DE10005544A1 - Schwingungsdämpfungseinrichtung - Google Patents

Abstract

Eine Schwingungsdämpfungseinrichtung, insbesondere für ein Antriebssystem eines Fahrzeugs, umfasst einen Schwingungsdämpfer (18) mit einer Mehrzahl von Auslenkungsmassen (38) und einem Auslenkungsmassenträger (16), wobei jede Auslenkungsmasse (38) mit dem Auslenkungsmassenträger (16) an wenigstens zwei in Abstand zueinander liegenden Kopplungsbereichen bezüglich diesem bewegbar gekoppelt ist, wobei jeder Kopplungsbereich in dem Auslenkungsmassenträger (16) eine erste Führungsbahnanorndung (44) mit radial außen liegendem Scheitelbereich und in der Auslenkungsmasse (38) eine zweite Führungsbahnanordnung (56) mit radial innen liegendem Scheitelbereich sowie einen Kopplungsbolzen (64) aufweist, welcher an der ersten Führungsbahnanordnung (44) und der zweiten Führungsbahnanordnung (56) geführt und entlang derselben bewegbar ist, wobei der Auslenkungsmassenträger (16) zwei zwischen sich eine mit Schmierfluid (72) gefüllte Auslenkungsmassenkammer (66) begrenzende Trägerteile (20, 22) aufweist, wobei vorzugsweise in jedem Trägerteil ein Führungsbahnbereich (54, 54') der ersten Führungsbahnanordnung (44) vorgesehen ist, sowie eine Fluidförderanordnung (76) zum Fördern von Schmierfluid (72) von einem radial äußeren Bereich der Auslenkungsmassenkammer (66) zu dem Bereich der ersten und der zweiten Führungsbahnanordnung (44, 56) wenigstens einer Auslenkungsmasse.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schwingungsdämpfungseinrichtung, insbesondere für ein Antriebssystem eines Fahrzeugs, umfassend einen Schwingungsdämpfer mit einer Mehrzahl von Auslenkungsmassen und einem Auslenkungsmassenträger, wobei jede Auslenkungsmasse mit dem Auslenkungsmassenträger an wenigstens zwei in Abstand zueinander liegenden Kopplungsbereichen bezüglich diesem bewegbar gekoppelt ist, wobei jeder Kopplungsbereich in dem Auslenkungsmassenträger eine erste Führungsbahnanordnung mit radial außen liegendem Scheitelbereich und in der Auslenkungsmasse eine zweite Führungsbahnanordnung mit radial innen liegendem Scheitelbereich sowie einen Kopplungsbolzen aufweist, welcher an der ersten Führungsbahnanordnung und der zweiten Führungsbahnanord­ nung geführt und entlang derselben bewegbar ist, wobei der Auslenkungs­ massenträger zwei zwischen sich eine mit Schmierfluid gefüllte Aus­ lenkungsmassenkammer begrenzende Trägerteile aufweist, wobei vorzugs­ weise in jedem Trägerteil ein Führungsbahnbereich der ersten Führungs­ bahnanordnung vorgesehen ist.

Eine derartige Schwingungsdämpfungseinrichtung ist beispielsweise aus der DE 196 54 915 A1 bekannt. Bei dieser bekannten Schwingungsdämpfungs­ einrichtung bewegen sich die Auslenkungsmassen in einer mit viskosem Medium gefüllten Auslenkungsmassenkammer, um somit die bei Bewegung der Auslenkungsmassen reibungsbedingte Abnutzung insbesondere im Bereich der Führungsbahnanordnungen bzw. der Kopplungsbolzen zu minimieren. Zu diesem Zwecke sind bei diesem Stand der Technik die Auslenkungsmassen soweit in das viskose Medium eingetaucht, dass die Kopplungsbolzen bei Bewegung entlang der Auslenkungsbahn in das viskose Medium, also das Schmiermittel, eingetaucht sind. Dies bedingt jedoch eine erhebliche Befüllung der Auslenkungsmassenkammern mit Schmierfluid, so dass dieses nicht nur ein Beitrag zur Schmierung leistet, sondern gleichzeitig auch durch die erforderlich werdende Verdrängung desselben einen Dämpfungsbeitrag liefert. Ein derartiger Dämpfungsbeitrag kann jedoch zu einer Verstimmung der Schwingungsdämpfungseinrichtung führen, so dass diese ggf. nicht dazu in der Lage ist, die erforderliche Schwingungsdämpfung im vorgesehenen Frequenzbereich vorzusehen.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schwingungs­ dämpfungseinrichtung bereitzustellen, bei welcher eine durch Schmier­ medium bedingte Verstimmung im Wesentlichen vermieden werden kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine Schwingungs­ dämpfungseinrichtung, insbesondere für ein Antriebssystem eines Fahr­ zeugs, umfassend einen Schwingungsdämpfer mit einer Mehrzahl von Auslenkungsmassen und einem Auslenkungsmassenträger, wobei jede Auslenkungsmasse mit dem Auslenkungsmassenträger an wenigstens zwei in Abstand zueinander liegenden Kopplungsbereichen bezüglich diesem bewegbar gekoppelt ist, wobei jeder Kopplungsbereich in dem Auslenkungs­ massenträger eine erste Führungsbahnanordnung mit radial außen liegendem Scheitelbereich und in der Auslenkungsmasse eine zweite Führungsbahnanordnung mit radial innen liegendem Scheitelbereich sowie einen Kopplungsbolzen aufweist, welcher an der ersten Führungsbahnanord­ nung und der zweiten Führungsbahnanordnung geführt und entlang derselben bewegbar ist, wobei der Auslenkungsmassenträger zwei zwischen sich eine mit Schmierfluid gefüllte Auslenkungsmassenkammer begrenzende Trägerteile aufweist, wobei vorzugsweise in jedem Trägerteil ein Führungs­ bahnbereich der ersten Führungsbahnanordnung vorgesehen ist.

Erfindungsgemäß ist diese Schwingungsdämpfungseinrichtung gekenn­ zeichnet durch eine Fluidförderanordnung zum Fördern von Schmierfluid von einem radial äußeren Bereich der Auslenkungsmassenkammer zu dem Bereich der ersten und der zweiten Führungsbahnanordnung wenigstens einer Auslenkungsmasse.

Durch das Bereitstellen einer Fluidförderanordnung wird dafür gesorgt, dass auch bei nur geringem Füllstand der Auslenkungsmassenkammer das sich im Drehbetrieb radial außen ansammelnde Schmierfluid in den Bereich wenigstens einer Führungsbahnanordnung gefördert wird und somit dort den erforderlichen Schmiereffekt bereitstellen kann. Es ist nicht erforderlich, die Auslenkungsmassen derart weit in das Schmierfluid einzutauchen, dass die Kopplungsbolzen permanent sich innerhalb des Schmiermittelbefüll­ standes bewegen.

Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Fluidförderanordnung durch Relativbewegung der wenigstens einen Auslenkungsmasse bezüglich des Auslenkungsmassenträgers aktivierbar ist.

Die Förderwirkung kann in einfacher Weise nach Art einer Schaufelradanord­ nung dadurch erzielt werden, dass die Fluidförderanordnung in der wenigstens einen Auslenkungsmasse eine Fluidförderflächenanordnung umfasst. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Fluidförderflächen­ anordnung durch in der wenigstens einen Auslenkungsmasse vorgesehene Förderkanäle begrenzende Oberflächenbereiche gebildet ist.

Um sicherzustellen, dass sowohl die erste als auch die zweite Führungs­ bahnanordnung mit Schmierfluid versorgt werden, kann vorgesehen sein, dass die Fluidförderflächenanordnung an wenigstens einer axialen Endseite der wenigstens einen Auslenkungsmasse vorgesehen ist.

Wie bereits eingangs erwähnt, reicht es zum Erhalt der erforderlichen Schmierung bei der vorliegenden Erfindung aus, wenn die Fluidförder­ flächenanordnung wenigstens in ihrem radial äußeren Bereich in das in der Auslenkungsmassenkammer vorgesehene Schmierfluid eintaucht.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die eingangs genannte Aufgabe gelöst durch eine Schwingungsdämpfungseinrichtung, umfassend einen Schwingungsdämpfer mit einer Mehrzahl von Aus­ lenkungsmassen und einem Auslenkungsmassenträger, wobei jede Auslenkungsmasse mit dem Auslenkungsmassenträger an wenigstens zwei in Abstand zueinander liegenden Kopplungsbereichen bezüglich diesem bewegbar gekoppelt ist, wobei jeder Kopplungsbereich in dem Auslenkungs­ massenträger eine erste Führungsbahnanordnung mit radial außen liegendem Scheitelbereich und in der Auslenkungsmasse eine zweite Führungsbahnanordnung mit radial innen liegendem Scheitelbereich sowie einen Kopplungsbolzen aufweist, welcher an der ersten Führungsbahnanord­ nung und der zweiten Führungsbahnanordnung geführt und entlang derselben bewegbar ist, wobei der Auslenkungsmassenträger zwei zwischen sich eine mit Schmierfluid gefüllte Auslenkungsmassenkammer begrenzende Trägerteile aufweist, wobei vorzugsweise in jedem Trägerteil ein Führungs­ bahnbereich der ersten Führungsbahnanordnung vorgesehen ist.

Erfindungsgemäß ist dann weiter vorgesehen, dass die Auslenkungs­ massenkammer derart mit Schmierfluid befüllt ist, dass nur die zweite Führungsbahnanordnung mit ihrem radial äußeren Endbereich in die Schmiermittelbefüllung eintaucht oder eintauchen kann oder/und nur die erste Führungsbahnanordnung mit ihrem radial äußeren Endbereich in die Schmiermittelbefüllung eintaucht oder eintauchen kann.

Wenn dafür gesorgt wird, dass nur die radial äußeren Bereiche wenigstens einer der Führungsbahnanordnung in Kontakt mit der Schmiermittelbefüllung treten kann, dann wird bei der Durchführung der Auslenkungsbewegung der zugeordnete Kopplungsbolzen bei seiner Bewegung entlang der Führungs­ bahnanordnungen in diesen mit Schmiermittel benetzten Bereich der Führungsbahnanordnung gefangen und das Schmiermittel dann in andere Bereiche der Führungsbahnanordnung mitschleppen.

Bei derartigen aus dem Stand der Technik bekannten Schwingungs­ dämpfungseinrichtungen, bei welchen die Auslenkungsmassen sich in einer mit Schmierfluid befüllten Auslenkungsmassenkammer bewegen, besteht grundsätzlich das Problem, dass dafür gesorgt werden muss, dass ein Schmierfluidaustritt aus der Auslenkungsmassenkammer nicht auftreten kann. Die vorliegende Erfindung sieht daher gemäß einem weiteren Aspekt eine Schwingungsdämpfungseinrichtung vor, insbesondere für ein Antriebs­ system eines Fahrzeugs, umfassend einen Schwingungsdämpfer mit einer Mehrzahl von Auslenkungsmassen und einem Auslenkungsmassenträger, wobei jede Auslenkungsmasse mit dem Auslenkungsmassenträger an wenigstens zwei in Abstand zueinander liegenden Kopplungsbereichen bezüglich diesem bewegbar gekoppelt ist, wobei jeder Kopplungsbereich in dem Auslenkungsmassenträger eine erste Führungsbahnanordnung mit radial außen liegendem Scheitelbereich und in der Auslenkungsmasse eine zweite Führungsbahnanordnung mit radial innen liegendem Scheitelbereich sowie einen Kopplungsbolzen aufweist, welcher an der ersten Führungs­ bahnanordnung und der zweiten Führungsbahnanordnung geführt und entlang derselben bewegbar ist, wobei der Auslenkungsmassenträger zwei zwischen sich eine Auslenkungsmassenkammer begrenzende Trägerteile aufweist, wobei in jedem Trägerteil ein Führungsbahnbereich der ersten Führungsbahnanordnung vorgesehen ist.

Dabei ist dann weiter vorgesehen, dass der Führungsbahnbereich in wenig­ stens einem der Trägerteile in einem Vertiefungsbereich vorgesehen ist, welcher axial durch einen an diesem Trägerteil integral ausgebildeten Abschlussbereich abgeschlossen ist. Durch das integrale Ausbilden des Abschlussbereichs an dem Trägerteil, d. h. das Material des Trägerteils schließt gleichzeitig auch den Vertiefungsbereich ab, wird das Auftreten jeder Fluidleckage in dem Bereich der Führungsbahnanordnung vermieden.

Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass der Vertiefungsbereich und der Abschlussbereich durch Umformung des Materials des Trägerteils gebildet sind. Alternativ ist es jedoch insbesondere bei aus Guss gefertigten Trägerteilen vorteilhaft, wenn der Vertiefungsbereich durch spanabhebende Bearbeitung des Trägerteils gebildet ist.

Um auch dann, wenn beispielsweise ein Vertiefungsbereich durch Um­ formung gebildet wird und der Umformungsvorgang mit relativ einfachem Werkzeug dann noch mit geringerer Präzision vorgenommen werden soll, für die erforderliche Präzision im Bereich der Führungsbahnanordnung an dem Trägerteil zu sorgen, kann vorgesehen sein, dass an wenigstens einem Trägerteil in dem Vertiefungsbereich ein Bahnelement eingesetzt ist. Das Einsetzen eines derartigen Bahnelements, das dann mit der entsprechenden Präzision vorgesehen werden kann, ermöglicht es, das Trägerteil ins­ besondere auch in seinem die Führungsbahnanordnung aufweisenden Bereich mit geringerer Präzision zu fertigen, so dass der gesamte Her­ stellungsvorgang grundsätzlich einfach durchgeführt werden kann.

Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung eine Schwingungsdämpfungseinrichtung, insbesondere für ein Antriebssystem eines Fahrzeugs, umfassend einen Schwingungsdämpfer mit einer Mehrzahl von Auslenkungsmassen und einem Auslenkungsmassenträger, wobei jede Auslenkungsmasse mit dem Auslenkungsmassenträger an wenigstens zwei in Abstand zueinander liegenden Kopplungsbereichen bezüglich diesem bewegbar gekoppelt ist, wobei jeder Kopplungsbereich in dem Auslenkungs­ massenträger eine erste Führungsbahnanordnung mit radial außen liegendem Scheitelbereich und in der Auslenkungsmasse eine zweite Führungsbahnanordnung mit radial innen liegendem Scheitelbereich sowie einen Kopplungsbolzen aufweist, welcher an der ersten Führungsbahnanord­ nung und der zweiten Führungsbahnanordnung geführt und entlang derselben bewegbar ist, wobei der Auslenkungsmassenträger zwei zwischen sich eine Auslenkungsmassenkammer begrenzende Trägerteile aufweist, wobei vorzugsweise in jedem Trägerteil ein Führungsbahnbereich der ersten Führungsbahnanordnung vorgesehen ist.

Bei einer derartigen Schwingungsdämpfungseinrichtung ist dann weiter vorgesehen, dass bei wenigstens zwei Auslenkungsmassen die zugehörigen Führungsbahnanordnungen eine unterschiedliche Bahnkontur aufweisen oder/und dass wenigstens zwei Auslenkungsmassen zueinander unter­ schiedliche Massen aufweisen. Durch das Bereitstellen derartiger sich unterscheidender Führungsbahnanordnungen verschiedener Auslenkungs­ massen oder/und das Bereitstellen verschiedener Auslenkungsmassen mit unterschiedlicher Masse kann dafür gesorgt werden, dass jede dieser verschiedenen Auslenkungsmassen letztendlich zur Bedämpfung einer anderen Anregungsfrequenz beitragen kann, so dass in einer einzigen Schwingungsdämpfungseinrichtung mehrere anregende Frequenzen berücksichtigt werden können.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine Teil-Längsschnittansicht einer Kraftfahrzeug-Reibungs­ kupplung, in welche eine erfindungsgemäße Schwingungs­ dämpfungseinrichtung integriert ist;

Fig. 2 eine Axialansicht einer bei der Schwingungsdämpfungsein­ richtung der Fig. 1 eingesetzten Auslenkungsmasse;

Fig. 3 eine Querschnittansicht der in Fig. 1 dargestellten Schwin­ gungsdämpfungseinrichtung längs einer Linie III-III in Fig. 1;

Fig. 4 eine Teil-Längsschnittansicht einer alternativen erfindungs­ gemäßen Schwingungsdämpfungseinrichtung;

Fig. 5 eine blockartige Darstellung eines Antriebssystems, welche die Positionierungsmöglichkeiten einer Schwingungsdämpfungsein­ richtung veranschaulicht.

Mit Bezug auf die Fig. 1-3 wird zunächst eine erste Ausgestaltungsform einer erfindungsgemäßen Schwingungsdämpfungseinrichtung beschrieben.

Diese Schwingungsdämpfungseinrichtung 10 ist, wie man in Fig. 1 erkennt, in der dargestellten Variante in eine Kraftfahrzeugreibungskupplung 12 integriert. Diese Reibungskupplung 12 umfasst grundsätzlich ein Schwung­ rad 14, das in seinem radial inneren Bereich beispielsweise an eine Antriebswelle, beispielsweise Kurbelwelle, angeschraubt werden kann. Mit dem Schwungrad 14 ist im radial äußeren Bereich ein Auslenkungsmassen­ träger 16 des erfindungsgemäßen Schwingungsdämpfers 18 fest ver­ bunden. Dieser Auslenkungsmassenträger 16 umfasst zwei beispielsweise aus Blech gestanzte und geformte Trägerteile 20, 22, die im radial äußeren Bereich beispielsweise miteinander verschweißt sind und im radial inneren Bereich unter Zwischenanordnung eines O-ringartigen Dichtungselementes 24 aneinander anliegen und durch eine Mehrzahl von Distanzbolzen 26 aneinander festgelegt sind. Der Auslenkungsmassenträger 16 bildet im Wesentlichen eine Gehäuseanordnung für die Reibungskupplung 12. Die Reibungskupplung 12 umfasst ferner noch eine Anpressplatte 28, die zwischen dem Auslenkungsmassenträger 16 und dem Schwungrad 14 axial bewegbar, durch eine Mehrzahl von Tangentialblattfedern 31 o. dgl. bezüglich des Auslenkungsmassenträgers 16 oder/und bezüglich des Schwungrads 12 im Wesentlichen jedoch drehfest gehalten ist. An den bereits angesprochenen Distanzbolzen 26 ist ein Kraftspeicher 30, beispielsweise Membranfeder 30, gehalten, welcher in seinem radial äußeren Bereich 32 die Anpressplatte 28 beaufschlagt, um eine Kupplungs­ scheibe 34 mit ihren Reibbelägen 36 zwischen der Anpressplatte 28 und dem Schwungrad 14 zu klemmen.

Der Schwingungsdämpfer 18 umfasst, wie man in Fig. 3 erkennt, eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinander folgend angeordneten Auslenkungsmassen 38. Jede dieser Auslenkungsmassen 38 ist über zwei Kopplungsbereiche 40, 42 an dem Auslenkungsmassenträger 16 derart gehalten, dass die Auslenkungsmassen 38 bezüglich des Auslenkungs­ massenträgers 16 eine Oszillationsbewegung ausführen können. Die beiden Kopplungsbereiche 40, 42 sind zueinander im Wesentlichen identisch, so dass im Folgenden anhand des Kopplungsbereichs 40 deren Ausgestaltung beschrieben wird.

Dieser Kopplungsbereich 40 bzw. jeder Kopplungsbereich 40, 42 umfasst in dem Auslenkungsmassenträger 18 eine erste Führungsbahnanordnung 44. Diese erste Führungsbahnanordnung ist durch eine gekrümmte Öffnung 46 bereitgestellt, die einen radial außen liegenden Scheitelbereich 48 aufweist und mit ihrer nach radial innen offenen gekrümmten Fläche 50 eine Führungsbahn bereitstellt. Wie man insbesondere auch in Fig. 1 erkennt, ist die erste Führungsbahnanordnung 44 in zwei Führungsbahnbereiche 54, 54' aufgegliedert, die zueinander im Wesentlichen gleich sind, also jeweils eine derartige Öffnung 46 aufweisen, und die in den beiden in axialem Abstand zueinander angeordneten Trägerteilen 20, 22 vorgesehen sind.

Die Kopplungsbereiche 40, 42 weisen ferner in den Auslenkungsmassen 38 eine zweite Führungsbahnanordnung 56 auf. Auch diese Führungsbahn­ anordnung 56 ist im Wesentlichen gebildet durch eine Öffnung 58 mit nunmehr radial innen liegendem Scheitelbereich 60. Eine nach außen weisende Oberfläche 62 bildet nunmehr eine Führungsbahn der zweiten Führungsbahnanordnung 56.

In jedem der Kopplungsbereiche 42, 44 ist dann noch ein Kopplungsbolzen 64 vorgesehen, der sich, wie man auch in Fig. 1 erkannt, axial im Wesentli­ chen über die gesamte Länge des Auslenkungsmassenträgers 18 erstreckt und somit in die beiden Führungsbahnbereiche 54, 54' der ersten Führungs­ bahnanordnung 44 eingreift, d. h. in die zugeordneten Öffnungen 46 eingreift. Der Kopplungsbolzen 64 durchsetzt des Weiteren die Öffnung 58, welche im Wesentlichen die zweite Führungsbahnanordnung 56 in den Auslenkungsmassen 38 bereitstellt. Man erkennt insbesondere in Fig. 3, dass die Öffnungen 46, 58 derart gebildet sind, dass bezogen auf deren Längsmittellinie die Öffnungsbreite näherungsweise dem Durchmesser des Kopplungsbolzens 64 entspricht, so dass dieser bei seiner Bewegung entlang der Öffnungen 46, 58 im Wesentlichen spielfrei geführt ist.

Treten im Drehbetrieb Drehungleichförmigkeiten auf, so wird jede der Auslenkungsmassen 38 in Umfangsrichtung bezüglich des Auslenkungs­ massenträgers 16 verschoben. Bei dieser Verschiebung in Umfangsrichtung werden zwangsweise die Kopplungsbolzen 64 sich aus den Scheitelberei­ chen 48, 60 der Führungsbahnanordnungen 44, 56 herausbewegen und sich den Endbereichen der jeweiligen Führungsbahnen 50, 62 annähern. Aufgrund des gekrümmten Verlaufs der Führungsbahnen 50, 62 findet dabei zwangsweise eine Verlagerung der Auslenkungsmassen 38 nach radial innen statt, d. h. eine Verlagerung entgegen der nach radial außen wirkenden Fliehkraft. Die Auslenkungsmassen 38 werden daher, bedingt durch die Schwingungsanregung, eine Oszillation im Fliehpotential ausführen, wobei aufgrund der Kontur der Führungsbahnen 50, 62, d. h. deren Krümmung, und aufgrund der vorgegebenen Masse der jeweiligen Auslenkungsmassen 38 eine bestimmte Frequenz des Schwingungsdämpfers 18 vorgegeben wird, welche durch diesen bevorzugt bedämpft wird. Es kann somit eine Abstimmung auf die an sich bekannten anregenden Frequenzen in verschiedenen Antriebssystemen vorgenommen werden. Wenn des Weiteren verschiedene Auslenkungsmassen 38 mit verschiedener Masse bereitgestellt werden oder/und bei verschiedenen Auslenkungsmassen in den Kopplungsbereichen 40, 42 Bahnen 50, 62 mit unterschiedlicher Kontur, d. h. unterschiedlicher Krümmung, bereitgestellt werden, so ist eine Abstimmung auf mehrere zu bedämpfende Frequenzen möglich.

Wie man in Fig. 1 erkennt, bewegen sich die Auslenkungsmassen 38 bei ihrer Oszillationsbewegung in einer zwischen den Trägerteilen 20, 22 gebildeten Auslenkungsmassenkammer 66. Durch Anbringen von Ab­ schlusselementen, beispielsweise Abschlussblechen 68, 70, welche die im Bereich der ersten Führungsbahnanordnung 44 vorgesehenen Öffnungen 50 nach außen hin fluiddicht abschließen, beispielsweise durch Anlöten oder Anschweißen, wird eine vollkommen fluiddicht abgeschlossene Aus­ lenkungsmassenkammer 66 bereitgestellt. Um bei der Auslenkungs­ bewegung eine Verschleißminimierung im Bereich der Führungsbahnanord­ nungen 44, 56 bzw. der Kopplungsbolzen 64 bereitzustellen, ist die Auslenkungsmassenkammer 66 in ihrem radial äußeren Bereich mit Schmierfluid 72 befüllt. Man erkennt, dass dieses Schmierfluid 72 nur einen derartigen Füllstand erreicht, dass es nicht bis an die Führungsbahnanord­ nungen 44, 56 radial heranreicht. Dies hat den Vorteil, dass die bei der Bewegung der Auslenkungsmassen 38 durch Verdrängung von Schmierfluid 72 eingeführte Schwingungsdämpfung minimiert werden kann und somit auch eine Verstimmung des gesamten Schwingungssystems weitgehend vermieden werden kann. Um gleichwohl dafür zu sorgen, dass das Schmierfluid in den Bereich der Führungsbahnanordnungen 44, 56 gelangt, ist, wie in Fig. 2 dargestellt, bei dem erfindungsgemäßen Schwingungs­ dämpfer 18 eine Fluidförderanordnung 76 vorgesehen. Diese Fluidförder­ anordnung 76 umfasst eine Mehrzahl von an den axialen Stirnseiten 81, 83 der Auslenkungsmassen 38, oder wenigstens einer Auslenkungsmasse 38, vorgesehenen Fluidförderkanälen 80, 82. Die Fluidförderkanäle 80, 82 verlaufen jeweils vom radial äußeren Bereich der Auslenkungsmassen 38, also demjenigen Bereich, der noch in das Schmierfluid 72 eintaucht, gekrümmt nach radial einwärts und sind im radial inneren Bereich zu den Öffnungen 62 der zweiten Führungsbahnanordnung 56 offen, d. h. münden beispielsweise in die radial äußeren Endbereiche 84, 86 dieser Öffnungen 62 ein. Bewegen sich nun die Auslenkungsmassen 38 in Umfangsrichtung bezüglich des Auslenkungsmassenträgers 16, so wird durch die die Kanäle 80, 82 in radialer bzw. in Umfangsrichtung begrenzenden Oberflächenbe­ reiche 88, 90 nach Art eines Schaufelrads das Fluid nach radial einwärts entlang der Kanäle 80, 82 gefördert und gelangt somit in den Bereich der zweiten Führungsbahnanordnung 56. Durch die oszillierende Hin- und Herbewegung des in Fig. 2 nicht dargestellten Kopplungsbolzens 64 wird dann das Fluid weiter entlang der zweiten Führungsbahnanordnung 56 ver­ schleppt und gelangt auch in den Bereich der ersten Führungsbahnanordnung 44. Um hier in beiden Bewegungsrichtungen die gleiche Förderwirkung bereitstellen zu können, sind die in dieselbe Öffnung 62 einmündenden Kanäle 80, 82 in Umfangsrichtung einander entgegengesetzt verlaufend, d. h. einander entgegengesetzt gekrümmt ausgebildet.

In Fig. 1 erkennt man ferner, dass der Auslenkungsmassenträger 16, und in entsprechender Weise auch die Auslenkungsmassen 38 in ihrem radial äußeren und von dem Schwungrad 14 abgewandt liegenden Seitenbereich abgeschrägt ausgebildet sind. Es kann somit eine verbesserte Einfügung des gesamten Systems in eine Getriebeglocke o. dgl. erzielt werden. Daraus resultiert jedoch, dass die an der axialen Seite 83 liegenden Kanäle 80, 82 radial nicht soweit nach außen reichen, wie die an der anderen axialen Seite 81 liegenden Kanäle 80, 82. Der Füllstand des Schmierfluids 72 reicht daher so weit, dass auch die an der axialen Seite 83 liegenden Kanäle 80, 82 in das Schmierfluid 72 eintauchen können. Vorzugsweise ist der Füllstand derart bemessen, dass auch dann, wenn die Auslenkungsmassen 38 soweit als möglich nach radial innen verlagert ist, die Kanäle 80, 82 noch in das Schmierfluid eintauchen.

Bei einer alternativen Ausgestaltungsart, bei welcher ebenfalls bei Minimie­ rung der durch das Schmierfluid eingeführten Verstimmung des Schwin­ gungssystems für eine ausreichende Schmierung gesorgt werden kann, ohne speziell die vorangehend beschriebene Fluidförderanordnung 76 bereitzustellen, kann der Füllstand des Schmierfluids 72 derart weit nach radial innen reichen, dass zumindest die Öffnungen 62 der zweiten Führungsbahnanordnung 56 mit ihren radial äußeren Endbereichen 84, 86 in das Schmierfluid 72 eintauchen, und zwar zumindest dann, wenn die Auslenkungsmassen 38 soweit als möglich nach radial außen verlagert sind. Auch dadurch kann durch Verschleppen des Schmierfluids vermittels der Kopplungsbolzen 64 dann für eine Schmierung im Bereich der gesamten Kopplungsbereiche 40, 42 gesorgt werden. Weiterhin ist es auch möglich, den Füllstand soweit reichen zu lassen, dass auch der Scheitelbereich 48 der Öffnungen 46 der ersten Führungsbahnanordnung 44 noch in das Schmierfluid 72 eintaucht.

Eine weitere Ausgestaltungsvariante einer erfindungsgemäßen Schwin­ gungsdämpfungseinrichtung 10 ist in Fig. 4 dargestellt. Man erkennt, dass die Schwingungsdämpfungseinrichtung 10, d. h. der Schwingungsdämpfer 18 derselben, beispielsweise unmittelbar an eine Antriebswelle 90 oder ein sonstiges drehendes System angebunden ist und beispielsweise ein Schwungrad einer Reibungskupplung bildet.

Man erkennt, dass bei der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 4 die Öffnungen 50 der Führungsbahnbereiche 54, 54' der ersten Führungsbahnanordnung 44 nicht durch axial durchgehende stanztechnisch hergestellte Aus­ nehmungen gebildet sind, sondern letztendlich durch Vertiefungen im Material der Trägerteile 20, 22 gebildet sind. Im Falle des Trägerteils 22, welches beispielsweise als Blechstanzteil dann durch Umformung erhalten wird, kann der Bereich der Vertiefung oder Öffnung 46, d. h. der Führungs­ bahnbereich 50, ebenfalls durch Umformung oder Umprägung erhalten werden. Das heißt, in axialer Richtung ist die Öffnung 46 dann durch einen Abschlussbereich 92 verschlossen, der einen integralen Materialbestand des Trägerteils 20 bildet. Jegliche Abdichtungsprobleme können auf diese Art und Weise vermieden werden. Bei der Umformung im Führungsbahnbereich 54 ist es vorteilhaft, wenn die Breite der sich ergebenden Bahn 50 mindestens genauso groß ist wie die Materialdicke des Trägerteils 20.

Im Falle des Trägerteils 22, welches beispielsweise als Gussteil ausgebildet ist und ein Schwungrad für eine Kupplungsanordnung bilden kann, kann die Öffnung 46 des Führungsbahnbereichs 54' durch spanabhebende Be­ arbeitung erhalten werden. In diese Öffnung kann dann ein beispielsweise als Blechteil o. dgl. ausgebildetes Bahnelement 96 eingesetzt werden. Dieses Bahnelement 96 kann mit hoher Präzision gefertigt werden; bei der Fertigung der Öffnung oder Vertiefung 46 ist dann eine derartige Präzision, dass der Kopplungsbolzen 64 im Wesentlichen ungehindert darauf ablaufen kann, nicht mehr erforderlich. Auch im Bereich des Führungsbahnbereichs 54' ist durch das im Querschnitt topfartig ausgebildete Bahnelement 96 bzw. durch die ebenfalls als Einsenkung gebildete Öffnung 46 für einen fluiddichten Abschluss gesorgt, so dass auch bei dieser Ausgestaltungsform das in der Auslenkungsmassenkammer 66 vorhandene Schmierfluid nicht entweichen kann.

Es sei darauf hingewiesen, dass in der Ausgestaltungsform gemäß Fig. 4 ebenfalls die vorangehend mit Bezug auf die Fig. 1-3 beschriebenen Maßnahmen zum Erhalt einer ausreichenden Schmierung der beiden Führungsbahnanordnungen 44, 56 ergriffen werden können; ebenso ist es bei der Ausgestaltungsform gemäß den Fig. 1-3 möglich, in den Träger­ teilen 20, 22 die in Fig. 4 bei dem Trägerteil 20 erkennbare Umformung zum Erhalt der Führungsbahnbereiche 54, 54' vorzusehen. Diese Umformungs­ bereiche, ggf. in Verbindung mit einem Bahnelement, sorgen gleichzeitig auch für eine axiale Zentrierung der Auslenkungsmassen, so dass unkon­ trollierte axiale Bewegungen dieser Auslenkungsmassen nicht auftreten werden.

Zu der Bereitstellung einer Fluidförderung nach radial innen sei ferner noch erwähnt, dass es alternativ oder zusätzlich zur Bereitstellung von derartigen Fluidförderkanälen im Bereich der Auslenkungsmassen auch möglich ist, derartige Kanäle im Bereich der Trägerteile bereitzustellen.

Die Fig. 5 veranschaulicht die Einbaumöglichkeiten einer erfindungsgemäßen Schwingungsdämpfungseinrichtung 10. In Fig. 5 erkennt man ein allgemein mit 100 bezeichnetes Antriebsaggregat, an welches eine Reibungskupplung 12 angeschlossen ist. Über die Reibungskupplung 12 kann dann das Antriebsdrehmoment auf das allgemein mit 102 bezeichnete Getriebe geleitet werden.

Wie insbesondere in Fig. 1 erkennbar, kann eine derartige Schwingungs­ dämpfungseinrichtung 10 in die Reibungskupplung 12 integriert sein, entweder als Bereich oder Teil der Gehäuseanordnung oder im Bereich des Schwungrades, wie in Fig. 4 gezeigt. Diese Einbausituation ist letztendlich unabhängig von der konkreten Ausgestaltung der Schwingungsdämpfungs­ einrichtung an sich. Grundsätzlich ist es jedoch auch möglich, wie in Fig. 5 links erkennbar, an der anderen Seite des Antriebsaggregats 12, d. h. beispielsweise im anderen Endbereich einer Kurbelwelle 104 einer Brenn­ kraftmaschine, eine derartige Schwingungsdämpfungseinrichtung 10 anzubringen. Auch ist es selbstverständlich möglich, die beiden in Fig. 5 erkennbaren Schwingungsdämpfungseinrichtungen 10 in ein und demselben Antriebssystem zum Einsatz zu bringen.

Es sei darauf hingewiesen, dass die vorangehend beschriebenen vor­ teilhaften Aspekte der Fluidbefüllung und der Fluidförderanordnung selbstverständlich auch bei einer Ausgestaltungsform erhalten werden können, bei welcher der Auslenkungsmassenträger in seinem die Auslenkungsmassen tragenden Bereich ringscheibenartig ausgebildet ist und in diesem ringscheibenartigen Bereich die erste Führungsbahnanordnung aufweist. Die Auslenkungsmassen weisen dann jeweils zwei Massen­ bereiche auf, die beidseits dieses ringscheibenartigen Bereichs des Auslenkungsmassenträgers liegen. In jedem dieser Auslenkungsmassen­ bereiche ist dann ein Bereich der zweiten Führungsbahnanordnung ausgebildet. Axial an jeden dieser Auslenkungsmassenbereiche anschließend weist dann der Auslenkungsmassenträger ferner einen Gehäuseelementen­ bereich auf, der in Zusammenwirkung mit dem verbleibenden Bereich des Auslenkungsmassenträgers, beispielsweise dem ringscheibenartigen Bereich desselben, dann fluiddicht abgeschlossene Auslenkungsmassenkammerbe­ reiche bildet, die mit Schmierfluid befüllt sein können. Im Auslenkungs­ massenträger, d. h. im ringscheibenartigen Bereich desselben, oder/und in den Auslenkungsmassenbereichen können dann die vorangehend be­ schriebenen nutartigen Kanalbereiche vorgesehen sein. Auch ist es möglich, die so gebildeten Auslenkungsmassenkammern oder Kammerbereiche derart weit mit Schmierfluid zu befüllen, dass das vorangehend beschriebene wenigstens teilweise Eintauchen erhalten werden kann. In diesem Falle ist also der fluiddichte Abschluss durch Teile des Auslenkungsmassenträgers erzielt, die nicht gleichzeitig auch Teile der ersten Führungsbahnanordnung aufweisen müssen, sondern letztendlich nur zur Erzeugung der fluiddicht abgeschlossenen Kammerbereiche beitragen.

Claims (12)

1. Schwingungsdämpfungseinrichtung, insbesondere für ein Antriebs­ system eines Fahrzeugs, umfassend einen Schwingungsdämpfer (18) mit einer Mehrzahl von Auslenkungsmassen (38) und einem Aus­ lenkungsmassenträger (16), wobei jede Auslenkungsmasse (38) mit dem Auslenkungsmassenträger (16) an wenigstens zwei in Abstand zueinander liegenden Kopplungsbereichen (40, 42) bezüglich diesem bewegbar gekoppelt ist, wobei jeder Kopplungsbereich (40, 42) in dem Auslenkungsmassenträger (16) eine erste Führungsbahnanord­ nung (44) mit radial außen liegendem Scheitelbereich (48) und in der Auslenkungsmasse (38) eine zweite Führungsbahnanordnung (56) mit radial innen liegendem Scheitelbereich (60) sowie einen Kopp­ lungsbolzen (64) aufweist, welcher an der ersten Führungsbahn­ anordnung (44) und der zweiten Führungsbahnanordnung (56) geführt und entlang derselben bewegbar ist, wobei der Auslenkungs­ massenträger (16) zwei zwischen sich eine mit Schmierfluid gefüllte Auslenkungsmassenkammer (66) begrenzende Trägerteile (20, 22) aufweist, wobei vorzugsweise in jedem Trägerteil (20, 22) ein Führungsbahnbereich (54, 54') der ersten Führungsbahnanordnung (44) vorgesehen ist, gekennzeichnet durch eine Fluidförderanordnung (76) zum Fördern von Schmierfluid (72) von einem radial äußeren Bereich der Aus­ lenkungsmassenkammer (66) zu dem Bereich der ersten und der zweiten Führungsbahnanordnung (44, 56) wenigstens einer Aus­ lenkungsmasse (38).

2. Schwingungsdämpfungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fluidförderanordnung (76) durch Relativbewegung der wenigstens einen Auslenkungsmasse (38) bezüglich des Auslenkungsmassenträgers (16) aktivierbar ist.

3. Schwingungsdämpfungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fluidförderanordnung (76) in der wenigstens einen Auslenkungsmasse (38) eine Fluidförderflächen­ anordnung (88, 90) umfasst.

4. Schwingungsdämpfungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Fluidförderflächenanordnung (88, 90) durch in der wenigstens einen Auslenkungsmasse (38) vor­ gesehene Förderkanäle (80, 82) begrenzende Oberflächenbereiche (88, 90) gebildet ist.

5. Schwingungsdämpfungseinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fluidförderflächenanordnung (88, 90) an wenigstens einer axialen Endseite (81, 83) der wenigstens einen Auslenkungsmasse (38) vorgesehen ist.

6. Schwingungsdämpfungseinrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Fluidförderflächenanordnung (88, 90) wenigstens in ihrem radial äußeren Bereich in das in der Auslen­ kungsmassenkammer (66) vorgesehene Schmierfluid (72) eintaucht.

7. Schwingungsdämpfungseinrichtung, insbesondere für ein Antriebs­ system eines Fahrzeugs, umfassend einen Schwingungsdämpfer (18) mit einer Mehrzahl von Auslenkungsmassen (38) und einem Aus­ lenkungsmassenträger (16), wobei jede Auslenkungsmasse (38) mit dem Auslenkungsmassenträger (16) an wenigstens zwei in Abstand zueinander liegenden Kopplungsbereichen (40, 42) bezüglich diesem bewegbar gekoppelt ist, wobei jeder Kopplungsbereich (40, 42) in dem Auslenkungsmassenträger (16) eine erste Führungsbahnanord­ nung (44) mit radial außen liegendem Scheitelbereich (48) und in der Auslenkungsmasse (38) eine zweite Führungsbahnanordnung (56) mit radial innen liegendem Scheitelbereich (60) sowie einen Kopp­ lungsbolzen (64) aufweist, welcher an der ersten Führungsbahn­ anordnung (44) und der zweiten Führungsbahnanordnung (56) geführt und entlang derselben bewegbar ist, wobei der Auslenkungs­ massenträger (16) zwei zwischen sich eine mit Schmierfluid (72) gefüllte Auslenkungsmassenkammer (66) begrenzende Trägerteile (20, 22) aufweist, wobei vorzugsweise in jedem Trägerteil (20, 22) ein Führungsbahnbereich (54, 54') der ersten Führungsbahnanord­ nung (44) vorgesehen ist, optional in Verbindung mit einem oder mehreren der Merkmale der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslenkungsmassenkammer (66) derart mit Schmierfluid (72) befüllt ist, dass nur die zweite Führungs­ bahnanordnung (56) mit ihrem radial äußeren Endbereich (84, 86) in die Schmiermittelbefüllung (72) eintaucht oder eintauchen kann oder/und nur die erste Führungsbahnanordnung (44) mit ihrem radial äußeren Endbereich (48) in die Schmiermittelbefüllung (72) eintaucht oder eintauchen kann.

8. Schwingungsdämpfungseinrichtung, insbesondere für ein Antriebs­ system eines Fahrzeugs, umfassend einen Schwingungsdämpfer (18) mit einer Mehrzahl von Auslenkungsmassen (38) und einem Aus­ lenkungsmassenträger (16), wobei jede Auslenkungsmasse (38) mit dem Auslenkungsmassenträger (16) an wenigstens zwei in Abstand zueinander liegenden Kopplungsbereichen (40, 42) bezüglich diesem bewegbar gekoppelt ist, wobei jeder Kopplungsbereich (40, 42) in dem Auslenkungsmassenträger (16) eine erste Führungsbahnanord­ nung (44) mit radial außen liegendem Scheitelbereich (48) und in der Auslenkungsmasse (38) eine zweite Führungsbahnanordnung (56) mit radial innen liegendem Scheitelbereich (60) sowie einen Kopp­ lungsbolzen (64) aufweist, welcher an der ersten Führungsbahn­ anordnung (44) und der zweiten Führungsbahnanordnung (56) geführt und entlang derselben bewegbar ist, wobei der Auslenkungsmassenträger (16) zwei zwischen sich eine Auslenkungsmassen­ kammer (66) begrenzende Trägerteile (20, 22) aufweist, wobei in jedem Trägerteil (20, 22) ein Führungsbahnbereich (54, 54') der ersten Führungsbahnanordnung (44) vorgesehen ist, optional in Ver­ bindung mit einem oder mehreren der Merkmale der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Führungsbahnbereich (54, 54') in wenigstens einem der Trägerteile (20, 22) in einem Vertiefungs­ bereich (46, 58) vorgesehen ist, welcher axial durch einen an diesem Trägerteil (20, 22) integral ausgebildeten Abschlussbereich (92) abgeschlossen ist.

9. Schwingungsdämpfungseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Vertiefungsbereich (46) und der Abschlussbereich (92) durch Umformung des Materials des Träger­ teils (20) gebildet sind.

10. Schwingungsdämpfungseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Vertiefungsbereich (58) durch spanabhebende Bearbeitung des Trägerteils (22) gebildet ist.

11. Schwingungsdämpfungseinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass an wenigstens einem Trägerteil (20, 22) in dem Vertiefungsbereich (46, 58) ein Bahnelement (96) eingesetzt ist.

12. Schwingungsdämpfungseinrichtung, insbesondere für ein Antriebs­ system eines Fahrzeugs, umfassend einen Schwingungsdämpfer (18) mit einer Mehrzahl von Auslenkungsmassen (38) und einem Aus­ lenkungsmassenträger (16), wobei jede Auslenkungsmasse (38) mit dem Auslenkungsmassenträger (16) an wenigstens zwei in Abstand zueinander liegenden Kopplungsbereichen (40, 42) bezüglich diesem bewegbar gekoppelt ist, wobei jeder Kopplungsbereich (40, 42) in dem Auslenkungsmassenträger (16) eine erste Führungsbahnanord­ nung (44) mit radial außen liegendem Scheitelbereich (48) und in der Auslenkungsmasse (38) eine zweite Führungsbahnanordnung (56) mit radial innen liegendem Scheitelbereich (60) sowie einen Kopp­ lungsbolzen (64) aufweist, welcher an der ersten Führungsbahn­ anordnung (44) und der zweiten Führungsbahnanordnung (56) geführt und entlang derselben bewegbar ist, wobei der Auslenkungs­ massenträger (16) zwei zwischen sich eine Auslenkungsmassenkam­ mer (66) begrenzende Trägerteile (20, 22) aufweist, wobei vorzugs­ weise in jedem Trägerteil (20, 22) ein Führungsbahnbereich (54, 54') der ersten Führungsbahnanordnung (44) vorgesehen ist, optional in Verbindung mit einem oder mehreren der Merkmale der vorangehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei wenigstens zwei Auslenkungs­ massen (38) die zugehörigen Führungsbahnanordnungen (56) eine unterschiedliche Bahnkontur aufweisen oder/und dass wenigstens zwei Auslenkungsmassen (38) zueinander unterschiedliche Massen aufweisen.