DE911216C

DE911216C - Aufhaengung unabhaengig mittels Doppellenker gefuehrter lenkbarer Raeder, insbesonder von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE911216C
Application number: DEP42159A
Authority: DE
Inventors: Max Wagner
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1949-05-09
Filing date: 1949-05-09
Publication date: 1954-05-10
Also published as: GB662251A; US2689746A; CH295279A; DE1679655U; FR990824A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufhängung unabhängig mittels Doppellenker geführter lenkbarer Räder, insbesondere von Kraftfahrzeugen, unter Verwendung von mit Gewinde versehenen Quergelenkzapfen bzw. einem mit diesem verbundenen oder ihm entsprechenden Teil.

Auch bei sehr genauer Herstellung der zur Radführung dienenden Teile ist es praktisch außerordentlich schwierig, eine so große Genauigkeit zu erreichen, daß sich die einzelnen Teile in jedem Fall zwanglos ineinanderfügen. Praktisch ist es daher erforderlich, bei Verwendung von zwei Lenkern eine Einstellbarkeit der beiden Lenker relativ zueinander vorzusehen.

Es ist bekannt, sowohl den oberen als auch den unteren Lenker durch ein Gewinde mit dem Lenkzapfen zu verbinden, welches sich je über beide zu verbindenden Teile erstreckt. Eine solche Gelenkverbindung hat den Vorteil, daß auch große Kräfte einschließlich der hierbei auftretenden axialen Drücke mit geringer Flächenbelastung spielfrei übertragen werden. Eine solche Verbindung am oberen und unteren Lenker läßt jedoch eine zweckdienliche Quereinstelkmg der beiden Lenker relativ zueinander nicht zu, da sich bei einem einfachen Verschrauben des Gelenkzapfens im Gelenk jeweils beide Teile gleichmäßig im Gewinde verschieben. Eine Relativeinstellung könnte höchstene dadurch vorgenommen werden, daß der Gewindezapfen aus dem einen Teil, z. B. dem mittleren Gelenkstück, ganz herausgeschraubt und alsdann um eine Ganghöhe versetzt wieder auf den Zapfen aufgeschraubt wird. Eine solche Einstellung läßt jedoch nur eine relative Verstellung um je eine Ganghöhe zu.

Es ist des weiteren die \^rerbindung eines Lenkers mit einem Lenkzapfenträger in der Weise bekannt, daß der verbindende Quergelenkzapfen sich nur über einen der beiden Teile mit Gewinde erstreckt. S Eine solche Verbindung gewährleistet jedoch nicht die vorteilhafte Kraftübertragung, wie sie durch Gelenkzapfen mit sich über deren ganze Länge erstreckendem Gewinde erzielbar ist, insbesondere dann, wenn es sich um die Übertragung größerer

ίο Kräfte handelt.

Demgegenüber ermöglicht die Erfindung· eine einfache und genaue kontinuierliche Verstellung bei gleichzeitig vorteilhafter Übertragung der Hauptfederkräfte. Sie besteht in der Vereinigung folgender, einzeln bekannter Merkmale:

a) Der eine, z. B. der obere, nur zur Führung dienende Lenker ist mit dem Lenkzapfen durch einen Quergelenkzapfen \-erbunden, der mit einem sich nur über den einen der beiden Teile, z. B. den Lenkzapfen, erstreckenden Gewindeeingriff versehen ist.

b) der andere, z. B. der untere, die Federkräfte übertragende Lenker ist an den Lenkzapfen durch einen Quergelenkzapfen mit sich über die Lageräugen sowohl des Lenkers als auch des Lenkzapfens erstreckendem Gewindegriff angelenkt.

Durch Verschrauben des nur über einen Teil seiner Länge mit Gewinde versehenen Quergelenkzapfens kann jede Ungenauigkeit in. der Lage der beiden Lenker zueinander, durch welche sich ein Zwang in der gelenkigen Verbindung mit dem Lenkzapfen ergeben würde, kontinuierlich genauestens ausgeglichen werden. Andererseits können die Raddrücke bzw. Federkräfte durch das andere, durchgehendes Gewinde aufweisende Verbindungsgelenk übertragen werden.

In der Zeichnung ist einAusführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt Abb, ι die Ansicht einer Radaufhängung von vorn,

Abb. 2 Radzapfenträger und Lenkzapfen im Schnitt durch die Lenkzapfenachse und die Verbindung des Lenkzapfens mit den Führungslenkern,

Abb. 3 einen Schnitt nach Linie A-B und Abb. 4 einen Schnitt nach Linie C-D der Abb. 2. Das vordere lenkbare Rad 1 wird durch den Radzapfenträger 2 getragen,- welcher auf - dem Lenkzapfen 3 mittels der Lager 4 und 5 gelagert ist und seine Lenkbewegung in geeigneter Weise erhält. Auf die konischen Enden des an der Lenkbewegung nicht teilnehmenden Lenkzapfens 3 sind in an sich bekannter Weise die Gelenkstücke 6 und 7 aufgesetzt und durch die Muttern 8 und 9 festgezogen.

Zur Führung des Rades dienen die beiden übereinander angeordneten, an den Gelenkstücken 6 und 7 angelenkten Querlenker 10 und 11, welche aus je zwei getrennten Lenkerarmen 10' und 10" (Abb. 3) bzw. 11', 11" (Abb. 4) bestehen und durch Gelenkzapfen 12 und 13 an einem im Fahrzeugrahmen 14 z. B. elastisch gelagerten und gegen Drehbewegung durch Puffer 15 elastisch abgestützten senkrechten Tragstück oder Tragzapfen 16 angelenkt sind. Die Abfederung des Rades erfolgt in an sich bekannter Weise durch eine Schraubenfeder 17, welche sich ebenso wie der in ihrem Innern angeordnete Stoßdämpfer mit ihrem unteren Ende gegen den unteren Lenker und mit ihrem oberen Ende gegen ein zugleich das Gelenk 12 tragendes Gelenkstück 18 des senkrechten Tragzapfens abstützt.

Die beiden Arme 10', 10" bzw. ii', 11" eines jeden der beiden Führungslenker 10 und 11 umgreifen beiderseits die ihnen zugehörigen Gelenkstücke 6 bzw. 7 und sind mittels Gelenkzapfen 19 und 20, deren Achsen die Achse des Lenkzapfens 3 in an sich bekannter Weise kreuzen, an die Gelenkstücke angeschlossen.

Der Gelenkzapfen 19 zur Verbindung des oberen Lenkers mit dem Gelenkstück 6 besteht nach Abb. 3 aus einem längeren inneren Gelenkbolzen· 19' und einer kürzeren, ihn konzentrisch umgebenden Büchse 19", welche auf ihrer Außenwandung¹ ein Gewinde 21 besitzt. Die Büchse mit Außengewinde dient zur schwingbaren Lagerung des Gelenkzapfens in dem mit einem entsprechenden Innengewinde versehenen Gelenkstück 6. Die Lagerbüchse 19" wirkt hierbei gleichzeitig als Abstandshülse, indem sie eine Länge besitzt, welche dem Abstand der Arme 10' und 10" voneinander entspricht, und wird durch den Gelenkbolzen 19' mittels der Mutter 22 fest an die Lenkerarme angepreßt. Die mit Innengewinde 21 versehene Nabe des Gelenkstückes 6 besitzt eine kürzere Länge als die Lagerbüchse 19", so daß zwischen den Naben-Stirnflächen und den Lenkerarmen Zwischenräume gebildet werden, welche in an sich bekannter Weise durch die aus elastischem Material, z. B. Gummi, bestehenden und z. B. unter Spannung befindlichen Dichtungsringe 23 und 24 ausgefüllt werden. In einem gewissen Abstand vom Gelenkzapfen 19 sind die Lenkerarme 10' und 10" durch einen weiteren Querbolzen 25 mit Abstandshülse 26 gegeneinander verspannt. Die Teile 25 und 26 sind jedoch nicht Gegenstand der Erfindung.

Eine entsprechende Gelenkverbindung ist zwischen dem unteren Gelenkstück 7 und dem unteren Lenker 11 bzw. den Lenkerarmen ii' und 11" vorgesehen. Jedoch wird in diesem Falle die Verbindung nur durch den zugleich als Lagerzapfen dienenden Gelenkbolzen 20 bewirkt, welcher über seine ganze Länge mit einem Außengewinde 27 versehen ist. Mittels dieses Gewindes wird der Gelenkbolzen 20 sowohl durch die mit entsprechendem Innengewinde versehenen Enden der Lenkerarme 11" und ii' als auch durch die ebenfalls mit entsprechendem Innengewinde versehene Bohrung¹ im Gelenkstück 7 hindurchgeschraubt. Eine Mutter 28 dient zur Sicherung des Gelenkbolzens 20 in den Enden der Lenkerarme ii' bzw. 11". Der Abstand der beiden Lenkerarme kann durch einen Bund am Zapfen 20, gegen welchen sich die Mutter 28 schraubt, durch Abstandshülsen entsprechend der Hülse 26, durch den unteren Federteller der Feder 17, durch entsprechende Mittel im Lagergelenk 13 oder auf sonstige geeignete Weise gewährleistet

werden. Auch kann der Gelenkzapfen¹20 ebenso wie der Gelenkzapfen 19 mit einer Lagerbuchse versehen sein.

Zwischen den Stirnflächen des Gelenkstückes 7 und den Enden der beiden Lenkerarme sind wiederum an sich bekannte Gummiringe 29 und 30 zwischengelegt. Bohrungen 31 und 32 dienen zur Zuführung eines Schmiermittels zu den Lagergewinden 21 und 27 und können durch gesonderte Schmiereinrichtungen oder z. B. durch die Zentralschmierung des Fahrzeugs beliefert werden.

Der Zusammenbau der Führungslenker 10 und 11 mit dem Lenkzapfen 3 erfolgt zweckmäßig derart, daß zunächst die Verbindung des unteren Lenkers und hierauf die Verbindung des oberen Lenkers klemmungsfrei hergestellt wird, ohne daß jedoch der vorherbestimmte Vor- oder Nachlaufwinkel für das Rad geändert wird. Innerhalb des Gelenkstückes 7 besitzt das Gewinde 27 vorteilhaft Lauf-

ao sitzpassung, während es in den Lenkerarmen 11' bzw. 11" festsitzend verspannt wird.

In ähnlicher Weise wie die Gelenkzapfen 19 und 20 können die Lagerzapfen 12 und 13 zur Lagerung der beiden Lenker am senkrechten Tragstück 16 mit entsprechendem Lagergewinde versehen sein.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

1. Aufhängung unabhängig mittels Doppellenker geführter lenkbarer Räder, insbesondere von Kraftfahrzeugen, unter Verwendung von mit Gewinde versehenen Quergelenkzapfen zur schwingbaren Verbindung der Lenker mit dem Lenkzapfen bzw. einem mit diesem verbundenen oder ihm entsprechenden Teil, gekennzeichnet durch die Vereinigung folgender Merkmale: a) Der eine, z. B. obere Lenker (10) ist mit dem Lenkzapfen (3) durch einen Quergelenkzapfen (19) verbunden, der mit einem sich nur über den einen der beiden Teile, z. B. den Lenkzapfen, erstreckenden Gewindeeingriff (21) versehen und zwecks Ausgleiches von Ungenauigkeiten in Herstellung und Zusammenbau ausschließlich zur kontinuierlichen Verstellung der beiden Teile (3, 10) in axialer Richtung des Quergelenkzapfems (19) in eine beliebige Drehlage ein- und feststellbar ist. b) Der andere, z. B. untere Lenker (11) ist an den Lenkzapfen (3) durch einen Quergelenkzapfen (20) mit sich über die Lageraugen sowohl des Lenkers (11) als auch des Lenkzapfens (3) erstreckendem Gewindeeingriff (27) angelenkt.

2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der lenkbare Radzapfenträger (2) hülsenförmig auf dem nichtlenkbaren Lenkzapfen (3) schwenkbar gelagert ist, dessen aus dem Radzapfenträger heraus ragende Enden fest mit ihm verbundene Gelenkstücke (6, 7) mit Innengewinde tragen, welche an die äußeren Enden der beiden Arme (10, 11) der Radführungslenker durch Quergelenkzapfen (19, 20) mit zur Lagerung dienerndem Außengewinde angelenkt sind.

3. Aufhängung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur gelenkigen Verbindung des Lenkzapfens mit den Führungslenkern auf die Enden des Lenkzapfens (3) aufgesetzte Gelenkstücke (6, 7) dienen und die Achsen der mit Lagergewinde versehenen, die Gelenkstücke durchsetzenden Quergelenkzapfen (19, 20) die Achse des Lenkzapfens (3) auf der nach der Fahrzeugmitte zu gelegenen Innenseite kreuzen, wobei die Lenker (10,11) doppelarmig (io', 10"; 11', 11") ausgebildet und auf den Enden der Quergelenkzapfen (19, 20) gelagert sind.

4. Aufhängung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der nur mit dem einen der beiden zu verbindenden Teile durch Lagergewinde verbundene Quergelenkzapfen (19) aus einem durchgehenden inneren Bolzen (19') und einer kürzeren, diesen konzentrisch umgebenden Büchse (19") mit Außengewinde (21) zur schwingbaren Lagerung des einen der beiden Teile, z.B. des Lenkzapfens (3), besteht, die Büchse mit dem Außengewinde eine dem Abstande der beiden seitlichen Arme (10', 10") des anderen der beiden Teile, z. B. des Lenkers (10), voneinander entsprechende Länge besitzt und der in den Armen (10', 10") gelagerte durchgehende Bolzen (19') die Büchse (19") gegen die Arme durch Verschraubung verspannt (Abb. 3).

5. Aufhängung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das zur schwingbaren Verbindung der Lenker (10, 11) mit dem Lenkzapfen (3) dienende Gewinde zwischen den benachbarten Stirnflächen der miteinander zu verbindenden Teile (3, 10; 3, 11) durch elastische Dichtungsringe (23, 24; 29, 30) abgedichtet ist.

Angezogene Druckschriften:

Deutsche Patentschriften Nr. 702442, 732017, 124; Mechaniker-Handbuch »Ford« 1949;

Bussien, Automobiltechnisches Handbuch, 1945, S. 603, 605, 606, 620, 621, 623.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen