auf den Rückseiten der Tafeln 2b bis 2e aufgetragen
und «erden nur bei rückwärtiger Beleuchtung auf den Vorderseiten der Tafeln 2b bis
2e sichtbar. Die vier Tafeln 2b bis 2e zeigen in der Reihenfolge von links nach
rechts an, von welchem Bahnsteig ein Zug abfährt, an «-elchen Tagen er verkehrt,
um welche Zugart es sich handelt und welche besonderen Hinweise beachtet werden
müssen bzw. beachtenswert sind.
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Der die Tafeln 2 bis 2e umschließende Metallrahmen i weist abgeschrägte
Seitenwände auf und ist auf einem Metallgehäuse 4. (Fig. 2) auf geschraubt. Die
Vorderseite des Metallrahmens i und damit die in ihm eingelassenen Tafeln 2 bis
2e erhalten dadurch eine nach vorn geneigte Lage (Fig. 3).
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Die Vorderfront des :Metallgehäuses 4 ist aus mehreren schmalen Metallplatten
5, 6 (Fig. 2) sowie aus Schiebetüren 7, 7a (Fig. 2) zusammengesetzt. Eine als obere
Führung für die Schiebetüren 7, 7" dienende Leiste 8 (Fig. 2) ist oberhalb der Schiebetüretl
,^, 7a am Metallgehäuse ,. festgeschraubt. Die Metallplatten 5, 6 sind nicht am
Metallgehäuse 4 befestigt, sondern bilden die Verkleidung für drei von hinten in
das Metallgehäuse 4 eingeschobene Rahmengestelle 13 (Fig. 4), die innerhalb des
Metallgehäuses .4 übereinander angeordnet und befestigt sind. Die Metallplatten
5, 6 sind jeweils paarweise auf die Rahmengestelle 13 aufgeschraubt. Jede der Metallplatten
5, 6 weist in regelmäßigen Abständen Aussparungen auf, die durch die Zusammensetzung
jeweils einer Metallplatte 5 und einer Metallplatte 6 Führungsschlitze 9 (Fig. 2
und 5) bilden. In den Führungsschlitzen 9 befinden sich auf beiden Seiten Vertiefungen,
durch die in jedem Führungsschlitz 9 eine Feder 14 (Fig. 5) aufrecht stehend gehalten
wird. Das obere Ende der Feder 14 drückt über ein Auflagestück 15 (Fig. 4.) im Führungsschlitz
9 von unten gegen einen aus dem Führungsschlitz 9 herausragenden Zapfen 16 (Fig.
4), der das vordere Ende einer Walze 17 (Fig. 4) bildet.
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.Auf sämtliche aus den Führungsschlitzen 9 herausragende Zapfen 16
sind aus Isoliermaterial bestehende Knöpfe io (Fig. 2 und 4) aufgesetzt und dienen
als Handhabe. Jeder der Knöpfe io ist auf der Vorderseite im Uhrzeigersinn mit den
Zahlen von eins bis dreißig beschriftet. Für jeden Zielort, nach dem Zugverbindungen
angezeigt werden sollen, ist jeweils nur ein Knopf io vorhanden. Die Namen der Zielorte
werden durch oberhalb der Knöpfe io auf den Metallplatten 5 angebrachte Schilder
ii (Fig.2 und 5) angegeben. Die Schilder i i sind nach den Namen der Zielorte
in
der Reihenfolge von links nach rechts alphabetisch geordnet. über jedem Knopf io
ist unterhalb des Schildes i i ein Markierungsstrich 12 (Fig. 2 und 5) auf der Metallplatte
5 eingeschlagen.
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Die Walzen 17 sind in den von hinten in das Metallgehäuse 4 eingeschobenen
Rahmengestellen 13 nebeneinander angeordnet. Die hinteren Enden der Walzen 17 sind
drehbar in Lager eingebettet, die aus zwei durch Schrauben 29 (Fig. io) zusammengehaltenen
Lagerhälften 21, 21a (Fig.8 und 9) zusammengesetzt sind.
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Zur Verminderung der Reibung beim Drehen dei Walzen 17 ist ein Kugellager
23 (Fig. 9) für jedes Lager vorgesehen. Die obere Lagerhälfte 2 i weist eine vorstehende
Nase 24 (Fig. 8 und 9) auf, die senkrecht durchbohrt ist, wobei jedoch der Durchmesser
der unteren öffnung etwas kleiner gehalten ist. Im oberen Teil der Bohrung ist zum
Einschrauben einer Schraube 25 (Fig.8 und 9) ein Gewindeeingeschnitten. Unter der
Schraube 25 ist in der Bohrung eine Feder 26 (Fig. 9) eingesetzt, die auf eine Kugel
27 (Fig. 9) drückt. Infolge des geringeren Durchmessers der unteren Öffnung der
Bohrung kann die Kugel 27 nicht herausgedrückt «-erden, sondern ragt nur
zum Teil heraus. Der unter der Nase 24 befindliche Teil der Walze 17 ist ringsum
in gleichmäßigen Abständen mit dreißig Vertiefungen 20 (Fig. 8) versehen, in die
beim Drehen der Walze 17 die Kugel 27 einrastet.
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Außer den hinteren Enden der Walzen 17 umschließen die Lagerhälften
21, 2,a gleichzeitig beweglich eine im hinteren Teil des jeweiligen Rahmengestells
13 quer verlaufende starre Welle 28 (Fig. 8 und io), deren beide Enden rechts und
links im Rahmengestell 13 befestigt sind. Durch Abstandsringe 30 (Fig. i
o) werden die einzelnen Lager auf der Welle 28 in gleichmäßigem Abstand voneinander
gehalten. In jedem der drei in dem Metallgehäuse 4 übereinander angeordneten Rahmengestelle
13 befindet sich eine solche Welle 28. Die Walzen 17 können dadurch nicht
nur in den Lagern um ihre Längsachse gedreht werden, sondern es ist darüber hinaus
möglich, sie zusammen mit den Lagern an der Welle 28 nach unten zu bewegen, wodurch
die Walzen 17 auch eine Hebelfunktion ausüben können. Die Hebelfunktion der Walzen
17 wird jedoch durch die gleichzeitig als oberer und unterer Anschlag dienenden
Führungsschlitze 9 beschränkt, wobei die in den Führungsschlitzen 9 aufrecht stehenden
Federn 14 bewirken, daß sich die vorderen Enden der Walzen 17 ständig am
oberen Anschlag der Führungsschlitze 9 befinden. Der obere Anschlag der Führungsschlitze
9 ist mit Gummipolstern 18 (Fig.4 und 7) versehen.
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Die Oberfläche jeder Walze 17 ist in dreißig gleich große Seiten
36 (Fig. 12) aufgeteilt. Jede Seite 36 weist in Längsrichtung der Walze 17 eine
Reihe von Gewindebohrungen auf, die zum Einschrauben von Kontaktstiften 37 (Fig.
i i und i2) dienen. Auf jeder Walze 17 sind somit dreißig Reihen Gewindebohrungen
vorhanden.
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In den Rahmengestellen 13 befinden sich unterhalb der Walzen 17 -Metallbänder
35 (Fig. ii, 13 und i4), die in zwei übereinanderliegenden Ebenen (Fig. i i), quer
zu den Walzen 17 verlaufend, angeordnet sind. Sämtliche Metallbänder 35 sind über
Stäbe 33, 33a (Fig. 1i, 13 und 14) gezogen, von denen jeweils zwei an der
rechten und linken Innenseite der Rahmengestelle 13 befestigt sind. Die Stäbe
33, 33a sind mit einem elektrisch isolierten Überzug versehen, der in gleichmäßigen
Abständen Nuten 38 (Fig. 13 und 14) aufweist, in welche die Metallbänder 35 eingelegt
sind. Die Metallbänder 35 werden dadurch in gleichmäßigem Abstand voneinander gehalten
und gegeneinander elektrisch isoliert. Die Enden der in der oberen Ebene liegenden
Metallbänder 35 sind um die oberen Stäbe 33 herum nach oben gezogen und über Isolatoren
32 (Fig. ii und 13) und Federn 31 (Fig. ii und 13) an Metalleisten 22 (Fig. 7 und
8) befestigt, die an den Rahmengestellen 13
festgeschraubt sind. Während die
Isolatoren 32 verhindern, daß die Metallbänder 35 über die Federn 31 elektrischen
Kontakt mit den Rahmengestellen 13 bekommen, fällt den Federn 31 die Aufgabe
zu, die Metallbänder 35 gleichmäßig straff gespannt zu halten.
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Die in der unteren Ebene liegenden Metallbänder 35 sind in die Nuten
38 der beiden unteren Stäbe 3311 eingelegt, wobei die beiden Enden jedes Metallbandes
3.5 um die Stäbe 33a herum wieder zusammengeführt und durch je eine Feder 34 (Fig.
i i) miteinander verbunden sind. Dadurch werden auch die in der unteren Ebene liegenden
Metallbänder 35 gleichmäßig straff gespannt gehalten. Die in der unteren Ebene liegenden
Metallbänder 35 sind genau unterhalb der Zwischenräume zwischen den in der oberen
Ebene liegenden Metallbändern 35 gespannt.
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An jedes der in der oberen oder unteren Ebene liegenden Metallbänder
35 ist eine isolierte Leitung angeschlossen, die mit einem Pol der drei parallel
geschalteten Glühbirnen jeweils eines der Felder der Tafeln 2, 2a, 2b, 2e,
2d oder 2e, mit Ausnahme der ständig beleuchteten Felder, verbunden ist. Um jedoch
zum Herausziehen der Rahmengestelle 13 aus dem Metallgehäuse 4 die Verbindung lösen
zu können, sind die Leitungen in Steckerleisten zusammengefaßt, die in Kontaktleisten
eingesteckt sind, welche sich an der Innenseite der Rückwand des Metallgehäuses
4 befinden.
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Der zweite Pol sämtlicher hinter den Tafeln 2 bis 2e angebrachten
Glühbirnen einschließlich je eines Poles der Glühbirnen der ständig beleuchteten
Felder, ist an eine Sammelleitung angeschlossen, die mit dem Pluspol einer Stromquelle
fest verbunden ist. Der zweite Pol der Glühbirnen der ständig beleuchteten Felder
ist mit dem Metallgehäuse 4 verbunden, das mit dem Minuspol der Stromquelle in leitender
Verbindung steht und dadurch als Masseleitung benutzt wird. Als Stromquelle dient
ein an das Lichtnetz angeschlossener Transformator, aus dessen Sekundärwicklung
die notwendige niedrige, d. h. ungefährliche Betriebsspannung entnommen wird. Der
im unteren Teil des Metallgehäuses 4 untergebrachte Transformator
ist
primär- und sekundärseitig abgesichert und kann vom Lichtnetz abgeschaltet werden.
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Über das Metallgehäuse q., die Rahmengestelle 13, die Wellen 28 und
die Lagerhälften 21, 21" stehen auch die Walzen 17 mit dem Minuspol der Stromquelle
in leitender Verbindung.
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Wird nun eine der Walzen 17 mittels des Knopfes io niedergedrückt,
so kommt ein Kontakt mit denjenigen Metallbändern 35 zustande, oberhalb derer Kontaktstifte
37 in die Gewindebohrungen der Walze 17 eingeschraubt sind. Dadurch wird der Stromkreis
für die mit diesen Metallhändern 35 in Verbindung stehenden Glühbirnen hinter den
Tafeln 2 bis 2e geschlossen, und die entsprechenden Felder werden beleuchtet. Für
die in der unteren Ebene liegenden Metallbänder 35 sind die Kontaktstifte 37 länger
ausgeführt, damit sie durch die Zwischenräume zwischen den Metallbändern 35 der
oberen Ebene hindurch von den Kontaktstiften 37 berührt werden können. Die Kontaktstifte
37 jeweils einer der dreißig Seiten der Walze 17 lassen auf den Tafeln 2 bis 2e
die Zeiten und Hinweise für eine Zugverbindung nach dem betreffenden Zielort sichtbar
werden, für den die Walze 17 bestimmt ist. Dementsprechend können also mit einer
Walze 17 durch Drehen und Niederdrücken derselben dreißig Zugverbindungen nach dem
gleichen Zielort angezeigt werden. Da in den drei Rahmengestellen 13 zusammen vierundfünfzig
Walzen 17 vorhanden sind, besteht also die Möglichkeit, auf den Tafeln 2 bis 2e
die Zeiten und Hinweise für eintausendsechshundertzwanzig Zugverbindungen anzuzeigen,
d. h. also dreißig Zugverbindungen für jeden der vierundfünfzig Zielorte.
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Die auf den Knöpfen io befindlichen Zahlen .on eins bis dreißig geben
zusammen mit den Markierungsstrichen 12 (Fig. 2 und 5) die jeweilige Drehstellung
der Walzen 17 an. Durch die Zahl eins wird die Einstellung für den frühesten und
durch die Zahl dreißig die Einstellung für den spätesten Zug gekennzeichnet, der
täglich nach dem betreffenden Zielort verkehrt. Die dreißig möglichen Zugverbindungen
nach jedem Zielort sind also entsprechend den auf den Knöpfen io befindlichen Zahlen
chronologisch geordnet.
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Um zu vermeiden, daß sich die Walzen 17 beim Niederdrücken durch die
Berührung der Kontaktstifte 37 mit den Metallbändern 35 verdrehen, befinden sich
an der Rückseite der Metallplatten 6 Ausschnitte i9 (Fig. d.), in welche ein kurzes
nicht mit Gewindebohrungen versehenes Stück der Walzen 17 beim Niederdrücken derselben
halb versenkt wird. Die Ausschnitte 19 weisen fünfzehn Seiten auf und umschließen
schraubenschlüsselartig die in sie halb versenkten Stücke der Walzen 17, sobald
diese niedergedrückt werden. Die Walzen 17 lassrn sich demzufolge, wenn sie niedergedrückt
sind, nicht mehr um ihre Längsachse drehen.
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Soll eine günstige Zugverbindung nach einem bestimmten Zielort ermittelt
werden, ist es lediglich erforderlich, das mit dem Namen dieses Zielortes versehene
Schild ii aufzusuchen. Der darunter befindliche Knopf io wird dann ohne Rücksicht
auf die gekennzeichnete Drehstellung-bis zum unteren Anschlag des Führungsschlitzes
q nach unten -edrückt, und auf den Tafeln 2 bis 2e werden daraufhin sofort die Zeiten
und Hinweise für eine Zugverbindung nach dem betreffenden Zielort sichtbar. Falls
die angezeigte Zugverbindung aus irgendwelchen Gründen nicht in Betracht kommt,
läßt man den Knopf io in seine Ruhestellung am oberen Anschlag des Führungsschlitzes
9 zurückgleiten und dreht ihn dort bis die nächste Zahl auf seiner Vorderseite sich
unter dem Markierungsstrich 12 befindet. Dabei ist eine leichte Einrastung spürbar,
die durch die Kugel 27 und die entsprechende Vertiefung 2o am hinteren Ende der
Walze 17 bewirkt wird. Ist die neueingestellte Zahl niedriger als di-2 vorhergehende,
so wird bei erneutem Niederdrücken des Knopfes io eine frühere Zugverbindung angezeigt,
ist sie höher, wird eine spätere Zugverbindung angezeigt. Dies ist jedoch auch ohne
besonderes Augenmerk darauf aus den auf der Tafel 2a angezeigten Zeiten ersichtlich.
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Die Anzeige der Zeiten und Hinweise auf den Tafeln 2 bis 2e geschieht
auf folgende Weise: Ein täglich verkehrender FD-Zug fährt beispielsweise um 16.28
Uhr vom Bahnsteig vier des Ausgangsbahnhofs ab und kommt am nächsten Tag um oi.i6
Uhr am Zielbahnhof an. Zur Anzeige der Zeiten und Hinweise für diese Zugverbindung
leuchten folgende Felder zur gleichen Zeit auf Auf der Tafel 2a: Im inneren Ring
der Feldergruppe 3 das mit der roten Zahl vier beschriftete Feld, im äußeren Ring
das mit der schwarzen Zahl achtundzwanzig beschriftete Feld sowie das mit der Aufschrift
»Nachmittags bzw. abends« versehene Feld innerhalb der Feldergruppe 3. Im inneren
Ring der Feldergruppe 3a das mit der roten Zahl eins beschriftete Feld, im äußeren
Ring das mit der schwarzen Zahl sechzehn beschriftete Feld sowie die beiden mit
den Aufschriften »Früh bzw. vormittags« und »am nächsten Tag« versehenen Felder
innerhalb der Feldergruppe 3a.
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Auf der Tafel 26 leuchtet das mit der Zahl vier beschriftete Feld
auf, auf der Tafel 2c das mit der Aufschrift »Täglich« versehene Feld und auf der
Tafel 2d das Feld mit der Aufschrift »FD-Zug«. Auf den Tafeln 2 und 2e leuchten
keine Felder auf.
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Besteht nach einem Zielort keine direkte Verbindung, so können mittels
der Tafel 2 auch Orte angezeigt werden, an denen umgestiegen werden muß. Falls mehrmals
umgestiegen werden muß, so leuchten die Namen aller in Frage kommenden Umsteigeorte
auf. Durch die Anordnung der Felder nach der geographischen Lage der Orte kann die
Reihenfolge des Umsteigens entsprechend der Lage des Abfahrtsortes leicht abgelesen
werden. Bei Zugverbindungen mit Umsteigen leuchtet auf der Tafel 2e das mit der
Aufschrift »Mit Umsteigen« versehene Feld auf, und auf der Tafel 2a wird durch die
Feldergruppe 3a die Ankunftszeit desjenigen Zuges angegeben, der die Verbindung
zwischen dem Umsteigeort oder dem letzten mehrerer Umsteigeorte mit dem Zielort
herstellt. Da das elektrische Fahrplananzeigegerät für die
nicht
direkt erreichbaren Zielorte nur Verbindungen mit verhältnismäßig günstigen Anschlüssen
berücksichtigt, weiß der Auskunftssuchende sofort, daß die entsprechenden Anschlußzüge
erreicht werden-können, ohne daß die Abfahrts- und Ankunftszeiten der Anschlußzüge
besonders angezeigt werden. Falls notwendig, können nach geringfügiger Erweiterung
des elektrischen Fahrplananzeigegeräts noch weitere Felder auf der Tafel eingerichtet
werden, die anzeigen, mit welcher Zugart die Weiterfahrt von den Umsteigeorten aus
erfolgt.
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Sollen nur direkte Verbindungen angezeigt werden, so kann die Tafel
2 in Fortfall kommen, wodurch das Gerät erheblich kleinere Abmessungen erhält.
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Um mehreren Personen die gleichzeitige Benutzung des elektrischen
Fahrplananzeigegeräts zu ermöglichen, z. B. bei größeren Verkehrsanlagen, können
auch mehrere Anzeigeflächen angebracht werden, auf denen jeweils die Zeiten und
Hinweise für Verkehrsverbindungen nach einer bestimmten Gruppe von Zielorten angezeigt
werden. Beispielsweise können die nach den Namen der Zielorte alphabetisch geordneten
Knöpfe io in bestimmte Buchstabengruppen aufgeteilt werden.
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Bei allgemeinem Wechsel des gesamten Fahrplans braucht das elektrische
Fahrplananzeigegerät nur eine sehr kurze Zeitspanne außer Betrieb gesetzt zu werden.
Zu diesem Zweck werden nach vorherigem Öffnen der Rückwand des Metallgehäuses 4.
und Trennen der Stecker- und Kontaktleisten lediglich die Rahmengestelle 13 mitsamt
den Walzen i7 usw. aus dem Metallgehäuse q. herausgezogen und durch andere komplette
Rahmengestelle 13 ersetzt, in deren Walzen 17 die Kontaktstifte 37 schon vorher
dem neuen Fahrplan entsprechend eingeschraubt worden sind. Nach Zusammenfügen der
Stecker- und Kontaktleisten und Verschließen der Rückwand des Metallgehäuses :1
ist das elektrische Fahrplananzeigegerät wieder betriebsbereit.
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Treten während der Fahrplanperiode Änderungen bei einzelnen Zugverbindungen
ein, so braucht nur das jeweilige Rahmengestell 13 herausgezogen zu werden, und
die Kontaktstifte 37 der betreffenden Walze 17 werden der Fahrplanänderung entsprechend
versetzt. Durch Entfernen der Metall-Platte 5 und der Schrauben 29 können im Bedarfsfall
auch einzelne Walzen 17 ausgetauscht werden.
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Gegenüber den bokannten Arten der Anzeige von Verkehrsverbindungen
durch Fahrplantafeln u. ä. auf Eisenbahn- und Omnibusbahnhöfen, Flughäfen, in Reisebüros,
Verkehrsauskunftsstellen usw. ermöglicht das elektrische Fahrplananzeigegerät ein
leichteres und schnelleres Aufsuchen und Anzeigen gewünschter Verkehrsverbindungen
sowie das fehlerfreie Ablesen derselben. Darüber hinaus kann mit dem elektrischen
Fahrplananzeigegerät eine weitaus größere Anzahl von Verkehrsverbindungen angezeigt
werden, ohne hierzu bedeutende räumliche oder flächenmäßige Vergrößerungen in Anspruch
zu nehmen. Es weist ferner eine sehr ein-; fache Bedienungsweise und große Betriebssicherheit
auf. zum Beispiel können infolge der Anordnung von drei parallel geschalteten Glühbirnen
hinter jedem Feld keine Anzeigefehler wegen Ausfalls einzelner Glühbirnen entstehen.
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Wegen der vielfältigen Abwandlungsmöglichkeiten eignet sich das elektrische
Fahrplananzeigegerät nicht nur zur Aufstellung auf Bahnhöfen und sonstigen Verkehrsanlagen,
sondern stellt vor allem auch ein wertvolles Hilfsmittel für die Kundenbetreuung
der Reisebüros und Verkehrsauskunftsstellen dar, wo in vielen Fällen die gewünschten
Auskünfte innerhalb weniger Sekunden erteilt werden können.
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Es besteht ferner die Möglichkeit, das elektrische F ahrplananzeigegerät
in abgewandelter Form auch artverwandten Zwecken nutzbar zu machen. Zum Beispiel
ist es auf größeren Bahnhöfen zumeist üblich, daß die Abfahrt der Züge von den einzelnen
Bahnsteigen durch Schilder gekennzeichnet wird, auf denen die Abfahrtszeiten und
Zielbahnhöfe vermerkt sind. Die Auswechslung dieser Schilder geschieht von Hand,
d. h. es ist hierzu eine Arbeitskraft erforderlich, vornehmlich auf größeren Bahnhöfen,
wo infolge der großen Anzahl abfahrender Züge die Schilder in schneller Folge gewechselt
werden müssen. Bei entsprechender Abwandlung des elektrischenFahrplananzeigegeräts
können über Leitungen vom Dienstraum des Aufsichtsbeamten aus die Abfahrtszeiten
und Zielorte der Züge durch Anzeigetafeln auf den einzelnen Bahnsteigen angezeigt
werden,