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Hydraulischer Wendeheber für Straßenmotorfahrzeuge Die Erfindung bezieht
sich auf einen hydraulischen Wendeheber für Straßenmotorfahrzeuge, der eine oder
mehrere hydraulische Hubvorrichtungen und ein auf der Straße aufsetzbares Wenderad
oder mehrere solcher Räder aufweist, das oder die dazu dienen, das Fahrzeug seitlich
oder im Kreis zu versetzen.
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Von den bekannten Wendehebern unterscheidet sich die Erfindung vor
allen Dingen dadurch, daß die hydraulische Hubvorrichtung oder, beim Vorhandensein
mehrerer, mindestens eine von ihnen ein über einen hydraulischen, in der Nabe sitzenden
Antrieb antreibbares Wenderad enthält. Die Hubvorrichtungen und die Wenderäder sind
dabei vorteilhaft hydraulisch miteinander verbunden und werden durch besondere Steuermittel
gesteuert.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die Steuermittel für
den hydraulischen Antrieb der Wenderäder so ausgebildet, daß die Räder mit gleicher
oder unterschiedlicher Drehzahl und in gleichem oder entgegengesetztem Drehsinn
angetrieben werden können. Außerdem weist jedes Wenderad eine mittlere Bohrung mit
radial nach innen gerichteten Schiebern auf, die durch Federn gegen den Umfang eines
feststehenden Teils liegen, der Ein- und Auslaßöffnungen hat, durch welche die Flüssigkeit
in die und aus den zu beiden Seiten der Schieber gebildeten Kammern fließt und dadurch
das betreffende Rad wahlweise in der einen oder anderen Richtung in Umdrehung versetzt.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Ausbildung
derart, daß die an einem Ende des Fahrzeuges sitzende Hubvorrichtung einen größeren
Hub hat als die am anderen.Ende, und auf Druck ansprechende Steuermittel vorhanden
sind, durch die die Zuleitung von Druckflüssigkeit
zu den Hubvorrichtungen
mit größerem Hub unterbrochen wird, sobald die Hubvorrichtungen mit kürzerem Hub
das Ende ihres Hubes erreicht haben.
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Der hydraulische Druck zum Antrieb der Wenderäder und zum Betätigen
der Hubvorrichtungen wird vorteilhaft mittels einer durch den Fahrzeugmotor direkt
oder indirekt angetriebenen Mehrkolbenpumpe erzeugt, deren einzelne Kolben über
Druckleitungen auf je eine Hubvorrichtung einwirken. Dabei ist in der Druckleitung
der Hubvorrichtungen mit großem Hub ein Absperrventil eingeschaltet, welches durch
Überdruck geschlossen wird, der am Ende des Hubes der Hubvorrichtungen mit kleinerem
Hub entsteht. Ferner liegt in der Zuflußleitung der Pumpe ein Absperrventil, welches
nach beendeter Bewegung aller Hubvorrichtungen durch den dann in den Abzweigleitungen
auftretenden Überdruck geschlossen wird.
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Vorzugsweise wird nach einem weiteren Merkmal der Erfindung in dem
Druckmittelsystem eine aus mehreren Ventilen bestehende Anordnung vorgesehen, durch
die die Pumpe mit den Wenderädern in Verbindung steht. In den Fällen, wo zwei Wenderäder
vorhanden sind, werden vier Ventile angeordnet, die die beiden Drehrichtungen jedes
der beiden Räder steuern. Diese Ventile bilden die vier Ecken eines Quadrates und
werden durch eine Handsteuerung betätigt, die gedreht und gekippt werden kann, wodurch
sie geöffnet werden und das Druckmittel zu den Wenderäderantrieben strömt. Je nach
der Stellung der Steuerung werden dabei die Wenderäder in gleichen oder im entgegengesetzten
Drehsinn angetrieben.
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Ein nach der Erfindung ausgebildeter Wendeheber hat gegenüber den
bekannten Ausführungen den wesentlichen Vorteil der gedrängten, raumsparenden Bauart
sowie eine große Hubkraft und Hubhöhe.
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Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der
Beschreibung des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles. Es zeigen
Fig. I, 2 und 3 schematische Darstellungen eines Fahrzeuges, die das Prinzip der
Erfindung erläutern sollen, Fig. 4 eine Ausführungsform der Hubmittel, teilweise
im Längsschnitt, mit dem Antriebsrad, welches mit den Hubmitteln verbunden ist,
Fig. 5 eine Seitenansicht des unteren Teils einer Hubvorrichtung mit einem nicht
angetriebenen Lenkrad, Fig. 6 die Ansicht der Anordnung nach Fig. 4. in einem Motorfahrzeug,
Fig. 7 einen senkrechten Achsschnitt durch das hydraulisch angetriebene Lenkrad,
entsprechend dem unteren Teil der Fig. 4, Fig. 8 einen Schnitt nach Linie VIII-VIII
der Fig. 7, Fig.9 einen Schnitt durch das Lenkrad nach Linie IX-IX der Fig. 5, Fig.
Io eine schematische Darstellung der Gesamthydraulik zur Betätigung der Anordnung
nach der Erfindung mit den einzelnen Steuerventilen, Fig. II einen Schnitt durch
den Mechanismus zur Richtungssteuerung, durch den das Manövrieren des Fahrzeuges
reguliert wird, Fig. I2 und I3 zwei Schnitte nach den Linien XII-XII und XIII-XIII
der Fig. II.
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Nach der Erfindung sind mindestens drei in Abstand voneinander angeordnete
Hubvorrichtungen am Fahrzeug vorgesehen, die in Berührung mit der Straßenfläche
gebracht werden können und die die Laufräder von der Straßendecke abheben. Mindestens
eines dieser Räder wird-durch einen Handantrieb oder durch einen Kraftantrieb in
Umdrehung versetzt, um eine Seitenbewegung des Fahrzeuges, z. B. für Parkzwecke,
durchzuführen.
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Fig. I zeigt in schematischer Form eine Anordnung, bei der der Fahrzeugrahmen
bzw. das Fahrgestell A mit vier Hubrädern versehen ist, die in Nähe der Laufräder
angeordnet werden und von denen die beiden Räder I4 auf der einen Seite des Fahrzeuges
angetrieben werden, z. B. durch hydraulische Mittel. Diese Räder sind auf Achsen
parallel zu der Mittellinie des Fahrzeuges gelagert. Die beiden anderen Räder I5
können sich frei drehen und sind als Lenkräder ausgebildet, wodurch sie sich automatisch
einstellen, und zwar nach der Querbewegungsrichtung, die durch den Antrieb der Räder
I4 gegeben ist.
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Wenn die Räder I4 mit der gleichen Geschwindigkeit angetrieben werden,
bewegt sich das Fahrzeug A seitlich rechtwinklig zur Längsrichtung, wie durch den
Pfeil a angedeutet ist. Wenn jedoch die Räder 14 mit verschiedener Geschwindigkeit
oder in abweichenden Richtungen angetrieben werden, bewegt sich das Fahrzeug in
der einen oder der anderen, durch die Pfeile b angedeuteten Richtung, d. h. es führt
eine Kreisbewegung aus. Wenn die Räder im entgegengesetzten Sinn mit gleicher Geschwindigkeit
angetrieben werden, dreht sich das Fahrzeug vollständig herum, und zwar praktisch
auf der Stelle. Während dieser Bewegungen stellen sich die Lenkräder 15
-automatisch in die geeignete Lage ein, die von der jeweiligen Art der Bewegung
des Fahrzeuges abhängt.
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Die Erfindung ist naturgemäß nicht auf die Verwendung von vier Rädern
begrenzt. Fig. z zeigt eine Anordnung mit drei Rädern, wobei ein einziges angetriebenes
Rad 14 und zwei nicht angetriebene Räder 15 vorgesehen sind, die alle ständig parallel
zur Mittelachse des Fahrzeuges gelagert sind. Diese Anordnung erlaubt lediglich
eine seitliche Bewegung des Fahrzeuges entsprechend dem Pfeil a.
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Fig.3 zeigt eine Abänderung der Anordnung nach Fig.2, bei der eines
der nicht angetriebenen Räder 151 mittels einer Lenkeinrichtung durch den Fahrer
gelenkt werden kann, wie schematisch mit dem Bezugszeichen 152 angedeutet ist. Das
andere nicht angetriebene Rad 15 kann entsprechend gelenkt werden, oder es wird
als Lenkrad ausgebildet wie die Räder 15 in Fig. i. In gleicher Weise kann das angetriebene
Rad 14 mit starrer
Achse montiert werden, oder es kann ebenfalls
gelenkt oder als Lenkrad gelagert werden.
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Die Hubwirkung kann durch irgendeinen Hebemechanismus einschließlich
solcher, die mit Spindeln arbeiten, erreicht werden, und dieser Mechanismus bzw.
diese Spindelheber können durch einen Elektromotor oder direkt durch den Fahrzeugmotor
über Reduziergetriebe angetrieben werden. Am bequemsten ist es jedoch, hydraulische
Mittel zum Antrieb zu verwenden. Die Fig. 4, 5 und 6 zeigen eine Antriebsanordnung
dieser Art, bei der ein geschlossener Zylinder I7 am Fahrzeugrahmen A (oder an der
Radachse, oder an Verbindungsgelenken im Fall von unabhängigen Radaufhängungen)
in vertikaler Lage befestigt ist und mit einem Kolben versehen ist, der vorzugsweise
rohrförmig ausgebildet ist und eine Zugfeder I9 aufnimmt. Das untere Ende des Kolbens
18 läuft in eine Gabel 2o zur Aufnahme der Räder I4 oder I5 aus, von denen die Räder
I4 z. B. hydraulisch angetrieben werden, während die Räder I5 frei drehen können
und nicht angetrieben werden. Im letzteren Fall wird die Lagergabel 2o entsprechend
Fig.5 am Unterende des Kolbens I8 auf Kugellagern 2I gelagert. Zu dem Kopf des Zylinders
I7 läuft eine Rohrverbindung 22, durch die die Druckflüssigkeit dem Zylinder zugeführt
wird, wodurch der Kolben I8 aus dem Zylinder I7 herausgedrückt wird, wie sich auch
aus Fig. 6 ergibt, und dadurch das Fahrzeug anhebt, so daß die Laufräder W sich
von der Straße abheben und sich das Fahrzeug auf die Hubräder I4 oder I5 abstützt.
Wie bereits zu Fig. 1 beschrieben wurde, werden die angetriebenen Hubräder I4 bei
Verwendung von vier Hubvorrichtungen, die nachstehend als bevorzugte Ausführungsform
behandelt werden, auf Achsen gelagert, die sich parallel zur Mittellinie des Fahrzeuges
erstrecken, und diese beiden Räder sind auf einer Fahrzeugseite angeordnet, während
die nicht angetriebenen Lenkräder I5 auf der anderen Fahrzeugseite liegen. Eine
Anschlagschraube 23 greift in eine Nut des Kolbens 18 ein und begrenzt die Hublänge
am Ende der Nut.
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Die Erfindung umfaßt auch eine Form eines hydraulischen Antriebsmotors,
der in Verbindung mit den angetriebenen Hubrädern I4 verwendet werden kann, obgleich
diese oder dieser hydraulische Motor auch für andere Zwecke verwendbar ist, die
durch die Erfindung erfaßt werden sollen. Der hydraulische Antrieb ist in Fig. 7
und 8 gezeigt, die auch die Gabellager 2o und das untere Ende des Kolbens I8 wiedergeben.
Dieser Antriebsmotor besteht aus dem inneren Stator 24 mit einer zentralen Nabe
25, deren gegenüberliegende gegeneinander abgeschlossene Bohrungen 26 und 27 sich
an äußere Rohrverbindungen 28 und 29 anschließen. Diese Bohrungen stehen mit Auslaß-
oder Einlaßkammern 3o und 3I des Stators in Verbindung, dessen Außenumfang asymmetrisch
zu seiner Achse liegt, so daß Flüssigkeitskammern zu jeder Seite des höchsten Teils
des Statorumfangs gebildet werden, wie sich aus Fig. 8 ergibt. Der äußere hohle
Läufer 32 hat eine innere Zylinderfläche und ist drehbar konzentrisch auf den Nabenteilen
25 auf Lagerschalen gelagert. Im Rotor 32 sind nach innen gerichtete Flügel radial
verstellbar gelagert und stehen unter der Wirkung von Druckfedern 34, die die Endflächen
der Flügel gegen den Umfang des Stators 24 drücken. Durch Anwendung von Flüssigkeitsdruck
durch die Rohrleitungen 28 und 29 wird ein Druck in der einen oder anderen Richtung
gegen die Flügelflächen 33 ausgeübt, wodurch der ganze Läufer 32 in der einen oder
anderen Richtung in Umdrehung versetzt wird. Die verbrauchte Flüssigkeit läuft über
das Rohr 29 oder das Rohr 28, je nachdem welches von den beiden Zufluß ist, ab.
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Bei der Anwendung der Erfindung auf die Verschiebevorrichtung von
Fahrzeugen bildet der Rotor 32 den inneren Teil des angetriebenen Hubrades I4. Die
äußeren Führungen 35, die mit dem Rotor 32 verbunden sind, sind so ausgebildet,
daß sie die Felge für die Lauffläche des Rades I4 bilden, die am besten aus Gummi
besteht.
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Das nicht angetriebene Rad I5 gemäß Fig. 5 ist äußerlich ähnlich dem
Treibrad I4 ausgebildet, jedoch enthält es keine hydraulischen Antriebselemente,
wie sie in Fig. 7 und 8 beschrieben sind. Dieses Rad I5 ist in Fig. 9 im Schnitt
dargestellt und besteht aus zwei Teilen 153 und 15q., die drehbar auf einer Welle
155 sitzen. Die beiden Radteile werden durch Schrauben zusammengehalten, und der
Umfang dieser Teile 153 und 154 ist so ausgebildet, daß er als Felge eine Gummilauffläche
15 aufnehmen kann.
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Zur Betätigung der Hubvorrichtungen und zur Betätigung der Antriebsräder
sind hydraulische Mittel vorgesehen. Eine hydraulische Pumpe, die z. B. eine Getriebepumpe
ist, wird mit den Hubvorrichtungen über Steuermittel verbunden, und nachdem die
Hubvorrichtungen ihre Bewegung ausgeführt haben, wird die Druckflüssigkeit zum Antrieb
der Räder 14 verwendet, wie es für die jeweils gewünschte Bewegung erforderlich
ist. Diese Druckpumpe kann durch einen von der Fahrzeugbatterie gespeisten Elektromotor
angetrieben werden, oder er wird direkt vom Fahrzeugmotor aus angetrieben. Gegebenenfalls
kann ein angetriebenes Reibrad als Antrieb verwendet werden, welches mit dem Ventilatorriemen
in Verbindung steht.
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Fig. 1o zeigt eine bevorzugte Anordnung, welche Merkmale aufweist,
die dem ganzen System die gewünschten Eigenschaften verleihen. Von den vier Hubvorrichtungen
171, 172, 173 und 174 sind die Vorrichtungen 171 und 172 z. B. am Vorderende des
Fahrzeuges und die Vorrichtungen 173 und 174 am Hinterende des Fahrzeuges angeordnet.
Die Vorrichtungen 171 und 174 werden mit den hydraulisch angetriebenen Hubrädern
14 versehen, während die Vorrichtungen 172 und 173 mit nicht angetriebenen Lenkrädern
15 versehen sind.
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Außerdem haben die Vorrichtungen 171 und 172 einen größeren Hub als
die Vorrichtungen 173 und 174. Eine mit vier Kolben arbeitende hydraulische Pumpe
38 wird durch eine Welle 39 von der
Maschine angetrieben, wobei
die Kolben durch Nocken der Welle 39 in hin und her gehende Bewegung versetzt werden.
Eine Rohrleitung 48 dient als Flüssigkeitszufuhrleitung, durch das die Flüssigkeit
einem Behälter 49 entnommen wird. Die beiden Kolben 38I und 382 sind über eine gemeinsame
Rohrleitung 4o, ein Absperrventil 4I und eine Rohrleitung 42 mit den beiden Hubvorrichtungen
I7I und I72 verbunden. Der Kolben 383 pumpt die Flüssigkeit in die Leitung 43, die
zu der Hubvorrichtung I73 führt, während der Kolben 384 in die zu der Hubvorrichtung
I74 führende Rohrleitung 44 pumpt. Durch Umdrehung der Welle 39 werden also alle
Hubvorrichtungen anfänglich zusammen betätigt, jedoch, sobald die Vorrichtungen
I73 und I74 das Ende ihres Hubes erreichen, insbesondere die Hubvorrichtung I73,
wird der Druck über eine Zweigleitung 43I der Leitung 43 auf eine Kammer 4II des
Steuerventils 4I ausgeübt, wodurch ein Ventilkolben 4I2 verschoben wird und die
Verbindung zwischen den Rohrleitungen 40 und 42 schließt, wodurch ein weiteres Anheben
der Hubvorrichtungen I7I und I72 abgestellt wird, bevor sie das Ende ihres Hubes
erreicht haben. Infolge der hydraulischen Ausgleichwirkung zwischen den Vorrichtungen
I7I und I72 bleiben beide Räder I4 und beide Räder I5 in ständiger Berührung mit
der Straßenoberfläche.
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Das Abschließen des Ventils 4I2 führt zu einem weiteren Anwachsen
des Druckes in der Rohrleitung 4oI, die von dem Rohr 4o abzweigt, und gleichzeitig
zu einem Anwachsen des Druckes in der Rohrleitung 43 und 44, weil die Vorrichtungen
I73 und I74 das Ende ihres Hubes erreicht haben, wodurch sich ein Druckanstieg in
den Zweigleitungen 432 und 44I ergibt. Die Leitungen 40I, 432 und 44I führen zu
einem Ventilgehäuse 45, in welchem jede dieser Leitungen durch ein Rückschlagkugelventil
46 absperrbar ist, so daß bei angehobenem Fahrzeug ein verhältnismäßig hoher Druck
im Ventilgehäuse 45 vorhanden ist. Eine Leitung 45I verbindet dieses Gehäuse mit
einer Ventilkonstruktion 47 mit einem Ventilschieber 47I, der unter der Wirkung
einer verhältnismäßig starken Feder steht und die Leitung 48 zwischen Flüssigkeitsbehälter
49 und dem Einlaß der Pumpe 38 abschließt. Infolgedessen hört die Pumpe auf zu arbeiten,
und zwar so lange, wie dieser Druck aufrechterhalten wird, und dementsprechend wird
das Fahrzeug in der angehobenen Lage gehalten. Dieser Zustand wird durch ein von
Hand zu betätigendes Ventil 5o eingeleitet, welches, sobald es geöffnet ist, den
Rückfluß der Druckflüssigkeit zu dem Behälter 49 zuläßt. Bei Beginn der Hubbetätigung
ist das Ventil 5o geschlossen, so daß die beschriebenen Wirkungen eintreten können.
Die Betätigung der Antriebsräder I4 erfolgt durch einen noch zu beschreibenden Mechanismus,
der in der vierfachen Ventilkonstruktion 5I in Fig. Io angedeutet ist. Dieses Ventil
wird durch die Leitung 452 von dem Ventilgehäuse 45 mit Druckflüssigkeit gespeist,
während der Rückfluß der verbrauchten Flüssigkeit zum Behälter 49 durch die Leitung
55 erfolgt. Der Aufbau und die Anordnung dieses Ventils 5I sind in den Fig. II bis
I3 dargestellt. Es ergibt sich jedoch aus Fig. Io, daß jedes Einzelventil dieses
Vierfachventils mit einer der vier Leitungen 28 und 29, die zu den beiden angetriebenen
Rädern I4 führen, verbunden ist.
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Die vier Ventile sind so angeordnet, daß sie paarweise betätigt werden,
womit Druckflüssigkeit zu einer der Rohrleitungen 28 und 29 jedes angetriebenen
Rades I4 fließen kann, und durch entsprechende Wahl der Rohrleitungen, denen Druckflüssigkeit
zugeführt wird, ist es möglich, die beiden Räder I4 entweder in dem gleichen oder
in verschiedenem Drehsinn anzutreiben, wobei die verbrauchte Flüssigkeit in jedem
Fall durch die Leitung zurückfließt, der die Druckflüssigkeit nicht zugeführt wird.
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Obgleich in Fig. Io die vier Ventileinheiten der Konstruktion 5I der
Übersicht halber in Reihe dargestellt sind, liegen sie in der Praxis in den Ecken
eines Quadrates, so daß sie bequem durch ein einziges Steuerglied betätigt werden
können, welches in eine beliebige Richtung gekippt wird, um die verschiedenen erforderlichen
Steuerungen vornehmen zu können.
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Entsprechend Fig. II enthält die Ventilkonstruktion 5I Ventileinheiten,
die in einem Ventilgehäuse, welches eine Druckkammer 5II in der Rohrleitung 452
hat, verschiebbar gelagert sind. Jedes Ventil besteht aus einem verschiebbaren Kolben
61 mit einer einseitigen Achsbohrung 62 und einer Ausflußöffnung 67 und unterliegt
-dem Druck einer nicht gezeigten Feder. Der Kolben stößt mit dem inneren Ende gegen
eine konische Ventilnadel 63,
die gegen eine Bohrung in einer Wandung liegt,
welche die Druckkammer 511 von der Niederdruckkammer 512 trennt. Die Ventilnadel
63 ist mit einer hinteren Stange 64 versehen und liegt gegen eine Druckfeder 65,
die die Ventilnadel 63 in der geschlossenen Lage zu halten versucht. Das hintere
Ende der Stange 65 wird in einer Bohrung 513 des Ventilgehäuses geführt. Von den
Rohrleitungen 28 und 29, die von dem Flüssigkeitsmotor der Räder 14 herkommen und
die in Nähe der Vorderenden der Ventilnadeln 63 in das Gehäuse münden, ist je eine
Rohrleitung mit je einem Ventil verbunden.
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Beim Eindrücken eines Kolbens 61 wird das entsprechende Ventil 63
gehoben und die Druckflüssigkeit von der Kammer 511 in das zugehörige Rohr 28 oder
29 geleitet. Die Druckflüssigkeit bewirkt über dieses Rohr die Umdrehung eines der
Antriebsräder 14, und die verbrauchte Flüssigkeit, die über das zugehörige zweite
Rohr 29 oder 28 zurückkehrt; drückt gegen die Endfläche des Kolbens 61 der entsprechenden
Ventileinheit, und dieser Kolben wird durch den Flüssigkeitsdruck angehoben, so
daß die Flüssigkeit durch die Bohrung des Kolbens und durch die seitliche Austrittsöffnung
67 in die Niederdruckkammer 512 fließen kann, aus dem sie zum Behälter 49 über die
Leitung 55 zurückkehrt.
Die vier Kolben 6I liegen in den Ecken eines
Quadrates, und zwischen ihnen ist ein Kugelkopf 68 gelagert, der ein von Hand zu
betätigendes Steuerglied trägt, welches auf dem Kugelkopf verschwenkt werden kann,
wodurch die bestimmte Bewegung, die dem Fahrzeug gegeben werden soll, ausgewählt
werden kann. Die Handhabe 69 wird auf dem Kugelkopf 68 mittels eines Ringes 7o durch
Befestigungsschrauben 7I gehalten. Die Endfläche des Gliedes 7o hat Keilform, wie
in Fig. I2 angedeutet ist.
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Durch Kippen des Steuergliedes 69 mit der Keilfläche in Querlage zu
den Seiten des Quadrates, welches durch die Kolben 6I gebildet wird, wird ein Paar
der Kolben auf einer Seite des Quadrates niedergedrückt, und zwar entsprechend der
Richtung der Neigung. Dies verursacht, daß die Druckflüssigkeit den Rohrleitungen
28 oder 29 der beiden angetriebenen Hubräder I4 zugeführt wird, so daß diese Räder
in gleichem Drehsinn umlaufen und dadurch dem Fahrzeug eine gerade seitliche Querverschiebung
nach der einen oder anderen Seite erteilen. Wenn die Kippstellung derart ist, daß
ein Kolben mehr als der andere bewegt wird, so dreht sich eines der Räder I4 schneller
als das andere und erteilt damit dem Fahrzeug eine seitliche Querbewegung mit einer
bestimmten überlagerten Drehbewegung. Wenn jedoch das Steuerglied 69 um seine eigene
Achse gedreht wird, so betätigt die Keilfläche des Teils 70 zwei sich diagonal
gegenüberliegende Kolben 6I mit dem Ergebnis, daß die Druckflüssigkeit einmal der
Rohrleitung 28 des einen Rades I4 und zum anderen durch die Rohrleitung 29 dem anderen
Rad I4 zugeführt wird, so daß die beiden Räder in verschiedenem Drehsinn umlaufen.
Das Fahrzeug dreht sich daher nun mit einer Kreisbewegung. Wenn auch die Druckflüssigkeit
der Rohrleitung 28 oder 29 jedes der Antriebsräder I4 zugeführt wird, kehrt die
verbrauchte Flüssigkeit durch das andere Rohr 29 oder 28 in jedem Fall zurück und
hebt den betreffenden Kolben 6I an, von wo sie in den Behälter 49 durch das Rohr
55 zurückläuft.
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Die Merkmale der Erfindung sind nicht begrenzt auf mit Rädern versehene
Straßenmotorfahrzeuge, sondern umfassen auch in gleicher Weise Kettenfahrzeuge und
ebenso Luftfahrzeuge mit Laufrädern. Außerdem können die Räder der Hubvorrichtungen
selbst mit Gleiskettenanordnungen verbunden werden. Zum Beispiel können die beiden
Hubräder im Vorderteil und im Hinterteil des Fahrzeuges paarweise durch Gleiskettenvorrichtungen,
ähnlich wie bei Kettenfahrzeugen, miteinander verbunden werden, wobei diese beiden
Ketten dann mit gleicher oder unterschiedlicher Geschwindigkeit oder sogar mit unterschiedlichem
Drehsinn angetrieben werden können. solcher Räder, mit dem oder denen das Fahrzeug
seitlich oder im Kreise versetzbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubvorrichtung
oder bei mehreren mindestens eine von ihnen ein über einen hydraulischen, in seiner
Nabe sitzenden Antrieb antreibbares Wenderad (I4) enthält.
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2. Wendeheber nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubvorrichtung
oder Hubvorrichtungen und das Wenderad oder die Wenderäder (I4) hydraulisch miteinander
verbunden und Steuermittel vorgesehen sind, durch die sowohl die Hubvorrichtung
oder Hubvorrichtungen als auch der hydraulische Antrieb des Wenderades oder der
Wenderäder (I4) gesteuert werden.
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3. Wendeheber nach Anspruch I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes
hydraulisch angetriebene Wenderad eine mittlere Bohrung mit radial nach innen gerichteten
Schiebern (33) hat, die durch Federn (34) gegen den Umfang eines feststehenden Teils
(24) liegen, der Ein-und Auslaßöffnungen aufweist, durch welche die Flüssigkeit
in die und aus den zu beiden Seiten der Schieber gebildeten Kammern fließt und dadurch
das betreffende Rad (I4) wahlweise in der einen oder der anderen Richtung in Umdrehung
versetzt.
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4. Wendeheber nach Anspruch I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Steuermittel für den hydraulischen Antrieb jedes Wenderades (I4) so ausgebildet
sind, daß die Räder mit gleicher oder unterschiedlicher Geschwindigkeit in gleichem
oder entgegengesetztem Drehsinn antreibbar sind.
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5. Wendeheber nach Anspruch I bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die
an einem Ende des Fahrzeuges sitzenden Hubvorrichtungen einen kürzeren Hub als die
am anderen Fahrzeugende haben und bei Erreichung ihres Hubendes die Hubbewegung
der anderen hydraulisch miteinander in Verbindung stehenden Hubvorrichtungen mit
längerem Hub beendet wird.
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6. Wendeheber nach Anspruch i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß für
den hydraulischen Antrieb der Wenderäder und der Hubvorrichtungen eine durch den
Fahrzeugmotor direkt oder indirekt angetriebene Mehrkolbenpumpe (38) vorgesehen
ist, deren einzelne Kolben über Druckleitungen (40, 43, 44) mit je einer Hubvorrichtung
in Verbindung stehen und in der Druckleitung (40) der Hubvorrichtungen mit größerem
Hub ein Absperrventil (41) sitzt, das durch den am Ende des Hubes der Hubvorrichtung
mit kürzerem Hub erzeugten Überdruck geschlossen wird.
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7. Wendeheber nach Anspruch i bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in
der Zuflußleitung (48) der Pumpe (38) ein Absperrventil (47) sitzt, das nach beendeter
Bewegung aller Hubvorrichtungen durch den dann in den Abzweigleitungen auftretenden
Überdruck geschlossen wird.