DE10005547A1 - Schwingungsdämpfungseinrichtung - Google Patents

Abstract

Eine Schwingungsdämpfungseinrichtung, insbesondere für ein Antriebssystem eines Fahrzeugs, umfasst einen Schwingungsdämpfer (18) mit einer Mehrzahl von Auslenkungsmassen (40) und einem Auslenkungsmassenträger (16), wobei jede Auslenkungsmasse (40) mit dem Auslenkungsmassenträger an wenigstens zwei in Abstand zueinander liegenden Kopplungsbereichen bezüglich diesem bewegbar gekoppelt ist, wobei jeder Kopplungsbereich in dem Auslenkungsmassenträger (16) eine erste Führungsbahnanordnung (46) mit radial außen liegendem Scheitelbereich und in der Auslenkungsmasse (40) eine zweite Führungsbahnanordnung (56) mit radial innen liegendem Scheitelbereich sowie einen Kopplungsbolzen (64) aufweist, welcher an der ersten Führungsbahnanorndung (46) und der zweiten Führungsbahnanordnung (56) geführt und entlang derselben bewegbar ist. Dabei ist vorgesehen, dass der Auslenkungsmassenträger (16) zwei zwischen sich eine Auslenkungsmassenkammer (36) bildende Trägerteile (26, 28) aufweist, wobei an jedem der Trägerteile (26, 28) ein Führungsbahnbereich (48, 48') der ersten Führungsbahnanordnung (46) vorgesehen ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schwingungsdämpfungseinrichtung insbesondere für ein Antriebssystem eines Fahrzeugs, umfassend einen Schwingungsdämpfer mit einer Mehrzahl von Auslenkungsmassen und einem Auslenkungsmassenträger, wobei jede Auslenkungsmasse mit dem Auslenkungsmassenträger an wenigstens zwei in Abstand zueinander liegenden Kopplungsbereichen bezüglich diesem bewegbar gekoppelt ist, wobei jeder Kopplungsbereich in dem Auslenkungsmassenträger eine erste Führungsbahnanordnung mit radial außen liegendem Scheitelbereich und in der Auslenkungsmasse eine zweite Führungsbahnanordnung mit radial innen liegendem Scheitelbereich sowie einen Kopplungsbolzen aufweist, welcher an der ersten Führungsbahnanordnung und der zweiten Führungsbahnanord­ nung geführt und entlang derselben bewegbar ist.

Eine derartige Schwingungsdämpfungseinrichtung ist beispielsweise aus der DE 196 04 160 C1 bekannt. Bei dieser bekannten Schwingungsdämpfungs­ einrichtung ist der Auslenkungsmassenträger als im Wesentlichen ringschei­ benartiges Element ausgebildet, und jede Auslenkungsmasse umfasst zwei an den beiden Axialseiten des Auslenkungsmassenträgers liegende Auslenkungsmassenbereiche. Axial anschließend an jeden der Auslenkungs­ massenbereiche ist ein Gehäuseelement vorgesehen, das dann jeweils zusammen mit dem Auslenkungsmassenträger eine im Wesentlichen fluiddichte Kammer bildet, in welcher der zugehörige Auslenkungsmassen­ bereich angeordnet ist. Hier sind also axial aufeinander folgend zum Erhalt der fluiddicht abgeschlossenen Auslenkungsmassenkammer fünf Bauteile angeordnet, wobei axial aufeinander unmittelbar folgende Bauteile jeweils relativ zueinander bewegbar sein müssen. Dies bedingt die Beibehaltung zumindest minimaler Luftspalte jeweils zwischen den axial aneinander anschließenden Bauteilen mit der Folge, dass aufgrund der Notwendigkeit, vier Luftspalte bereit halten zu müssen, die axiale Baulänge vergrößert wird.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schwingungsdämp­ fungseinrichtung vorzusehen, bei welcher trotz der Bereitstellung einer fluiddicht abgeschlossenen Auslenkungsmassenkammer eine minimale axiale Baulänge erhalten werden kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine Schwingungs­ dämpfungseinrichtung, insbesondere für ein Antriebssystem eines Fahr­ zeugs, umfassend einen Schwingungsdämpfer mit einer Mehrzahl von Auslenkungsmassen und einem Auslenkungsmassenträger, wobei jede Auslenkungsmasse mit dem Auslenkungsmassenträger an wenigstens zwei in Abstand zueinander liegenden Kopplungsbereichen bezüglich diesem bewegbar gekoppelt ist, wobei jeder Kopplungsbereich in dem Auslenkungs­ massenträger eine erste Führungsbahnanordnung mit radial außen liegendem Scheitelbereich und in der Auslenkungsmasse eine zweite Führungsbahnanordnung mit radial innen liegendem Scheitelbereich sowie einen Kopplungsbolzen aufweist, welcher an der ersten Führungsbahnanord­ nung und der zweiten Führungsbahnanordnung geführt und entlang derselben bewegbar ist.

Dabei ist weiter vorgesehen, dass der Auslenkungsmassenträger zwei zwischen sich eine Auslenkungsmassenkammer bildende Trägerteile aufweist, wobei an jedem der Trägerteile ein Führungsbahnbereich der ersten Führungsbahnanordnung vorgesehen ist.

Die erfindungsgemäße Schwingungsdämpfungseinrichtung sieht also nunmehr einen Übergang zu drei axial aufeinander folgend gestaffelten Bauteilen oder Baugruppen vor, so dass letztendlich nurmehr zwei Luftspalte bereitgehalten werden müssen. Dies ermöglicht trotz der Positionierung der Auslenkungsmassen in einer Auslenkungsmassenkammer eine Minimierung der axialen Baulänge.

Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass jede Auslenkungsmasse einen zwischen den beiden Trägerteilen liegenden und die zweite Führungs­ bahnanordnung aufweisenden Auslenkungsmassenkörper aufweist. Um gleichwohl eine stabile Lagerung der Kopplungsbolzen an der ersten Führungsbahnanordnung erhalten zu können, wird vorgeschlagen, dass wenigstens eines der Trägerteile in seinem den Führungsbahnbereich aufweisenden Bereich mit vergrößerter Dicke ausgebildet ist.

Im Drehbetrieb kann bei mit Schmierfluid befüllter Auslenkungsmassenkam­ mer durch die auf das Schmierfluid einwirkende Zentrifugalkraft im radial äußeren Bereich ein Aufblähen der Auslenkungsmassenkammer erzeugt werden. Um dem entgegenzuwirken, wird vorgeschlagen, dass wenigstens eines der Trägerteile mit einer Versteifungsstruktur, vorzugsweise Ver­ steifungsrippen, versehen ist. Ein sehr einfach herzustellender Aufbau kann erhalten werden, wenn wenigstens eines der Trägerteile ein Blech- Stanz/Umformteil umfasst.

Um auch dafür zu sorgen, dass im Bereich der ersten Führungsbahnanord­ nung ein Fluidaustritt aus der Auslenkungsmassenkammer nicht möglich ist, wird vorgeschlagen, dass bei wenigstens einem der Trägerteile, vorzugs­ weise beiden Trägerteilen, der entsprechende Führungsbahnbereich durch eine Verschlussanordnung abgeschlossen ist. Hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Verschlussanordnung ein an dem Trägerteil angebrachtes Verschlusselement umfasst. Alternativ ist es auch möglich, dass die Verschlussanordnung einen eine den jeweiligen Führungsbahnbe­ reich bildende Aussparung im Trägerteil überbrückenden Materialbereich des Trägerteils umfasst.

Um beispielsweise für die verschiedenen Trägerteile relativ kostengünstige Materialien einsetzen zu können, im Bereich der ersten Führungsbahnanord­ nung jedoch eine hohe Präzision und eine hohe Verschleißfestigkeit erzielen zu können, wird vorgeschlagen, dass an wenigstens einem der Trägerteile ein den Führungsbahnbereich aufweisendes Bahnelement vorgesehen ist.

Weiter kann die Belastung insbesondere im Bereich der zweiten Führungs­ bahnanordnung dadurch verringert werden, dass wenigstens einer der Kopplungsbolzen in seinem mit der zweiten Führungsbahnanordnung zusammenwirkenden Bereich eine größere Dicke aufweist als in seinem mit der ersten Führungsbahnanordnung zusammenwirkenden Bereich. Um dabei bei Abrollen der Kopplungsbolzen aufgrund der Bereiche unterschiedlicher Dicke Übersetzungsprobleme zu vermeiden, wird vorgeschlagen, dass der wenigstens eine Kopplungsbolzen in seinem Bereich größerer Dicke oder/und in seinem Bereich geringerer Dicke durch eine Lagerungsanord­ nung, vorzugsweise Gleitlagerungsanordnung, umgeben ist.

Bei der aus der DE 196 04 160 C1 bekannten Schwingungsdämpfungsein­ richtung sind die beiden Auslenkungsmassenbereiche der verschiedenen Auslenkungsmassen voneinander im Wesentlichen unabhängig. Dies heißt auch, dass beim Zusammenfügen dieser Schwingungsdämpfungseinrichtung diese jeweiligen Auslenkungsmassenbereiche jeweils seperat gehaltert werden müssen, was zu einem relativ schwierig durchzuführenden Herstellungsvorgang führt.

Um diesem Problem entgegenzutreten, sieht die vorliegende Erfindung ferner eine Schwingungsdämpfungseinrichtung vor, insbesondere für ein Antriebs­ system eines Fahrzeugs, umfassend einen Schwingungsdämpfer mit einer Mehrzahl von Auslenkungsmassen und einem Auslenkungsmassenträger, wobei jede Auslenkungsmasse mit dem Auslenkungsmassenträger an wenigstens zwei in Abstand zueinander liegenden Kopplungsbereichen bezüglich diesem bewegbar gekoppelt ist, wobei jeder Kopplungsbereich in dem Auslenkungsmassenträger eine erste Führungsbahnanordnung mit radial außen liegendem Scheitelbereich und in der Auslenkungsmasse eine zweite Führungsbahnanordnung mit radial innen liegendem Scheitelbereich sowie einen Kopplungsbolzen aufweist, welcher an der ersten Führungs­ bahnanordnung und der zweiten Führungsbahnanordnung geführt und entlang derselben bewegbar ist, wobei der Auslenkungsmassenträger in seinem die erste Führungsbahnanordnung aufweisenden Bereich im Wesentlichen ringscheibenartig ausgebildet ist und wenigstens eine Aus­ lenkungsmasse an beiden Seiten des ringscheibenartigen Bereichs des Auslenkungsmassenträgers jeweils einen Auslenkungsmassenbereich aufweist.

Dabei ist erfindungsgemäß weiter vorgesehen, dass die wenigstens eine Auslenkungsmasse einen die beiden Auslenkungsmassenbereiche ver­ bindenden, den ringscheibenartigen Bereich des Auslenkungsmassenträgers überbrückenden Verbindungsbereich aufweist.

Die Auslenkungsmasse ist also nunmehr als ein fest zusammengefügtes oder integral ausgebildetes Masseteil aufgebaut, das in seiner Gesamtheit beim Zusammensetzvorgang herangeführt werden kann.

Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass der Verbindungsbereich den ringscheibenartigen Bereich des Auslenkungsmassenträgers radial innen überbrückt.

Gemäß einem weiteren Aspekt sieht die vorliegende Erfindung eine Schwingungsdämpfungseinrichtung vor, insbesondere für ein Antriebs­ system eines Fahrzeugs, umfassend einen Schwingungsdämpfer mit einer Mehrzahl von Auslenkungsmassen und einem Auslenkungsmassenträger, wobei jede Auslenkungsmasse mit dem Auslenkungsmassenträger an wenigstens zwei in Abstand zueinander liegenden Kopplungsbereichen bezüglich diesem bewegbar gekoppelt ist, wobei jeder Kopplungsbereich in dem Auslenkungsmassenträger eine erste Führungsbahnanordnung mit radial außen liegendem Scheitelbereich und in der Auslenkungsmasse eine zweite Führungsbahnanordnung mit radial innen liegendem Scheitelbereich sowie einen Kopplungsbolzen aufweist.

Dabei ist weiter vorgesehen, dass die erste Führungsbahnanordnung an dem Auslenkungsmassenträger jedem Kopplungsbolzen wenigstens einer Auslenkungsmasse zugeordnet an einer Innenumfangsfläche eine nach radial innen weisende Führungsbahn aufweist, an welcher ein jeweiliger Kopp­ lungsbolzen sich nach radial außen abstützen kann, und dass mit dem Auslenkungsmassenträger eine Widerlageranordnung verbunden ist, welche eine Widerlagerflächenanordnung aufweist zur Abstützung des Kopplungs­ bolzens in einer dessen Abstützung an der Führungsbahn am Auslenkungs­ massenträger im Wesentlichen entgegengesetzten Richtung.

Bei dieser Ausgestaltungsform sind also die Führungsbahnen an jeweiligen Innenumfangsflächenbereichen des Auslenkungsmassenträgers vorgesehen, was bedeutet, dass radial nach innen hin anschließend an die Führungs­ bahnen kein weiterer Materialbereich des Auslenkungsmassenträgers liegt. Es wird somit möglich, bei gleichem Bauraum die Auslenkungsmassen an sich zu vergrößern, so dass auch deren Masse zunimmt und somit ein entsprechendes Schwingungsverhalten eingestellt werden kann.

Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass die Widerlagerflächenanordnung in ihrer Kontur an die Kontur der zugeordneten Führungsbahn am Aus­ lenkungsmassenträger angepasst ist.

Um eine sichere Halterung der jeweiligen Kopplungbolzen gegen Abfallen von den Führungsbahnen vorsehen zu können, wird vorgeschlagen, dass die Widerlageranordnung axial angrenzend an jeden Auslenkungsmassenbereich an dessen von dem Auslenkungsmassenträger entfernt liegender Seite einen Widerlagerelementenbereich mit einer jeweiligen Widerlagerfläche umfasst, und dass der zugeordnete Kopplungsbolzen in seinen Endbereichen jeweils in Wechselwirkung mit einer der Widerlagerflächen steht oder treten kann.

Weiter kann ein sehr einfacher Aufbau dadurch erhalten werden, dass jeder Widerlagerelementenbereich ein an dem Auslenkungsmassenträger festgelegtes, vorzugsweise aus Blech gebildetes, Widerlagerelement umfasst. Die Wiederlagerflächen an den Widerlagerelementenbereichen können beispielsweise durch Ausformungsbereiche gebildet sein.

Um auch bei einer derartigen Anordnung eine Fluidschmierung bereitstellen zu können, wird vorgeschlagen, dass die Widerlageranordnung in Ver­ bindung mit dem Auslenkungsmassenträger eine Auslenkungsmassenkam­ mer für die Auslenkungsmassen vorsieht.

Die erfindungsgemäße Schwingungsdämpfungseinrichtung kann beispiels­ weise wenigstens einen Teil einer Gehäuseanordnung einer Reibungskupp­ lung bilden oder kann beispielsweise wenigstens einen Teil eines Schwung­ rades einer Reibungskupplung bilden.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine Teil-Längschnittansicht einer Reibungskupplung, welche eine erfindungsgemäße Schwingungsdämpfungseinrichtung enthält;

Fig. 2 eine Schnittansicht der in Fig. 1 dargestellten Schwingungs­ dämpfungseinrichtung längs einer Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 eine Teil-Längsschnittansicht einer alternativen Ausgestal­ tungsform einer Schwingungsdämpfungseinrichtung;

Fig. 4 eine weitere Teil-Längsschnittansicht einer Reibungskupplung, in welche eine erfindungsgemäße Schwingungsdämpfungsein­ richtung integriert ist;

Fig. 5 eine Teil-Längsschnittansicht einer weiteren alternativen Ausgestaltungsform einer erfindungsgemäßen Schwingungs­ dämpfungseinrichtung;

Fig. 6 eine blockbildartige Darstellung eines Antriebssystems mit Schwingungsdämpfungseinrichtungen.

Die Fig. 1 und 2 zeigen eine erste Ausgestaltungsform einer erfindungs­ gemäßen Schwingungsdämpfungseinrichtung 10, welche hier in eine Reibungskupplung 12 integriert ist und im Wesentlichen ein Gehäuse für diese bildet. Die Reibungskupplung 12 umfasst ein Schwungrad 14, das in seinem radial inneren Bereich durch eine Mehrzahl von Schraubbolzen an einer Antriebswelle oder dergleichen festgelegt werden kann und radial außen mit einem Auslenkungsmassenträger 16 des Schwingungsdämpfers 18 beispielsweise durch Verschraubung verbunden ist. Axial zwischen dem Schwungrad 14 und dem Auslenkungsmassenträger 16 liegt eine Anpress­ platte 17, die beispielsweise durch Tangentialblattfedern 20 oder der­ gleichen mit dem Schwungrad 14 drehfest, bezüglich diesem jedoch axial verlagerbar verbunden ist. Die Tangentialblattfedern 20 können beispiels­ weise zwischen dem Schwungrad 14 und dem Auslenkungsmassenträger 16 gehalten sein. Zwischen der Anpressplatte 17 und dem Schwungrad 14 liegen in an sich bekannter Weise die Reibbeläge 22 einer Kupplungsscheibe 24, die beispielsweise auch mit einem Torsionsschwingungsdämpfer bekannter Art ausgeführt sein könnte.

Der Auslenkungsmassenträger 16 umfasst zwei Trägerteile 26, 28. Die Trägerteile 26, 28 sind in ihrem radial äußeren Bereich beispielsweise durch Verschweißung miteinander verbunden, und über diese Verschweißung hinausgehend erstreckt sich das Trägerteil 28 zunächst axial auf das Schwungrad 14 zu und dann mit einem Flanschbereich 30 nach radial außen, durch welchen hindurch Schraubbolzen oder dergleichen geführt werden können. In ihrem radial inneren Bereich liegen die beiden Trägerteile 26, 28 unter Zwischenlagerung eines Dichtungselements 32 aneinander an und sind durch eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinander folgend positionierten Distanzbolzen 34 miteinander fest verbunden. Zwischen diesem radial äußeren Verschweißungsbereich und dem radial inneren Verbindungsbereich liegen die beiden beipielsweise als Blech-Umformteile ausgebildeten Trägerteile 26, 28 in axialem Abstand und bilden zwischen sich eine Auslenkungsmassenkammer 36.

Es sei noch darauf hingewiesen, dass an den Distanzbolzen 34 in an sich bekannter Weise ein Kraftspeicher 38 bezüglich des Auslenkungsmassen­ trägers 16, d. h. des Gehäuses der Reibungskupplung 12, gehalten ist. Der Kraftspeicher 38, welcher beispielsweise als Membranfeder ausgebildet ist, beaufschlagt radial außen die Anpressplatte 17 und kann in seinem radial inneren Bereich durch einen Ausrückmechanismus beaufschlagt werden, so dass letztendlich eine Kupplungsanordnung nach Art einer gedrückten Kupplung geschaffen ist. Selbstverständlich wäre auch eine Abstützung des Kraftspeichers 38 im radial äußeren Bereich des Auslenkungsmassenträgers 16 möglich, so dass eine Anordnung nach Art einer gezogenen Kupplung erhalten wird.

In der Auslenkungsmassenkammer 36 sind in Umfangsrichtung aufeinander folgend mehrere beispielsweise kreisringsegmentartig ausgebildete Aus­ lenkungsmassen 40 angeordnet. Jede der Auslenkungsmassen 40 ist bezüglich des Auslenkungsmassenträgers 16 durch zwei in Umfangs­ richtung aufeinander folgende Kopplungsbereiche 42, 44 gehalten. Die beiden Kopplungsbereiche 42, 44 sind zueinander im Wesentlichen identisch, so dass im Folgenden lediglich der Aufbau eines Kopplungs­ bereichs 42 beschrieben wird.

Der oder jeder Kopplungsbereich 42 weist in dem Auslenkungsmassenträger 16 eine erste Führungsbahnanordnung 46 auf. Diese erste Führungsbahn­ anordnung 46 ist aufgegliedert in zwei Führungsbahnbereiche 48, 48', die in den beiden Trägerteilen 26, 28 vorgesehen sind. Die erste Führungsbahn­ anordnung 46 umfasst also in jedem der Trägerteile 26, 28 eine gekrümmte Öffnung 50 mit radial außen liegendem Scheitelbereich 52. Eine nach innen weisende Oberfläche 54 dieser Öffnung 50 bildet eine Führungsbahn eines jeweiligen Führungsbahnbereichs 48, 48' beziehungsweise der ersten Führungsbahnanordnung 46. In entsprechender Weise weist jede Aus­ lenkungsmasse eine zweite Führungsbahnanordnung 56 auf, die im Wesentlichen auch eine gekrümmte Öffnung 58, nunmehr jedoch mit radial innen liegendem Scheitelbereich 60 umfasst. Eine nach radial außen weisende Oberfläche 62 bildet eine Führungsbahn der zweiten Führungs­ bahnanordnung 56.

Bei Positionierung der Auslenkungsmassen 40 in der Auslenkungsmassen­ kammer 36 überlappen sich die Öffnungen 50, 58 der beiden Führungs­ bahnanordnungen 46, 56, und in diese sich überlappenden Öffnungen 50, 58 werden Kopplungsbolzen 64 derart eingeschoben, dass sie mit ihren axialen Endbereichen jeweils in die Öffnungen 50 der Führungsbahnbereiche 48, 48' eingreifen und in ihrem Längenmittenbereich die Öffnung 58 in der Auslenkungsmasse 40 durchsetzen. Um einerseits einen fluiddichten Abschluß der Auslenkungsmassenkammer 36 zu erhalten und andererseits die Kopplungsbolzen 64 am axialen Herausfallen zu hindern, sind die Öffnungen 50 in den Trägerteilen 26, 28 nach außenhin durch beispiels­ weise aus Blech gebildete Abschlußelemente 66, 68 verschlossen. Man erkennt ferner, dass die Trägerteile 26, 28 im Bereich der Öffnungen 50 durch Umformung derart ausgebildet sind, dass sie eine bezüglich angrenzenden Bereichen größere Dicken aufweisen. Es wird somit der Lagerungsflächenbereich für die Kopplungsbolzen 64 vergrößert, mit der Folge, dass eine verminderte Flächenbelastung auftritt.

Treten im Drehbetrieb eines derartigen Schwingungsdämpfers 18 Drehun­ gleichförmigkeiten auf, so werden zwangsweise die Auslenkungsmassen 40 in Umfangsrichtung bezüglich des Auslenkungsmassenträgers 16 ver­ schoben. Bei dieser Umfangsbewegung werden jedoch die Kopplungsbolzen 64 jeweils aus den Scheitelbereichen 52, 60 der Führungsbahnen 54, 62 herausbewegt, mit der Folge, dass zwangsweise die Auslenkungsmassen 40 nach radial innen bewegt werden, also im Fliehpotential entgegen der Fliehkraftwirkung verschoben werden. Es ist somit ein Schwingungssystem geschaffen, das bei entsprechender Auswahl der Bahnkontur der Führungs­ bahnen 54, 62 und der Masse der Auslenkungsmassen 40 zur Bedämpfung bestimmter anregender Frequenzen ausgebildet werden kann. Werden für verschiedene Auslenkungsmassen dann verschiedene Bahnkonturen oder/und verschiedene Massen bereitgestellt, so kann eine Abstimmung auf verschiedene anregende Frequenzen erhalten werden.

Es sei noch darauf hingewiesen, dass selbstverständlich der axiale Abschluss der Öffnungen 50 in den Trägerteilen 26, 28 auch durch integrale Materialteile der Trägerteile 26, 28 erhalten werden kann, wenn beispiels­ weise die Öffnungen 50 als Vertiefungs- oder Ausformungsbereiche prägetechnisch gebildet werden. Ferner erkennt man in Fig. 1 noch, dass im radial äußeren Bereich das Trägerteil 28 und in entsprechender Weise auch die Auslenkungsmassen 40 an der vom Schwungrad 14 abgewandt liegenden Seite abgeschrägt sind, so dass eine bessere Anpassung an die Kontur einer Getriebeglocke erzielt wird. Ferner sind an den beiden Trägerteilen 26, 28 Versteifungsrippen 70, 72 vorgesehen, die eine erhöhte Steifigkeit des Auslenkungsmassenträgers 16 insbesondere im radial äußeren Bereich zur Folge haben. Ein durch Fliehkraft bedingtes Aufblähen des Auslenkungsmassenträgers, erzeugt durch die auf das in der Aus­ lenkungsmassenkammer 36 angeordnete Schmierfluid einwirkende Fliehkraft, kann somit weitgehend vermieden werden.

Bei der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Ausgestaltungsform ist ein wesentlicher Vorteil, dass die Anzahl der vorzusehenden Luftspalte zwischen sich bezüglich einander bewegenden Bauteilen minimiert werden kann, obgleich weiterhin die Auslenkungsmassen 40 in einer fluiddicht abge­ schlossenen oder abschließbaren Auslenkungsmassenkammer 36 sich bewegen kann. Es sind nämlich lediglich noch Luftspalte zwischen den beiden Trägerteilen 26, 28 und den Auslenkungsmassen 40 bereitzustellen, wobei die beispielsweise durch Ausdrückung erzeugten verdickten Bereiche der Trägerteile 26, 28 gleichzeitig auch zur Lagezentrierung der Aus­ lenkungsmassen 40 beitragen können.

Eine Abwandlung dieser Ausgestaltungsform in Fig. 3 dargestellt. Bei dieser Ausgestaltung bildet der Schwingungsdämpfer 18 beispielsweise das Schwungrad für eine Reibungskupplung und ist radial innen an der Antriebs­ welle 74 durch Schraubbolzen 76 festgelegt. Zu diesem Zwecke ist dann das Trägerteil 28 beispielsweise als Gussteil hergestellt und ist in seinem radial äußeren Bereich zur Verbindung mit einer Gehäußeanordnung der Reibungskupplung ausgebildet. Das Trägerteil 26 kann weiterhin aus Blechmaterial gestanzt werden. Die Öffnung 50 des Führungsbahnbereichs 48 im Trägerteil 26 kann beispielsweise stanztechnisch eingebracht werden, und die Öffnung 50 des Führungsbahnbereichs 48' im Trägerteil 28 kann beispielsweise durch spanabhebende Bearbeitung oder auch beim Gießvor­ gang eingebracht werden und erstreckt sich nicht mehr durch die gesamte Materialstärke des Trägerteils 28 hindurch, um an der anderen axialen Seite desselben eine durchgehende Reibfläche für die Kupplungsscheibe 24 bereitstellen zu können.

In die beiden Öffnungen 50 der Führungsbahnbereiche 48, 48' sind jeweils beispielsweise aus Blechmaterial gebildete Bahnelemente 78, 80 eingesetzt, an deren Innenoberfläche nunmehr die jeweiligen Führungsbahnen gebildet sind. Dies ermöglicht es, zum einen beispielsweise für das Trägerteil 26 relativ weiches und leicht umzuformendes Material einzusetzen, da dann nicht die Gefahr einer übermäßigen Belastung oder Abnutzung im Bereich der Öffnung 50 besteht. Zum anderen ist es insbesondere im Bereich des aus Gussmaterial hergestellten Trägerteils 28 nicht erforderlich, die Öffnung 50 mit hoher Präzision auszubilden; es ist ausreichend, wenn dann im Bahnelement 80 die entsprechende Oberfläche, an welcher der Kopplungs­ bolzen 64 sich bewegt, mit der erforderlichen Genauigkeit ausgebildet ist.

Wie man in Fig. 3 erkennt, ist das Bahnelement 80 topfartig, also auch axial abgeschlossen ausgebildet. Entsprechend könnte auch das Bahn­ element 78 ausgebildet sein, so dass ohne das Bereitstellen jeglicher weiterer Abschlusselemente wieder eine fluiddicht abgeschlossene Auslenkungsmassenkammer 36 erhalten wird.

Desweiteren erkennt man, dass der oder die Kopplungsbolzen 64 in dem mit den Führungsbahnbereichen 48, 48' zusammenwirkenden axialen Endberei­ chen eine geringere Dicke aufweisen, als in dem mit der Führungsbahn­ anordnung 56 zusammenwirkenden Längenbereich. Es wird somit eine bessere Schmiegung in diesem dickeren Bereich der Kopplungsbolzen 64 an die Führungsbahnen 62 in den Auslenkungsmassen 40 erhalten, so dass bedingt durch die der immer vorhandene Elastizität selbst bei aus metall gefertigten Bauteilen hier eine vergrößerte Anlagefläche erzeugt wird, mit der Folge einer verringerten Flächenpressung. Um hier beim Abrollen der Kopplungsbolzen 64 Übersetzungsprobleme zu vermeiden, können diese beispielsweise in ihrem dickeren Längenbereich mit einer Gleitlagerungs­ schicht oder -hülse 82 umgeben sein, und diese ist dann von einem Lagerungsring 84 umgeben, der dann in unmittelbarem Kontakt mit der Führungsbahn 62 in der Auslenkungsmasse 40 steht.

Eine alternative Ausgestaltungsform einer erfindungsgemäßen Schwingungs­ dämpfungseinrichtung ist in Fig. 4 gezeigt. Komponenten, welche vorangehend beschriebenen Komponenten hinsichtlich Aufbau beziehungsweise Funktion entsprechen, sind mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung des Anhangs "a" bezeichnet.

Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausgestaltungsform ist der Auslenkungs­ massenträger 16a als durch Umformung gebildetes Blechteil ausgebildet, das in seinem radial äußeren Bereich mit einem zylindrischen Abschnitt 90a mit dem Schwungrad 14a beispielsweise durch Aufschrumpfen verbunden ist. In seinem nach radial innen greifenden ringscheibenartigen Abschnitt 92a weist der Auslenkungsmassenträger 16a die erste Führungsbahnanord­ nung 46a auf. Diese umfasst nunmehr an einer Innenumfangsfläche 94a desselben die Führungsbahnen oder Oberflächenbereiche 54a. D. h., an diese einzelnen Führungsbahnbereiche 54a weist der Auslenkungsmassen­ träger 16a radial innen anschließend keine weiteren Materialbereiche auf.

Die Auslenkungsmassen 40a umfassen zwei Auslenkungsmassenbereiche 96a, 98a, die an beiden axialen Seiten des Bereichs 92a des Auslenkungs­ massenträgers 16a positioniert sind. Radial innerhalb des Bereichs 92a des Auslenkungsmassenträgers 16a sind die beiden Auslenkungsmassenbe­ reiche 96a, 98a durch einen Verbindungsbereich 100a miteinander verbunden, beispielsweise integral ausgebildet, so dass sich die in Fig. 4 erkennbare im Wesentlichen U-förmige Querschnittskontur der Auslenkungs­ massen 40a ergibt.

In den beiden Auslenkungsmassenbereichen 96a, 98a sind nunmehr Bereiche 102a, 102a' der zweiten Führungsbahnanordnung 56a mit jeweiligen Öffnungen 58a vorgesehen. Die Kopplungsbolzen 64a durch­ setzen diese Öffnungen 58a und liegen nach radial außen hin an den Führungsbahnen 54a im Auslenkungsmassenträger 16a an. Um nunmehr diese Anlage an den Führungsbahnen 54a beizubehalten und ein Abfallen der Auslenkungsmassen 40a nach radial innen beispielsweise im Stillstand zu verhindern, ist eine allgemein mit 104a bezeichnete Widerlageranordnung vorgesehen. Diese umfasst zwei gehäuseteilartig ausgebildete Widerlagerelemente 106a, 108a, die in ihrem radial äußeren Bereich mit dem Auslenkungsmassenträger 16a beispielsweise durch Anschrauben, Anschweißen, Annieten fest verbunden sind, und die in ihrem radial inneren Bereich unter Zwischenlagerung eines Dichtungselements 110a miteinander fest und fluiddicht verbunden sind. Die beiden Widerlagerelemente 106a, 108a liegen jeweils axial anschließend an die Auslenkungsmassenbereiche 96a, 98a und weisen in oder nahe den jeweiligen in Fig. 2 erkennbaren Kopplungsbereichen axiale Ausformungen 112a, 114a auf. Diese axialen Ausformungen bilden jeweils Widerlagerflächen 116a, 118a, an welchen die Kopplungsbolzen 64a in einer Richtung abgestützt sind, die der Ab­ stützrichtung an den Führungsbahnen 54a der ersten Führungsbahnanord­ nung 46a entgegengesetzt ist.

Durch die Widerlageranordnung 104a wird somit zwangsweise dafür gesorgt, dass die Kopplungsbolzen 64a in Kontakt mit oder nahe den jeweiligen Führungsbahnen 54a gehalten werden, wie dies letztendlich in den vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsformen durch die auch nach radial innen hin abgeschlossenen Öffnungen oder Ausnehmungen der ersten Führungsbahnanordnung vorgesehen war.

Bei dieser Ausgestaltungsform können also die Auslenkungsmassen 40a insbesondere in ihrem Verbindungsbereich 100a mit vergrößertem Volumen und somit vergrößerter Masse bereitgestellt werden, da radial innerhalb der Kopplungsbolzen 64a kein Volumenbereich des Auslenkungmassenträgers 16a vorgesehen ist. Durch die Widerlagerelemente 106a, 108a wird zum einen der Führungsanlagekontakt zwischen den Führungsbolzen 64a und den Führungsbahnen 54a beibehalten, zum anderen wird eine fluiddicht abgeschlossene Auslenkungsmassenkammer 36a bereitgestellt, so dass auch hier wieder eine Bewegung unter Mitwirkung eines Schmierfluids stattfinden kann.

Zu der in Fig. 4 erkennbaren Reibungskupplung sei noch ausgeführt, dass diese nunmehr vom gezogenen Typ ist. Der Kraftspeicher 38a stützt sich radial außen am Auslenkungsmassenträger 16a ab, insbesondere in einem Biegungsbereich, so dass hier gleichzeitig auch eine radiale Zentrierung für den Kraftspeicher 38a vorgesehen ist.

Eine weitere Ausgestaltungsform einer erfindungsgemäßen Schwingungs­ dämpfungseinrichtung ist in Fig. 5 dargestellt. Komponenten, welche vorangehend beschriebenen Komponenten hinsichtlich Aufbau beziehungs­ weise Funktion entsprechen, sind mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügen eines Anhangs "b" bezeichnet.

Bei dieser Ausgestaltungsform ist der Schwingungsdämpfer 18b beispiels­ weise wiederum mit dem im Wesentlichen zylindrischen Abschnitt 90b des Auslenkungsmassenträgers 16b an einem Schwungrad 14b beispielsweise durch Aufschrumpfen, Festschweißen oder Festschrauben oder dergleichen festgelegt. In seinem flanschartigen nach radial innen greifenden Abschnitt 92b weist der Auslenkungsmassenträger 16b wieder die erste Führungs­ bahnanordnung 46b auf. An beiden axialen Seiten dieses Abschnitts 92b liegen die beiden Auslenkungsmassenbereiche 96b, 98b, die radial innen durch den Verbindungsbereich 100b miteinander verbunden sind. Die Kopplungsbolzen 64b sind mit Bolzenköpfen 120b ausgebildet. Beim Zusammenfügen dieses Systems wird derart vorgegangen, dass zunächst die Auslenkungsmassen 40b von radial innen über den Bereich 92b geschoben werden, bis die beiden Führungsbahnanordnungen 46b, 56b mit ihren jeweiligen Öffnungen einander überlappen. Es werden dann axial von derjenigen Seite, welche nachfolgend dem Schwungrad 14b gegenüber­ liegend positioniert wird, die Kopplungsbolzen 64b eingeschoben. Nachdem dieser Vorgang beendet ist, wird dieser Schwingungsdämpfer 18b dann axial an das Schwungrad 14b herangeführt und wie vorangehend be­ schrieben daran festgelegt. Die Bolzenköpfe 120b liegen nunmehr in einem Luftspalt zwischen dem Auslenkungsmassenbereich 98b und dem Schwungrad 14b, so dass ein Herausfallen der Kopplungsbolzen 64b aus den Öffnungen der verschiedenen Führungsbahnanordnungen nicht auftreten kann.

Man erkennt hier, dass der Auslenkungsmassenträger 16b in seinem mit den Kopplungsbolzen 64b zusammenwirkenden Bereich eine deutlich geringere Axialerstreckung aufweist, als die Summe der Flächenbereiche, die an den Auslenkungsmassen 40b zur Zusammenwirkung mit den Kopplungsbolzen 64b vorgesehen sind. Um hier eine übermäßige Belastung zu vermeiden, können Bahnelemente 122b in die Öffnungen 50b eingesetzt werden, welche Bahnelemente 122b dann beispielsweise aus härterem oder gehärtetem Material bestehen und somit eine höhere Belastbarkeit aufweisen. Auch wäre es möglich, den Auslenkungsmassenträger 16b im Bereich der Öffnungen 50b nach dem Umformen oder Stanzen beispiels­ weise induktiv zu härten.

In Fig. 6 ist ein Antriebssystem gezeigt, umfassend ein Antriebsaggregat 130, eine Reibungskupplung 12 und eine Getriebeanordnung 132. Man erkennt, dass die Schwingungsdämpfungseinrichtung 10, so wie vor­ angehend beschrieben, beispielsweise in Verbindung mit der Reibungskupp­ lung 12 vorgesehen sein kann, also im Antriebssystem im Bereich zwischen der Welle 74 des Antriebsaggregats 130 und dem Getriebe 132 positioniert sein kann. Selbstverständlich ist es auch möglich, eine Schwingungs­ dämpfungseinrichtung 10 am anderen Endbereich der Welle 74 vorzusehen, entweder alleine oder in Verbindung mit der im Bereich der Reibungskupp­ lung 10 vorgesehenen Schwingungsdämpfungseinrichtung 10.

Claims (21)

1. Schwingungsdämpfungseinrichtung, insbesondere für ein Antriebs­ system eines Fahrzeugs, umfassend einen Schwingungsdämpfer (18) mit einer Mehrzahl von Auslenkungsmassen (40) und einem Aus­ lenkungsmassenträger (16), wobei jede Auslenkungsmasse (40) mit dem Auslenkungsmassenträger an wenigstens zwei in Abstand zueinander liegenden Kopplungsbereichen (42, 44) bezüglich diesem bewegbar gekoppelt ist, wobei jeder Kopplungsbereich (42, 44) in dem Auslenkungsmassenträger (16) eine erste Führungsbahnanord­ nung (46) mit radial außen liegendem Scheitelbereich (52) und in der Auslenkungsmasse (40) eine zweite Führungsbahnanordnung (56) mit radial innen liegendem Scheitelbereich (60) sowie einen Kopp­ lungsbolzen (64) aufweist, welcher an der ersten Führungsbahn­ anordnung (46) und der zweiten Führungsbahnanordnung (56) geführt und entlang derselben bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslenkungsmassenträger (16) zwei zwischen sich eine Auslenkungsmassenkammer (36) bildende Trägerteile (26, 28) aufweist, wobei an jedem der Trägerteile (26, 28) ein Führungsbahnbereich (48, 48') der ersten Führungsbahnanord­ nung (46) vorgesehen ist.

2. Schwingungsdämpfungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede Auslenkungsmasse (40) einen zwischen den beiden Trägerteilen (26, 28) liegenden und die zweite Führungsbahnanordnung (56) aufweisenden Auslenkungsmassenkör­ per aufweist.

3. Schwingungsdämpfungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der Trägerteile (26, 28) in seinem den Führungsbahnbereich (48, 48') aufweisenden Bereich mit vergrößerter Dicke ausgebildet ist.

4. Schwingungsdämpfungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der Trägerteile (26, 28) mit einer Versteifungsstruktur (70, 72), vorzugsweise Ver­ steifungsrippen (70, 72), versehen ist.

5. Schwingungsdämpfungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der Trägerteile (26, 28) ein Blech-Stanz/Umformteil umfasst.

6. Schwingungsdämpfungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei wenigstens einem der Trägerteile (26, 28), vorzugsweise beiden Trägerteilen (26, 28), der entspre­ chende Führungsbahnbereich (48, 48') durch eine Verschlussanord­ nung (66, 68) abgeschlossen ist.

7. Schwingungsdämpfungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschlussanordnung (66, 68) ein an dem Trägerteil angebrachtes Verschlusselement (66, 68) umfasst.

8. Schwingungsdämpfungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschlussanordnung einen eine den jeweiligen Führungsbahnbereich (48, 48') bildende Aussparung (50) im Trägerteil (26, 28) überbrückenden Materialbereich des Trägerteils (26, 28) umfasst.

9. Schwingungsdämpfungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass an wenigstens einem der Trägerteile (26, 28) ein den Führungsbahnbereich (48, 48') aufweisendes Bahnelement (78, 80) vorgesehen ist.

10. Schwingungsdämpfungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer der Kopplungsbolzen (64) in seinem mit der zweiten Führungsbahnanordnung (56) zusammenwirkenden Bereich eine größere Dicke aufweist als in seinem mit der ersten Führungsbahnanordnung (46) zusammen­ wirkenden Bereich.

11. Schwingungsdämpfungseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Kopplungsbolzen (64) in seinem Bereich größerer Dicke oder/und in seinem Bereich geringerer Dicke durch eine Lagerungsanordnung (82, 84), vorzugs­ weise Gleitlagerungsanordnung (82, 84), umgeben ist.

12. Schwingungsdämpfungseinrichtung, insbesondere für ein Antriebs­ system eines Fahrzeugs, umfassend einen Schwingungsdämpfer (18a; 18b) mit einer Mehrzahl von Auslenkungsmassen (40a; 40b) und einem Auslenkungsmassenträger (16a; 16b), wobei jede Auslenkungsmasse (40a; 40b) mit dem Auslenkungsmassenträger (16a; 16b) an wenigstens zwei in Abstand zueinander liegenden Kopplungsbereichen bezüglich diesem bewegbar gekoppelt ist, wobei jeder Kopplungsbereich in dem Auslenkungsmassenträger (16a; 16b) eine erste Führungsbahnanordnung (46a; 46b) mit radial außen liegendem Scheitelbereich und in der Auslenkungsmasse (40a; 40b) eine zweite Führungsbahnanordnung (56a; 56b) mit radial innen liegendem Scheitelbereich sowie einen Kopplungsbolzen (64a; 64b) aufweist, welcher an der ersten Führungsbahnanordnung (46a; 46b) und der zweiten Führungsbahnanordnung (56a; 56b) geführt und entlang derselben bewegbar ist, wobei der Auslenkungsmassenträger (16a; 16b) in seinem die erste Führungsbahnanordnung (46a; 46b) aufweisenden Bereich (92a; 92b) im Wesentlichen ringscheibenartig ausgebildet ist und wenigstens eine Auslenkungsmasse (40a; 40b) an beiden Seiten des ringscheibenartigen Bereichs (92a; 92b) des Auslenkungsmassenträgers (16a; 16b) jeweils einen Auslenkungs­ massenbereich (96a, 98a; 96b, 98b) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Auslenkungs­ masse (40a; 40b) einen die beiden Auslenkungsmassenbereiche (96a, 98a; 96b, 98b) verbindenden, den ringscheibenartigen Bereich (92a; 92b) des Auslenkungsmassenträgers (16a; 16b) überbrückenden Verbindungsbereich (100a; 100b) aufweist.

13. Schwingungsdämpfungseinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungsbereich (100a; 100b) den ringscheibenartigen Bereich (92a; 92b) des Auslenkungsmassen­ trägers (16a; 16b) radial innen überbrückt.

14. Schwingungsdämpfungseinrichtung, insbesondere für ein Antriebs­ system eines Fahrzeugs, umfassend einen Schwingungsdämpfer (18a) mit einer Mehrzahl von Auslenkungsmassen (40a) und einem Auslenkungsmassenträger (16a), wobei jede Auslenkungsmasse (40a) mit dem Auslenkungsmassenträger (16a) an wenigstens zwei in Abstand zueinander liegenden Kopplungsbereichen bezüglich diesem bewegbar gekoppelt ist, wobei jeder Kopplungsbereich in dem Auslenkungsmassenträger (16a) eine erste Führungsbahnanordnung (46a) mit radial außen liegendem Scheitelbereich und in der Aus­ lenkungsmasse (40a) eine zweite Führungsbahnanordnung (56a) mit radial innen liegendem Scheitelbereich sowie einen Kopplungsbolzen (64a) aufweist, welcher an der ersten Führungsbahnanordnung (46a) und der zweiten Führungsbahnanordnung (56a) geführt und entlang derselben bewegbar ist, wobei der Auslenkungsmassenträger (16a) in seinem die erste Führungsbahnanordnung (46a) aufweisenden Bereich (92a) im Wesentlichen ringscheibenartig ausgebildet ist und wenigstens eine Auslenkungsmasse (40a) an beiden Seiten des ringscheibenartigen Bereichs (92a) des Auslenkungsmassenträgers (16a) jeweils einen Auslenkungsmassenbereich (96a, 98a) aufweist, optional in Verbindung mit dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 12 oder des Anspruchs 13, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Führungsbahnanordnung (46a) an dem Auslenkungsmassenträger (16a) jedem Kopplungs­ bolzen (64a) wenigstens einer Auslenkungsmasse (40a) zugeordnet an einer Innenumfangsfläche (94a) eine nach radial innen weisende Führungsbahn (54a) aufweist, an welcher ein jeweiliger Kopplungs­ bolzen (64a) sich nach radial außen abstützen kann, und dass mit dem Auslenkungsmassenträger (16a) eine Widerlageranordnung (104a) verbunden ist, welche eine Widerlagerflächenanordnung (116a, 118a) aufweist zur Abstützung des Kopplungsbolzens (64a) in einer dessen Abstützung an der Führungsbahn (54a) am Aus­ lenkungsmassenträger (16a) im Wesentlichen entgegengesetzten Richtung.

15. Schwingungsdämpfungseinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Widerlagerflächenanordnung (116a, 118a) in ihrer Kontur an die Kontur der zugeordneten Führungsbahn (54a) am Auslenkungsmassenträger (16a) angepasst ist.

16. Schwingungsdämpfungseinrichtung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Widerlageranordnung (104a) axial angrenzend an jeden Auslenkungsmassenbereich (96a, 98a) an dessen von dem Auslenkungsmassenträger (16a) entfernt liegender Seite einen Widerlagerelementenbereich (106a; 108a) mit einer jeweiligen Widerlagerfläche (116a, 118a) umfasst, und dass der zugeordnete Kopplungsbolzen (64a) in seinen Endbereichen jeweils in Wechselwirkung mit einer der Widerlagerflächen (116a, 118a) steht oder treten kann.

17. Schwingungsdämpfungseinrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Widerlagerelementenbereich (106a, 108a) ein an dem Auslenkungsmassenträger (16a) festgeleg­ tes, vorzugsweise aus Blech gebildetes, Widerlagerelement (106a, 108a) umfasst.

18. Schwingungsdämpfungseinrichtung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Widerlagerflächen (116a, 118a) an den Widerlagerelementenbereichen (106a, 108a) durch Ausformungs­ bereiche (112a, 114a) gebildet sind.

19. Schwingungsdämpfungseinrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Widerlageranordnung (104a) in Verbindung mit dem Auslenkungsmassenträger (16a) eine Aus­ lenkungsmassenkammer (36a) für die Auslenkungsmassen (40a) vorsieht.

20. Schwingungsdämpfungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwingungsdämpfungsein­ richtung (10; 10a) wenigstens einen Teil einer Gehäuseanordnung einer Reibungskupplung (12; 12a) bildet.

21. Schwingungsdämpfungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwingungsdämpfungsein­ richtung (10; 10b) wenigstens einen Teil eines Schwungrades (14; 14b) einer Reibungskupplung bildet.