DE9105349U1

DE9105349U1 - Scheibenbremse

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Publication number: DE9105349U1
Application number: DE9105349U
Authority: DE
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1990-09-20
Filing date: 1991-04-30
Publication date: 1992-02-06
Anticipated expiration: 2001-05-01

Description

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PATENT- UND RECHTSANWÄLTE

PATENTANWÄLTE

EUROPEAN PATENT ATTORNEYS

FRANZ WUESTHOFF, DR. ING.

FREDA WUESTHOFF, DR.PHIL. (1927-1956)

T_urae Tnd D 1 C EFREIHERRVONPECHMANN.DR.OIPLCHEM

vXr» &bgr; 1 A-T ^F * DIETER BEHRENS, DR ING

KOP- y J. U / JÜRGEN BRANDES. DR. DIPLCHEM.

IG—66 853 Rupertgoetz, dipl ing oipl.wirtsch.ing.

30 04 1991 ^{AXEL V0N HELLFELD}· ^DR dipl PHYS

RECHTSANWALT GERT WÜRTENBERGER

SCHWEIGERSTRASSE 2 D-8000 MÜNCHEN 90

TELEFAX (089) 663936 TELEX 524070 _ TELEFON (089) 662051

Scheibenbremse

Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse mit zumindest einer in einem Bremsgehäuse umlaufenden Bremsscheibe, die mittels zumindest einer axial bewegbaren Druckplatte in bremsenden Reibeingriff mit in bezug auf das Gehäuse ortsfesten Reibflächen bringbar ist, wobei Bremskraft über Anschläge von der Druckplatte in das Gehäuse eingeleitet wird.

Insbesondere betrifft die Erfindung eine sogenannte Vollbelagscheibenbremse. Solche Bremsen werden vorzugsweise bei Traktoren und anderen landwirtschaftlichen Maschinen eingesetzt sowie bei in schwerem Gelände verwendeten Nutzfahrzeugen.

Solche Vollbelag-Scheibenbremsen sind z.B. aus der DE 21 04 072 Cl bekannt.

Eine typische Scheibenbremse der hier in Rede stehenden Art weist ein Gehäuse auf, durch welches sich die abzubremsende Welle erstreckt. Das Gehäuse ist ortsfest am Fahrzeug montiert und nimmt die Bremskräfte auf. An der abzubremsenden Welle sind üblicherweise zwei (oder mehr) Lamellen so befestigt, daß zumindest eine begrenzte Axialbewegung der Wellen möglich ist, während die Lamellen in ümfangsrichtung z.B. über eine Nut/Feder-Verbindung so verbunden sind, daß Drehkräfte von den Lamellen auf die abzubremsende Welle übertragbar sind.

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Weiterhin ist bei der üblichen Bauart einer Vollbelag-Scheibenbrenise in dem Gehäuse zumindest ein Druckplatten-Paar angeordnet, welches in axialer Richtung auseinanderspreizbar ist und dabei an den Lamellen befestigte Reibbeläge in bremsenden Reibeingriff mit zugeordneten Reibflächen bringt, die zumindest im Bremszustand ortsfest in bezug auf das Gehäuse sind, so daß über die Reibbeläge eine Bremskraft von der abzubremsenden Welle in das Gehäuse der Bremse und somit in das Fahrzeug eingeleitet wird. All dies ist Stand der Technik.

üblicherweise werden im Stand der Technik die Druckplatten so im Gehäuse geführt, daß sie über eine begrenzte Winkelstrecke (z.B. kleiner als 20*) um die Achse der abzubremsenden Welle drehbar sind. Dabei sind die Druckplatten auf (z.B. drei) Vorsprüngen im Gehäuse konzentrisch in bezug auf die Welle geführt. Aus der DE 16 30 079 Cl ist es bekannt, dabei auf der Führungsfläche ein Schwingmetall-Element anzuordnen, um beim axialen Spreizen der Druckplatten an den Führungsflächen der Gehäusevorsprünge auftretende, in axialer Richtung wirkende innere Reibkräfte zu vermeiden. Hierzu ist dort ergänzend ebenfalls vorgeschlagen, auch Anschlagflächen an den Druckplatten mit einem derartigen Schwingelement zu versehen. Die dort vorgesehenen "Schwingelemente" haben aber ausschließlich den Zweck, Reibkräfte beim Bewegen der Druckplatten zu reduzieren, nicht aber den Zweck, das harte Aufeinanderprallen der Anschläge beim Bremsen abzudämpfen. Dementsprechend sind bei der DE 16 30 079 Cl die "Schwingelemente", die insbesondere in Form von Schichten mit besonderen Gleiteigenschaften ausgebildet sein können, bei jeder Stufe einer Relativbewegung zwischen den Druckplatten und dem Gehäuse wirksam.

Der vorliegenden Erfindung liegt ein anderes Problem zugrunde: Wie vorstehend bereits erläutert ist, sind an den Druckplatten der Scheibenbremse Nasen befestigt, die beim Bremsen aufgrund der Reibkräfte in Umfangsrichtung bewegt werden und dabei gegen Anschläge stoßen, die fest mit dem Gehäuse der Bremse verbunden

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sind, so daß durch den Druck der Vorsprünge auf die Anschläge die Bremskraft in das Gehäuse eingeleitet wird. Bei diesem Anschlagen der Vorsprünge gegen die Anschläge werden Geräusche verursacht, welche den Fahrer des Fahrzeuges irritieren können.

Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, beim Betätigen einer Scheibenbremse der vorstehend beschriebenen Art entstehende harte Anschlaggeräusche zu reduzieren.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß im Kraftweg der Bremskraft zwischen der Druckplatte und dem Gehäuse zumindest ein Dämpfungselement angeordnet ist, welches nur über eine begrenzte Relativdrehung der Druckplatte in bezug auf das Gehäuse wirksam ist, d.h. nach Ablauf der begrenzten Relativdrehung keine Dämpfungswirkung mehr entfaltet, so daß die Drehkraft zunächst gedämpft und danach ungedämpft von der Druckplatte in das Gehäuse geleitet wird.

Gemäß einer anderen erfindungsgemäßen Lösung der genannten Aufgabe ist vorgesehen, daß bei einer Scheibenbremse mit zumindest einer in einem Bremsgehäuse umlaufenden Bremsscheibe, die mittels zumindest einer axial bewegbaren Druckplatte in bremsenden Reibeingriff mit in bezug auf das Gehäuse ortsfesten Reibflächen bringbar ist, die Anschläge, über welche Bremskraft in das ortsfeste Gehäuse eingeleitet wird, als Dämpfungselemente ausgebildet sind, wobei diese Dämpfungselemente bevorzugt als Spannstifte oder Spiralspannstifte ausgebildet und ortsfest mit dem Gehäuse verbunden sind. Die letztgenannte erfindungsgemäße Lösung hat gegenüber der erstgenannten Lösung den Vorteil, daß die Montage der Bremse vereinfacht ist.

Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

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Fig. 1 schematisch einen Schnitt durch eine Vollbelag-Scheibenbremse entlang der Achse einer abzubremsenden Welle,

Fig. 2 einen Schnitt durch die Bremse gemäß Fig. 1 in Höhe einer Druckplatte senkrecht zur Achse der Welle,

Fig. 3 ein bei einer Bremse gemäß den Fig. 1 und 2 verwendetes Dämpfungselement in vergrößertem Maßstab,

Fig. 4 einen Schnitt durch ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Vollbelag-Scheibenbremse in Höhe einer Druckplatte senkrecht zur Achse der Welle,

Fig. 5-8 verschiedene Ausführungsbeispiele von Spannstiften und Spiralspannstiften zur Verwendung bei der Erfindung,

Fig. 9 ein anderes Ausführungsbeispiel einer Vollbelag-Scheibenbremse vom sogenannten Multi-Servo-Typ, und

Fig.10 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Vollbelag-Scheibenbremse mit gedampft gelagerten Bolzen.

Die Vollscheibenbremse gemäß den Figuren wirkt auf eine abzubremsende Welle 10. Die Welle 10 durchsetzt ein Gehäuse 12, in dem die Bremse aufgenommen ist. Das Gehäuse 12 ist fest mit einem Fahrzeug verbunden.

Tm Gehäuse 12 sind Reibflächen 12' ausgebildet, die beim Bremsen mit zugeordneten Reibflächen (siehe unten) in Eingriff kommen.

Auf der Welle 10 sind zwei Lamellen 14, 14' in bekannter Weise so befestigt, daß sie beim Bremsen eine Axialbewegung ausführen können, die ausreichend ist, um weiter unten näher beschriebene

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Reibflächen in Eingriff zu bringen. Hingegen sind die Lamellen 14, 14' in Umfangsrichtung nicht in bezug auf die Welle 10 drehbar, so daß sie bezüglich einer Drehbewegung starr mit der Welle 10 verbunden sind und somit Drehkräfte zwischen der Welle 10 und dem Gehäuse 12 übertragen können. Beispielsweise kann die Koppelung zwischen den Lamellen 14, 14' und der Welle 10 über Nut/Feder-Verbindungen erfolgen, wobei die Nuten und Federn in ihrer Längserstreckung parallel zu der Achse der Welle 10 ausgerichtet sind.

Tm Gehäuse 12 der Bremse sind zwei Druckplatten 16, 18 gemäß Fig. 1 angeordnet. Die Drehbewegung der Druckplatten 16, 18 in Bezug auf das Gehäuse 12 ist auf einen kleinen Winkel (z.B. kleiner als 20") begrenzt (siehe unten).

Zwischen den Druckplatten 16, 18 sind Kugeln 20 angeordnet. Bei einer Bremsung werden in bekannter Weise die Druckplatten 16, 18 relativ zueinander verdreht, wobei die Kugeln so auf Rampen laufen, daß die beiden Druckplatten 16, 18 in axialer Richtung voneinander entfernt werden. Dies ist als solches bekannt.

An der Lamelle 14 sind beidseits Reibbeläge 22 bzw. 24 befestigt, während an der Lamelle 14' beidseits Reibbeläge 26 bzw. 28 befestigt sind.

Beim Bremsen werden die beiden Druckplatten 16, 18 in der oben beschriebenen Weise in axialer Richtung voneinander entfernt, so daß die Reibbeläge 22, 24 bzw. 26, 28 der beiden Lamellen 14, 14' mit jeweils zugeordneten Reibflächen an den Druckplatten 16, 18 bzw. am Gehäuse 12 in Reibeingriff kommen. Die Reibflächen des Gehäuses 12 sind mit dem Bezugszeichen 12' versehen.

Durch die Reibung der ReibbelSge 24 und 26 erfolgt auch eine übertragung von Drehkraft auf die beiden Druckplatten 16 bzw. 18. Damit diese Drehkraft auch zum Bremsen der Welle 10 in das ortsfeste Gehäuse 12 eingeleitet wird, sind in an sich bekannter

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Weise Nasen an den Druckplatten 16, 18 ausgebildet, die in Eingriff kommen mit Anschlägen, die am Gehäuse 12 vorgesehen sind. Dies zeigt Fig. 2. An den Druckplatten sind nasenförmige Vorsprünge A., A₂, A, und A. ausgebildet. Jedem Vorsprung ist ein Bolzen B., B&ldquor;, B^ bzw. B. zugeordnet. Die Bolzen erstrecken sich parallel zur Welle 10 durch das Gehäuse und dienen auch als asciale Führung für die Druckplatten. Die Bolzen haben also eine Doppelfunktion: zum einen dienen sie als Lagerung für die Druckplatten und zum andern dienen sie zur Aufnahme des auf die Druckplatten durch Reibung übertragenen Bremsmomentes. Dabei sind die nasenförmigen Vorsprünge und die als Anschläge dienenden Bolzen so angeordnet, daß in jeder Fahrtrichtung eine übertragung von Bremsmoment von den Druckplatten auf das Gehäuse erfolgt. Tn Fig. 2 ist schematisch eine Anordnung gezeigt, die nur in einer Richtung (beispielsweise der Vorwärts-Fahrtrichtung) Bremsmomente überträgt. Eine andere Druckplatte kann entsprechend ausgebildet sein, um auch in Rückwartsrichtung eine Bremsung zu ermöglichen.

Eine nicht erfindungsgemäß weitergebildete Anordnung aus Vorsprüngen an den Druckplatten und Anschlägen am Gehäuse verursacht beim Betätigen der Bremse ein hartes Anschlagen der Vorsprünge an die Anschläge, was den Fahrer des Fahrzeuges stören und irritieren kann.

Deshalb sind gemäß Fig. 2 an zwei nasenförmigen Vorsprüngen A.. und A_ einer Druckplatte 16 Dämpfungselemente 30 befestigt, von denen eines in Fig. 3 in vergrößertem Maßstab dargestellt ist.

Die Einleitung des von den Druckplatten 16, 18 auf das Gehäuse 12 zu übertragenden Bremsmomentes erfolgt in zwei Stufen: in einer ersten Stufe, d.h. bei einer anfänglichen Drehbewegung der Druckplatten aufgrund Reibeingriff mit den Reibbelägen an den Lamellen, kommen zunächst zwei diametral gegenüberliegende Dämpfungselemente 30, 30' an den Vorsprüngen A₁ bzw. A- in Eingriff mit ihnen zugeordneten Anschlägen an den Bolzen B₁ bzw.

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B-. Zu dem Zeitpunkt, an dem die Spitzen der Dämpfungselemente 30, 30* erstmalig mit den ihnen gegenüberliegenden Anschlagen an den Bolzen B₁ bzw. B_ in Berührung kommen, treffen die Anschläge A_ und A. noch nicht auf die zugeordneten Anschläge auf den Bolzen B₂ bzw. B.. Erst nachdem die Dämpfungselemente 30 aufgrund des zu übertragenden Drehmomentes ein hinreichendes Stück eingedrückt sind, treffen auch die Vorsprünge A- und A. auf die zugeordneten AnschlSge auf den Bolzen B₂ bzw. B₄. Dies ist die zweite Stufe der übertragung von Drehmoment von der Welle 10 auf das Gehäuse 12. Tn dieser zweiten Stufe üben die DSmpfungselemente 30 keine Dämpfungswirkung mehr aus, d.h. es wird Drehmoment direkt durch den Kontakt von Metall auf Metall zwischen den Vorsprüngen A₃ und A. auf die Bolzen B₂ bzw. B. übertragen.

Das Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1 und 2 läßt sich insbesondere so abwandeln, daß statt der je einen Lamelle rechts bzw. links der Druckplatten auf jeder Seite jeweils drei Lamellen vorgesehen werden, wobei man zwischen diesen Lamellen jeweils noch Scheiben zur Aufnahme der Bremsmomente benötigt, nämlich insgesamt vier Stück. Die übertragung von Bremsmoment über diese Scheiben auf das Gehäuse kann ebenfalls durch Zwischenschaltung von Dämpfungselementen erfolgen.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist der Abstand &khgr; zwischen den Vorsprüngen A₁, A-, die mit einem Dämpfungselement 30 versehen sind, und dem zugehörigen Anschlag auf dem gegenüberliegenden Bolzen B₁ bzw. B, größer als der Abstand y zwischen denjenigen Vorsprüngen A_, A. und dem jeweils zugeordneten Anschlag auf dem gegenüberliegenden Bolzen B₃ bzw. B₄. Hierdurch wird eine Beschädigung des Dämpfungselementes vermieden und gleichwohl erfolgt aufgrund der diametralen Anordnung der Dämpfungselemente sowie der dämpfungselementfreien Vorsprünge und Anschläge eine symmetrische Kraftübertragung.

Fig. 3 zeigt ein einzelnes Dämpfungselement 30 in vergrößertem Maßstab. Ein Dämpfungselement 30 besteht aus einer Stahlhülse

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32, in welche ein Gummielenient 34 eingepreßt ist. Die Stahlhülse 32 dient der Erleichterung der Montage des Dämpfungselementes in den Vorsprüngen A₁, A₃. Die Dämpfungselemente 30 sind in paßgenaue Bohrungen in den Vorsprüngen A₁, A- eingepreßt.

Ein Stahlbolzen 36 ist inittig in das Gummielelemt 34 eingeschoben und stabilisiert dieses. Dabei ragt der Stahlbolzen 36 geringfügig über die Vorderkante der Hülse 32. Ein vorderer, balliger Abschnitt des Gummielementes 34 kommt mit dem gegenüberliegenden Anschlag auf den Bolzen B₁ bzw. B- in Eingriff und bewirkt zusammen mit den übrigen elastischen Teilen des Dämpfungselementes 30 die Dämpfung der anfänglichen Kraftübertragung von der Welle 10 auf das Gehäuse 12, so daß ein hartes Anschlaggeräusch weitgehend vermieden ist.

Die Dämpfungswirkung wird durch Ausnehmungen 38, 40 im Gummielement 34 verbessert.

Bei einem Ausführungsbeispiel beträgt die Abstandsdifferenz &khgr; - y gemäß Fig. 2 etwa 1 mm, so daß das Gummielement 34 des Dämpfungselementes 30 nicht zerquetscht wird.

Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel der Erfindung weist Bolzen B₁ - B₄ auf, die massiv ausgebildet sind, also aus Vollmaterial bestehen. Die Dämpfungselemente 30, 30' werden jeweils in eine Bohrung in den zugeordneten Vorsprüngen A₁, A, eingeführt. Das Herstellen der Bohrungen und das Einpressen der Dämpfungselemente ist relativ aufwendig.

Eine Weiterbildung des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispieles hat das Ziel, mit einfacheren Mitteln die gleiche Wirkung zu erreichen. Dabei soll insbesondere auch die Montage der Bremse vereinfacht sein.

Solche Lösungen sind in den Fig.4 bis 11 dargestellt.

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Die Fig.4 entspricht weitgehend dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig.2, wobei jedoch die Dämpfungselemente 30, 30' nunmehr weggelassen sind. Stattdessen wird die Dämpfung dadurch erreicht, daß die Bolzen in besonderer Weise ausgestaltet sind.

Wie Fig.4 zu entnehmen ist, sind die Bolzen B ', B₂', B ' und B.¹ als sogenannte Spannstifte ausgebildet. Fig.5 zeigt eine Stirnansicht des Spannstiftes B ' in vergrößertem Maßstab. Danach ist der Spannstift als Hohlzylinder mit einem Öffnungsschlitz ausgebildet ( vgl. DTN 1481 und 7346).

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung sind somit die gehäusefesten Anschläge B₁'-B.¹ selbst als Dampfungselemente ausgebildet. Beim Ausführungsbeispiel gemäß den Fig.4 und 5 haben die Dämpfungselemente die Form von Spannstiften.

Statt der Spannstifte können gemäß Fig.6 auch sogenannte Spiralspannstifte B₁" verwendet werden (vgl. DTN 7343 zbd 7344) .

Bei Verwendung der Spannstifte B '-B ' wird eine gute Federwirkung insbesondere dann erreicht, wenn, wie in Fig.4 dargestellt ist, die schlitzförmigen Öffnungen der Spannstifte radial in bezug auf die Welle 10 ausgerichtet sind.

Bei Verwendung der Spiralspannstifte gemäß Fig.6 wird durch Reibung an den aneinanderliegenden Flächen eine Dämpfung der Schwingungen des Systems erreicht; zumindest führt jedoch diese Dämpfung zu einer Frequenzverschiebung der Schwingungen derart, daß kein helles metallisches Anschlaggeräusch mehr auftritt. Die Fig.7 zeigt eine Weiterbildung des Spannstiftes gemäß Fig.5 derart, daß zusätzlich eine dämpfende Masse 44 in den Hohlraum des Spannstiftes eingebracht ist, z.B. Gummi. Derart erzeugte Spannstifte B₁''' können die in Fig.4 gezeigten Spannstifte ersetzen. Entsprechendes gilt für die Ausgestaltung des Spiralspannstiftes B ' ' · ' gemäß Fig.8, der ebenfalls eine dämpfende Gummianlage 46 aufweist.

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Bei Verwendung von Spiralspannstiften können deren reibende Flächen so präpariert sein, daß die Reibung erhöht ist.

Die vorstehend anhand der Fig.4 bis 8 beschriebenen Ausführungsbeispiele der Erfindung haben besonders bei Verwendung als Traktorbremsen besondere Vorteile. Eine Traktorbremse wird üblicherweise so dimensioniert, daß sie solange holt wie die typische Lebensdauer des Traktors. Läuft die Bremse im Getriebeöl (was bei Traktoren häufig der Fall ist), so besteht die Gefahr, daß Zusätze im Getriebeöl den Gummi des Dämpfungselementes gemäß dem Ausführungsbeispiel entsprechend den Fig.l bis 3 angreifen, insbesondere weil der Gummi gleichzeitig auch einer mechanischen Belastung unterliegt. Bei den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig.4 bis 8 ist diese Gefahr weitgehend vermieden, da der Gummi innerhalb der Stifte keiner erheblichen mechanischen Belastung ausgesetzt ist.

Fig.9 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Vollbelag-Scheibenbremse und zwar vom sogenannten Multi-Servo-Typ. Bei dieser Bremse wird die Betätigungskraft entsprechend dem Pfeil K eingeleitet. Tn Fig.9 sind die Bewegungsrichtungen der einzelnen Elemente jeweils mit Pfeilen angedeutet.

Mit den Bezugszeichen 50, 54, 60, 64 sind Scheiben beziffert, die mit der abzubremsenden Welle (in Fig.9 nicht gezeigt) in Eingriff stehen. Diese Scheiben 50, 54, 60, 64 haben jeweils beidseitig Reibbeläge (in Fig.9 ist nur ein Reibbelag 28 der Scheibe 64 gezeigt). Eine Druckplatte 68 stützt sich bei der durch den Pfeil P, angegebenen Drehrichtung am Spannstift B.' ab, während eine Druckplatte 58 in bekannter Weise mit der Druckplatte 56 zusammenwirkt, um die Spreizkraft in ascialer Richtung zu erzeugen.

Scheiben 52, 62 sind sogenannte Servoscheiben, die nicht mit der Welle 10 in Eingriff stehen (vgl. auch Fig.10). Die Funktion solcher Servoscheiben ist als solche bekannt. Sie weisen Vor-

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sprünge 72, 74 auf, die ihrerseits mit Vorsprüngen 68' bzw. 70' der Druckplatten 56, 58 in Eingriff stehen.

Die Vorsprünge 68' und 70' sind jeweils an radialen Erhebungen 68 bzw. 70 der Druckplatten 56 bzw. 58 ausgeformt.

Bei diesem Ausführungsbeispiel wird eine gedSmpfte übertragung der Bremskraft von den Erhebungen 68 bzw. 70 der Druckplatten 56, 58 über die Spannstifte B ' bis B ' in das Gehb'use (in Fig. 9 nicht gezeigt) erreicht.

Das in den Fig.10 und 11 gezeigte Ausführungsbeispiel entspricht weitgehend der Vollbelag-Scheibenbremse gemSß Fig.9, wobei jedoch eine Abwandlung hinsichtlich der Ausgestaltung und Lagerung der Spannstifte vorgesehen ist. Dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig.9 entsprechende Bauteile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen, so daß sich eine nochmalige Beschreibung erübrigt.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß den Fig.10 und 11 sind statt der Spannstifte massive Bolzen B_fi, B_fi vorgesehen (wobei entsprechend den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen vier unter 90^ft angeordnete Bolzen verwendet werden). Die massiven Bolzen B,, B₀ sind elastisch in bezug auf das GehSuse gelagert. Die Lagerung erfolgt mittels Buchsen entsprechend dem Detail D von Fig.10, das in Fig.11 in vergrößertem Maßstab dargestellt ist. Zwei Stahlbuchsen 78, 82 sind in axialer Richtung (bezogen auf die Achse des Bolzen B₀) versetzt angeordnet und zwischen den

Bolzen ist eine Schicht 80 aus elastischem Material, wie insbesondere Gummi, einvulkanisiert. Aufgrund der axialen Versetzung der beiden Stahlbuchsen 78, 82 und der in Fig.11 gezeigten Anordnung des Gummis zwischen diesen Buchsen wird der Bolzen B₀

auf Abstand zum Geha'use 12 gehalten. Die inneren Stahlbuchsen 82 sind auf einen verjüngten Abschnitt B₀ ¹ des Bolzen B₀ aufge-

O O

preßt.

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Fig.11 zeigt weiterhin am axialen Ende des Bolzenabschnittes B_' einen Freirauni F zwischen dem Stirnende des Bolzens und der gegenüberliegenden Wandung des Gehäuses 12. Dieser Freiraum hat
zur Folge, daß der Bolzen sich etwas in axialer Richtung bewegen kann, ohne gegen die GehSusewandung anzuschlagen. Hierdurch wird eine unerwünschte GerSuschbildung vermieden.

Claims

S_c_h_u_t_z_a_n_s_£_r_ü_c_h_e

1. Scheibenbremse mit zumindest einer in einem Bremsgehäuse (12) umlaufenden Bremsscheibe (14, 22, 24; 14', 26, 28), die mittels zumindest einer axial bewegbaren Druckplatte (16, 18) in bremsenden Reibeingriff mit in bezug auf das Gehäuse (12) ortsfesten Reibflächen (12*) bringbar ist, wobei Bremskraft über Anschläge (B-, B,, B₃, B₄) von der Druckplatte (16, 18) in das Gehäuse (12) eingeleitet wird,

dadurch gekennzeichnet , daß im Kraftweg der Bremskraft zwischen der Druckplatte (16, 18) und dem Gehäuse (12) zumindest ein über eine begrenzte Relativdrehung der Druckplatte in bezug auf das Gehäuse (12) wirksames Dämpfungseleroent (30) angeordnet ist.

2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, mit zumindest einer Druckplatte (16, 18), die mehrere Vorsprünge (A.., A_, A_ , A.) aufweist, die beim Bremsen in Richtung auf die mit dem Gehäuse (12) fest verbundenen Anschläge (B₁, B₃, B₃, B₄) bewegt werden, dadurch gekennzeichnet , daß ein Teil (A., A_) dieser Vorsprünge (A₁, A_, A-, A₄) mit einem Dämpfungselement (30) versehen ist.

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3. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß Dämpfungselemente (30) jeweils auf einem Teil der Vorsprünge (A₁, A_) der Druckplatte (16, 18) montiert sind.

4. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß das Dämpfungselement (30) einen Stahlbolzen (36) aufweist, der zumindest teilweise von gummiartigem Material (34) umgeben ist.

5. Scheibenbremse mit zumindest einer in einem Bremsgehäuse (12) umlaufenden Bremsscheibe, die mittels zumindest einer axial bewegbaren Druckplatte (56, 58) in bremsenden Reibeingriff mit in bezug auf das Gehäuse (12) ortsfesten Reibflächen bringbar ist, wobei Bremskraft über Anschläge (A₁-A₄, B₁₁-B-) von der Druckplatte in das Gehäuse eingeleitet werden, dadurch gekennzeichnet , daß die Anschläge zumindest teilweise als dämpfend gelagerte Bolzen (B-, B₀) oder als dämpfend wirkende Spannstifte (B-'-B ') oder als dämpfend wirkende Spiralspannstifte (B₁"-B.") ausgebildet sind.

6. Scheibenbremse nach Anspruch 5,

dadurch gekennzeichnet , daß die Spann- oder Spiralspannstifte eine Gummieinlage (44; 46) aufweisen.

7. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung von Spiralspannstiften deren reibende Flächen zumindest teilweise eine Reibschicht aufweisen.