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Kupplungsreibscheibe für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich
auf eine Kupplungsreibscheibe für Kraftfahrzeuge, bei der die im Abstand von der
zugehörigen Nabe konzentrisch ucn diese angeordneten Reibbeläge durch eine Scheibe
getragen werden.
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Das Kennzeichen des Hauptpatents ist darin zu sehen, daß die Scheibe
aus zwei konzentrischen Teilen besteht, von denen der innere, mit der Nabe verbundene
Teil aus dem zu übertragenden Drehmoment entsprechend starkem, wenig federndem Blech
besteht und sich bis nahe an die Innenkante der Beläge, aber nicht über diese Kante
hinaus erstreckt, während die sich an diesen Teil anschließende, ein geringes Trägheitsmoment
aufweisende Außenzone aus die Beläge tragenden federnden Einzelpolstern besteht,
die erheblich dünner und leichter pro Flächeneinheit sind als der innere Teil und
sich in den Zwischenraum zwischen den Belägen erstrecken.
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Demgegenüber besteht das Neue der Erfindung darin, daß die die Reibbeläge
tragende Außenzone durch einen mit dem inneren Scheibenteil aus einem Stück bestehenden,
aber erheblich dünneren oder federnden Teil der Scheibe gebildet ist, der von dem
starken, praktisch unnachgiebigen inneren Scheibenteil verhältnismäßig scharf abgesetzt
ist
und axial auf Abstand gesetzte Teile aufweist, die die Reibbeläge
federnd im Abstand voneinander halten. Dabei besteht die Außenzone, der Scheibe
aus zur Scheibenebene verdrehten Speichen, die an ihren Außenenden in Umfangsrichtung
verlängert und mit den Verlängerungen an die Reibbeläge angeschlossen sind.
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Durch diese neue Ausbildung wird eine erhöhte Festigkeit sowie eine
bessere Nachgiebigkeit und Federung gegenüber den bekannten Ausführungen erhalten.
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In den Zeichnungen ist Fig. i eine Draufsicht auf die erfindungsgemäße
Kupplungsscheibe, wobei ein Teil des Reibbelages weggeschnitten ist, um den darunterliegenden
Aufhau zu zeigen, Fig. 2 eitf Querschnitt im vergrößerten Maßstab auf der Linie
2-2 der Fig.i. Fig.3 in einem noch größeren Maßstab ein Schnitt durch einen Teil
der Kupplungsscheibe, Fig. 4. eine schaubildliche Darstellung eines Teiles der Kupplungsscheibe
und der Reibbeläge, Fig. 5 im vergrößerten Maßstab, ein Schnitt auf der Linie 5-5
der Fig. i und Fig. 6 eine der Fig. 3 entsprechende Ansicht einer abgeänderten Ausführung.
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Das dargestellte Kupplungsglied ist ein getriebenes Glied, welches
Reibbeläge trägt und welches zwischen Treibglieder der Kupplung eingebaut wird.
Wie aus den Zeichnungen erkenntlich ist, weist das Glied eine Nabe i auf, die durch
eine Nut- und Federverbindung auf der getriebenen Welle befestigt ist. Die Nabe
i weist einen Flansch 2 auf. Der Aufbau besteht aus einem unterlagscheibenähnlichen
Glied 3, wobei der Flansch :2 und die Scheibe 3 mit Öffnungen versehen sind. Die
Innenzone der getriebenen Scheibe ist ebenfalls mit Öffnungen 4 versehen, die in
Ausrichtung mit den Öffnungen in dem Flansch 2 und in der Scheibe 3 liegen. In diesen
ausgerichteten Öffnungen liegen Schraubenfedern 5. Das scheibenähnliche Glied und
die Scheibe 3 sind zwecks gemeinsamer Bewegung durch die Verbindungsteile 6 verbunden,
so daß Bewegung zum und vom Flansch der Nabe durch den Kreisring der Schraubenfedern
übertragen wird. Diese Bewegung kann durch Reibmittel 7 geregelt werden, welche
zwischen dein Flansch :2 der Nabe sowie dem scheibenähnlichen Glied und der Scheibe
3 liegen und mittels Niete R in Lage gehalten werden.
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Der Körper des getriebenen Gliedes weist die Form einer Scheibe auf,
die allgemein mit io bezeichnet ist. Die Scheibe io hat eine Innenzone i i, die
verhältnismäßig dick ist, und eine Außenzone 12, die verhältnismäßig dünn ist. Dieser
Unterschied in der Dicke kann auf verschiedene, Weise erhalten werden. Eine Möglichkeit
besteht darin, eine Scheibe zu nehmen, deren ursprüngliche Dicke der gewünschten
Dicke der inneren Zone- entspricht, und dann die Außenzone bis auf die gewünschte
Dicke abzuschleifen. Vorzugsweise wird das Schleifen so durchgeführt, daß kein plötzlicher
Wechsel in der Dicke vorhanden ist, sondern daß die Dicke allmählich sich ändert,
wie dies durch den abgeschrägten Teil 13 dargestellt ist. Dies wird durch die Form
der Schleifräder erhalten, Wie dargestellt, weist die Außenzone, der Scheibe io
die Form von Speichen auf, die T-förmig auslaufen. Jede Speiche hat eine in Ausrichtung
mit denn Mittelteil 16 liegende Einschnürung 15. Die Einschnürung und der Mittelteil
16 sind relativ zu der Ebene der Scheibe verkantet oder verwunden, so daß gegenüberliegende
Enden des Querbalkens des T in axialer Richtung relativ zueinander versetzt sind.
Die Enden des Querbalkens bilden Flügel 17 und 18, die, wie aus Fig. 5 und 6 erkenntlich
ist, versetzt sind. Die eine Reibfläche i9 ist mit den nach der einen Seite aus
der Ebene der Scheibe heraus versetzten Flügeln verbunden, während die andere Reibfläche
20 mit den nach der anderen Seite versetzten Flügeln verbunden ist. Die Verbindung
erfolgt vorzugsweise mittels Niete 21, und die Verbindungsstelle liegt an der Scheitelstelle
neben der Biegung 23 zwischen dem winklig liegenden Mittelteil und den Flügeln.
Jeder Belag ist vorzugsweise mit Öffnungen 24 zur Aufnahme der Nietköpfe des anderen
Reibbelages versehen.
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Wie aus Fig. 5 erkenntlich ist, können die Flügel 17 und 18 so angeordnet
sein, daß sie fluchtend gegen die, Reibbeläge liegen, d. h. mit anderen Worten,
daß sie in Ebenen liegen, die parallel zur Scheibenebene verlaufen. Diese Flügel
können jedoch auch so ausgebildet sein, daß sie nach dem gegenüberliegenden Belag
zu vorspringen, wie Fig. 6 erkennen läßt. Beim Arbeiten der Kupplung tritt bei der
ersten Zusammendrückwirkung beim Beginn des Kupplungseinlegens eine Torsionswirkung
auf, durch welche die Teile 16 der Speichen verkantet oder verwunden werden. Sobald
die äußersten Kanten der Flügel mit dem gegenüberliegenden Reibbelag in Berührung
treten, tritt eine Biegewirkung auf, die bestrebt ist, die Köpfe der Speichen an
der Biegungsstelle 23 geradezurichten. Die gleiche Wirkung tritt bei beiden Ausführungsformen
auf, mit der Ausnahme, daß die Enden der Köpfe der Speichen in Fig.6 mit der gegenüberliegenden
Reibfläche zu einem früheren Zeitpunkt des Kupplungseingriffes in Berührung treten.
Die Ausführungsform gemäß Fig. 6 kann dadurch verändert werden, daß man den Abstand
ändert, um welchen die Flügel oder die Enden der Köpfe nach dem gegenüberliegenden
Reibbelag zu vorstehen, und die Flügel der Speichen können so ausgebildet sein,
daß sie quer zur Scheibenebene liegen und in Berührung mit dem gegenüberliegenden
Reibbelag treten.
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Aus dem Obigen ergibt sich, daß ein Kupplungsglied geschaffen ist,
welches eine Innenzone von hinreichender Metallmasse und Festigkeit hat, um eine
einwandfreie Antriebsverbindung mit der Nabe zu schaffen. Wie dargestellt, überträgt
die :Mittelzone die Antriebskräfte durch die Schraubenfedern, und die Kraft wird
durch die Kanten der Masse, welche die Öffnungen umgibt, übertragen. Die Materialbreite
ist für diesen Zweck genügend groß. Gleichzeitig ist die Außenzone dünner, so
daß
sie die erforderliche Biegsamkeit aufweist und eine Verminderung der Steifigkeit
erzielt ist, die vorhanden wäre, wenn das Material in der Außenzone so dick sein
würde wie das Material, welches in der Innenzone verwendet wird.
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Obgleich das Kupplungsglied nur aus einem einzigen scheibenartigen
Körper besteht, wird auf diese Weise durch den verhältnismäßig starken Querschnitt
des Metallbleches in der inneren Zone eine hinreichende Festigkeit und durch den
verhältnismäßig geringen Querschnitt des Metallbleches in der Außenzone die erforderliche
Nachgiebigkeit und Federung erhalten.