DE102012214996B4

DE102012214996B4 - Fliehkraftpendel mit Axialschwingungsdämpfung

Info

Publication number: DE102012214996B4
Application number: DE102012214996.1A
Authority: DE
Inventors: Andreas Triller
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2011-09-23
Filing date: 2012-08-23
Publication date: 2019-10-17
Anticipated expiration: 2032-08-24
Also published as: DE102012214996A1

Abstract

Fliehkraftpendel (1) zur Schwingungsdämpfung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, umfassend einen Innenflansch (2), der zur Befestigung des Fliehkraftpendels (1) am Antriebsstrang dient, einen Außenflansch (3), der koaxial mit dem Innenflansch (2) angeordnet ist und der erste Aussparungen aufweist, zumindest zwei Pendelmassen (4), die zweite Aussparungen (8) aufweisen, und Laufrollen (6), die in den ersten und zweiten Aussparungen gelagert sind, wobei die Verbindung des Außenflansches (3) mit dem Innenflansch (2) so ausgestaltet ist, dass der Außenflansch (3) gegenüber der Drehachse (Z) verschwenkbar ist, bei dem der Außenflansch mittels zumindest eines Verbindungselements (10) mit dem Innenflansch verbunden ist, bei dem das Verbindungselement ein in Axialrichtung flexibles Federelement (10) ist, bei dem das Federelement (10) eine plattenförmige und bogenförmige Ausgestaltung aufweist und komplanar mit Innenflansch (2) und Außenflansch (3) ausgebildet ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fliehkraftpendel zur Schwingungsdämpfung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, umfassend einen Innenflansch, der zur Befestigung des Fliehkraftpendels am Antriebsstrang dient, einen Außenflansch, der koaxial mit dem Innenflansch angeordnet ist und der erste Aussparungen aufweist, zumindest zwei Pendelmassen, die zweite Aussparungen aufweisen, und Laufrollen, die in den ersten und zweiten Aussparungen gelagert sind.
Zur Reduzierung von Torsionsschwingungen werden als sogenannte Fliehkraftpendel auf einem rotierenden Teil des Torsionsschwingungssystems zusätzliche Massen angebracht. Ein solches Fliehkraftpendel 101 ist in 6 zu sehen. Halbmondförmig ausgebildete Schwingmassen 104 sind an einem Flansch 102 befestigt. Die Pendelmassen 104 weisen Aussparungen 113 für Laufrollen 106 sowie Bohrungen für die Befestigung von Befestigungsbolzen 105 auf. Der Flansch 102 weist eine scheibenförmige Ausgestaltung auf und hat ebenfalls Aussparungen für die Laufrollen 106 und für die Befestigungsbolzen 105. Die Laufrollenaussparung 113 in den Pendelmassen 104 dient dabei als Führungsbahn für die Laufrollen, so dass die Laufrollenaussparung 113 die Relativbewegung der Pendelmassen gegenüber dem Flansch 102 bestimmt. Im Flansch 102 laufen die Laufrollen 106 im Betrieb aufgrund der Zentrifugalkraft an der in Radialrichtung außen gelegenen Kante der entsprechenden Aussparung. Um das Schwingen der Pendelmassen 104 relativ zum Flansch 102 zu begrenzen, können auch die Befestigungsbolzen 105 gleichzeitig als Anschlag in Radialrichtung dienen.
Die Massen 104 führen im Feld der Zentrifugalbeschleunigung Schwingungen auf vorgegebenen Bahnen aus, wenn sie durch Drehzahlungleichförmigkeiten angeregt werden. Durch diese Schwingungen wird der Erregerschwingung zu passenden Zeiten Energie entzogen und wieder zugeführt, sodass es zu einer Beruhigung der Erregerschwingung kommt, das Fliehkraftpendel 101 also als Schwingungsdämpfer wirkt. Da sowohl die Eigenfrequenz der Fliehkraftpendelschwingung als auch die Erregerfrequenz proportional zur Drehzahl sind, kann die Dämpfungswirkung eines Fliehkraftpendels über den ganzen Frequenzbereich erzielt werden.
Da im Antriebsstrang jedoch nicht nur Torsionsschwingungen entstehen, sondern auch Schwingungen mit Radial- und Axialanteil (Axial-, Taumel- und Kippschwingungen), schlagen die Pendelmassen 104 mit ihren Innenflächen gegen den Flansch 102, wenn solche Schwingungen auftreten. Um beim Auftreten solcher Schwingungen zumindest den Geräuschpegel niedrig zu halten, werden die Innenseiten der Pendelmassen bzw. die Außenseiten des Flansches im Bereich der Pendelmassen mit einer Elastomerschicht belegt, so dass die von den Axialschwingungen verursachten Stoßgeräusche gedämpft werden. Die Schwingungen selbst können jedoch nicht gedämpft werden.
Als Stand der Technik werden die Druckschriften DE 10 2010 035 124 A1 , DE 100 05 544 A1 , DE 10 2007 024 115 A1 , DE 100 37 680 A1 , DE 196 04 160 C1 genannt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Torsionsschwingungsdämpfungssytem für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs herzustellen, das geeignet ist, Geräusche durch Axialschwingungen zu verringern und die Axialschwingungen selbst zu dämpfen.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Fliehkraftpendel nach Anspruch 1. Weitere, die Erfindung ausgestaltende Merkmale sind in den Unteransprüchen vorhanden.
Ein erfindungsgemäßes Fliehkraftpendel zur Schwingungsdämpfung im Antriebsstrang umfasst einen Innenflansch, der zur Befestigung des Fliehkraftpendels am Antriebsstrang dient, einen Außenflansch, der koaxial mit dem Innenflansch angeordnet ist und der erste Aussparungen aufweist, zumindest zwei Pendelmassen, die zweite Aussparungen aufweisen, und Laufrollen, die in den ersten und zweiten Aussparungen gelagert sind, wobei der Innenflansch und der Außenflansch miteinander derart verbunden sind, dass der Außenflansch gegenüber dem Innenflansch verschwenkbar ist. Durch die Verschwenkbarkeit gegenüber dem Innenflansch können axiale Schwingungen und Kippschwingungen vom Fliehkraftpendel aufgenommen werden und die Energie dem System durch Verschwenken des Außenflansches entzogen werden. Dadurch werden die Axial- Kipp- und Taumelschwingungen getilgt.
Der Innenflansch und/oder der Außenflansch können jeweils zumindest einen Vorsprung in Radialrichtung aufweisen, der auf den anderen Flansch gerichtet ist. Solche Vorsprünge können dazu dienen, einen etwaigen Kontakt zwischen Außen- und Innenflansch zu minimieren und so bei einer Relativbewegung vom Außenflansch relativ zum Innenflansch die Reibung zwischen Außen- und Innenflansch zu verringern.
Die Vorsprünge können so ausgestaltet sein, dass sie eine Relativbewegung in Umfangsrichtung zwischen Innenflansch und Außenflansch blockieren. Dadurch wird sichergestellt, dass die Rotation des Innenflanschs so direkt wie möglich auf den Außenflansch übertragen wird, bzw. die Tilgerwirkung der Pendelmassen auf den Innenflansch, und damit auf den Antriebsstrang, übertragen wird.
Die Verbindung zwischen Außenflansch und Innenflansch ist in einer Ausführungsform mittels zumindest eines Verbindungselements verbunden. Das Verbindungselement ist vorzugsweise am Außen- bzw. Innenflansch derart befestigt, dass es in Axialrichtung um die Befestigung verschwenkbar ist. Durch eine solche Verschwenkbarkeit in Axialrichtung wird eine zufriedenstellende Verschwenkbarkeit des Außenflansches gegenüber dem Innenflansch bereitgestellt, wobei gleichzeitig eine sichere Verbindung zwischen Außen- und Innenflansch sichergestellt wird.
Insbesondere wenn das Verbindungselement lediglich über den jeweiligen Vorsprung mit dem Innenflansch und/oder dem Außenflansch in Kontakt steht, können ungewollte Reibungsverluste vermieden werden. Das Verbindungselement wird in einer Ausführungsform als Federelement ausgestaltet, das in Axialrichtung flexibel ist. Ein solches Federelement kann die Konstruktion der Befestigung am Außen- und Innenflansch stark vereinfachen.
Das Federelement kann dabei eine plattenförmige und bogenförmige Ausgestaltung aufweisen und komplanar mit dem Innenflansch und dem Außenflansch ausgebildet sein. Eine solche Ausgestaltung ermöglicht im Gegensatz zu seitlich am Außen- und Innenflansch befestigten Verbindungselementen eine weitere Verminderung der möglichen Reibung und ein einfacheres Verschwenken des Außenflansches. Ferner kann durch ein so ausgestaltetes Federelement auch eine angemessene Kraftübertragung in Umfangs- und Radialrichtung erfolgen.
In einer Ausführungsform ist die Verbindung zwischen Außenflansch und Innenflansch durch eine flexible Membran ausgebildet, möglicherweise zusätzlich zu anderen Verbindungen. Eine solche flexible Membran ermöglicht ein spezifisches Anpassen der Verbindung zwischen Außen- und Innenflansch an die jeweiligen Anforderungen, ohne konstruktiv am Fliehkraftpendel Änderungen vornehmen zu müssen.
Die flexible Membran ist vorzugsweise als Gummischeibe oder Gummiflansch ausgestaltet. Dies ist eine kostengünstige und gleichzeitig äußerst geräuscharme Verbindung zwischen Außenflansch und Innenflansch, insbesondere wenn in die Gummischeibe umfänglich Aufnahmenuten für die Umfangskante von Innenflansch und/oder Außenflansch ausgebildet sind.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der 1 bis 6 näher erläutert. Dabei zeigen:

1 eine Frontansicht eines erfindungsgemäßen Fliehkraftpendels;
2 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fliehkraftpendels;
3 eine isometrische Ansicht eines erfindungsgemäßen Fliehkraftpendels;
4 eine isometrische Ansicht eines erfindungsgemäßen Fliehkraftpendels in einem ausgelenkten Zustand;
5 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fliehkraftpendels in einem ausgelenkten Zustand; und
6 ein herkömmliches Fliehkraftpendel.

In der vorliegenden Anmeldung werden die Bezugsrichtungen „axial“, „radial“ und „umfänglich“ verwendet. Dabei meint „axial“ eine Richtung entlang der Drehachse Z (siehe 2), „radial“ eine Richtung vom Zentrum Z des Fliehkraftpendels nach außen der Flansche 2, 3, und „umfänglich“ eine Richtung im Uhrzeigersinn in 1. Die jeweils entgegengesetzten Richtungen können damit ebenfalls bezeichnet werden.
Das erfindungsgemäße Fliehkraftpendel 1 weist einen Innenflansch 2 und einen Außenflansch 3 auf, die koaxial angeordnet und miteinander so verbunden sind, dass sich der Außenflansch 3 relativ zur Drehachse Z verschwenken lässt. Eine Verschwenkung bedeutet dabei ein Verkippen des Außenflansches 3 um die Drehachse Z, so dass der Außenflansch 3 in Bezug auf die Drehachse Z (und vorzugsweise auch auf den Innenflansch 2) eine Bewegung mit Axialanteil vollführt. Die Drehachse Z ist dabei die Achse, um die das Fliehkraftpendel 1 im Betrieb rotiert. Der Innenflansch 2 ist vorzugsweise als Flansch ausgebildet, der an einer Welle 12 oder Nabe befestigt werden kann. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist er einstückig mit der Welle 12 im Antriebsstrang ausgebildet, er kann jedoch ebenfalls als separater Flansch ausgestaltet sein, der dann an der Welle 12 oder der Nabe über beispielsweise Schrauben oder eine angemessene Passung befestigt wird. Im Falle einer einstückigen Ausführung des Innenflansches 2 mit der Welle 12 (oder einer Nabe) kann die Welle 12 auch die Funktion des Innenflansches 2 einnehmen, so dass der Innenflansch 2 und die Welle 12 das gleiche Element sind und die verschwenkbare Verbindung des Außenflansches 3 direkt auf der Welle 12 ausgebildet ist.
Durch die Verschwenkbewegung des Außenflansches 3 wird den Axial-, Kipp- und Taumelschwingungen zu einem passenden Zeitpunkt Energie entzogen und dann wieder zugeführt. Dadurch wird den Schwingungen entgegen gewirkt und das Fliehkraftpendel kann als Schwingungstilger auch für Axial-, Kipp- und Taumelschwingungen dienen. Der Außenflansch 3 kehrt dabei zumindest teilweise mit Hilfe der Fliehkraft in seine Ausgangsposition zurück.
Der Außenflansch 3 ist als ringförmiger Flansch ausgebildet, der eine Außenumfangskante aufweist, in deren Bereich sich die Pendelmassen 4 und die Aussparungen 13 für die Laufrollen 6 befinden, und eine innere Umfangskante, die auf den Innenflansch 2 gerichtet ist.
Auf dem Außenflansch 3 sind Pendelmassen 4 angeordnet, die aus jeweils zwei miteinander verbundenen Massenelementen bestehen. Die Pendelmassen 4 weisen Aussparungen 13 auf, die als Laufbahnen für Laufrollen 6 ausgebildet sind und die die Relativbewegung der Pendelmassen 4 zum Außenflansch 3 definieren. Der Außenflansch 3 weist ebenfalls Aussparungen auf, durch die die Laufrollen 6 hindurchragen und auf deren in Radialrichtung äußeren Umfangskanten die Laufrollen 6 im Betrieb des Fliehkraftpendels 1 abrollen. Das Fliehkraftpendel 1 mit den Pendelmassen 4 tilgt daher die Torsionsschwingungen, wie eingangs im Stand der Technik beschrieben.
Die Verbindung von Außenflansch 3 zu Innenflansch 2 sollte derart ausgestaltet sein, dass der Außenflansch 3 sich in Bezug auf die Drehachse Z insbesondere auf den Innenflansch 2, verschwenken lässt. Dies kann durch verschiedene Ausgestaltungen geschehen. Eine Möglichkeit wäre beispielsweise, den Innenflansch 2 mit einer abgerundeten Außenkante zu versehen, so dass die radial außen liegende Kante in Umfangsrichtung konvex ausgestaltet ist. Der Außenflansch 3 kann aber auch stattdessen oder zusätzlich an seiner radial innen liegenden Kante eine ebenfalls konvexe Ausgestaltung aufweisen. Zwischen Innenflansch 2 und Außenflansch 3 kann aber auch ein Abstand vorgesehen sein, so dass sich Innen- und Außenflansch 2, 3 nicht berühren.
Die Grundfunktion der Erfindung wird bereitgestellt durch ein Ausführungsbeispiel, bei dem der Außenflansch 3 an seinem Innenrand in Umfangsrichtung mit einer Nut oder Aussparung versehen ist und der Innenflansch 2 in den Außenflansch hineinragt. Der Außenflansch 3 nimmt sozusagen den Innenflansch 2 an seinem inneren Umfang in sich auf, indem auf beiden (axialen) Seitenflächen des Innenflansches 2 der Außenflansch 3 radial nach innen hervorsteht. Durch eine solche Aussparung im Außenflansch könnte der Außenflansch 3 zum Innenflansch 2 verschwenkt, dabei in seiner Verschwenkung begrenzt und auf dem Innenflansch 2 gehalten werden. Die komplementäre Lösung mit einer Aussparung am Umfangsrand des Innenflansches 2 und einem in den Innenflansch hervorstehenden Außenflansch 3 wäre ebenfalls denkbar.
Um die Reibung zu reduzieren, können am Außenumfang des Innenflansches 2 oder am Innenumfang des Außenflansches 3 Radialvorsprünge 7, 8 vorgesehen sein. Dadurch wird die Kontaktfläche zwischen Innenflansch 2 und Außenflansch 3 minimiert, was die Dämpfungswirkung/Tilgungswirkung der vorliegenden Erfindung verbessert. Im Ausführungsbeispiel sind diese Vorsprünge 7, 8 abgerundet dargestellt, wodurch die Kontaktfläche weiter minimiert wird. In einem Ausführungsbeispiel sind insgesamt am Innen- und Außenflansch 2, 3 wenigstens drei Vorsprünge 7, 8 vorgesehen. Diese drei Vorsprünge sind so angeordnet, dass sie den Außenflansch in jeder Stellung auf dem Innenflansch lagern können. Bevorzugt sind die Vorsprünge also gleichmäßig über den Umfang verteilt (mit gleichen Winkeln zueinander).
Die Vorsprünge 7, 8 können auch dazu verwendet werden, eine Kraftübertragung in Umfangsrichtung zu gewährleisten. Dabei können sie beispielsweise so angeordnet sein, dass ein Vorsprung 7, 8 am Außen- oder Innenflansch 2, 3 von zwei Vorsprüngen 7, 8 des jeweils anderen Flansches eingeschlossen wird und so die Kraft und Bewegung in Umfangsrichtung übertragen wird. Die Vorsprünge 7, 8 können jedoch auch miteinander über ein in Umfangsrichtung steifes Element 10 verbunden sein, wodurch die Bewegung in Umfangsrichtung ebenfalls übertragen und eine Relativbewegung blockiert wird.
Jedoch sind die Vorsprünge 7, 8 nicht zwingend notwendig, um eine Kraftübertragung in Umfangsrichtung bereitzustellen, denn der Außen- und der Innenflansch können auch ohne die Vorsprünge über Verbindungselemente 10 miteinander in Umfangsrichtung verbunden werden. Wichtig ist dabei, dass ein Verschwenken des Außenflansches gegenüber dem Innenflansch 2 und/oder der Drehachse Z ermöglicht wird.
Zumindest ein Verbindungselement 10 verbindet den Außen- mit dem Innenflansch 2, 3. Im gezeigten Ausführungsbeispiel werden zwei Verbindungselemente 10 verwendet, die als in Axialrichtung flexible Federelemente ausgestaltet sind. Diese Elemente können beispielsweise aus einem Metall, wie bspw. einem passenden Federstahl, oder auch aus Kunststoff hergestellt sein. Eine geringere Rückstellkraft des Federelements 10 ist dabei vorteilhaft (ein möglichst weiches Federelement). Dargestellt ist eine Verbindung mit einem Federelement 10, das komplanar mit den beiden Flanschen 2, 3 ausgerichtet ist und jeweils an den Enden auf beiden (axialen) Seitenflächen mit Aufhängungselementen 11 mit den Vorsprüngen 7, 8 verbunden ist (jeweils ein Vorsprung des Außen- und Innenflansches 2, 3). Es ist jedoch nicht notwendig, dass zwei Aufhängungselemente pro Aufhängungspunkt verwendet werden, sondern ein Aufhängungselement wäre ausreichend. Wie gezeigt, ist das Aufhängungselement auf einer Seite mit dem Vorsprung mittels eines Bolzens verbunden, und an dem anderen Ende mit dem Federelement 10. Wie schon erwähnt ist eine Verbindung mit Vorsprüngen 7, 8 nicht notwendig, wenn auch zu bevorzugen. Stattdessen kann das Federelement direkt mit dem Innen- und/oder Außenflansch 2, 3 verbunden werden.
In einem anderen (nicht gezeigten) Ausführungsbeispiel könnte auf die Aufhängungselemente 11 verzichtet werden, indem anstelle der zwei Aufhängungselemente 11 das Ende des Federelements 10 gabelförmig ausgestaltet ist, so dass das Federelement 10 selbst mit den Vorsprüngen 7, 8, bzw. dem Innen-/Außenflansch 2, 3 verbunden wird. Auch könnte der Vorsprung 7, 8 gabelförmig ausgestaltet werden.
In einem anderen Ausführungsbeispiel können die Vorsprünge 7, 8 bolzenartig, also zylindrisch, radial hervorstehen. Diese zylindrischen Vorsprünge können dann von dem Verbindungselement 10 so umschlossen werden, dass das Verbindungselement 10 um diese Vorsprünge herum möglichst reibungsfrei verschwenkbar ist. So ist das Verbindungselement in einer Weise befestigt, dass es in Axialrichtung um die Befestigung verschwenkbar ist.
Ferner ist bevorzugt, dass das oder die Verbindungselemente 10 so ausgestaltet sind, dass sie lediglich den Vorsprung oder den Aufhängungspunkt berühren, beispielsweise könnte das gezeigte Ausführungsbeispiel ein Federelement 10 umfassen, dass S-förmig ausgebildet ist oder das in Radialrichtung schmaler als die Vorsprünge 7, 8 ausgebildet ist, sodass der Außenflansch 3 lediglich an den Vorsprüngen auf dem Innenflansch 2 aufliegt.
Das Federelement 10 im gezeigten Ausführungsbeispiel ist flach (im Sinne von plattenförmig) und bogenförmig ausgebildet, so dass es sich zum einen der Gestalt des Innen- und Außenflansches 2, 3 anpasst, zum Anderen eine Kraft in Umfangsrichtung gut übertragen kann und radial auch eine große Widerstandsfähigkeit aufweist. Lediglich in Axialrichtung kann das Federelement 10 durch ein Verschwenken des Außenflansches 3 einfach verformt werden. Das Federelement 10 lässt sich allerdings nicht beliebig weit verformen, sondern ist so eingestellt, dass die maximale Verformung als Anschlagersatz dienen kann und die Schwenkbewegung des Außenflansches begrenzt. Ein zusätzliches Anschlagelement, bspw. ein Dorn, der in Axial- und Radialrichtung auf beiden Seitenflächen des Innenflansches 2 über den Außenflansch 3 hervorsteht, ist dann nicht mehr notwendig.
In einer anderen Ausführungsform ist eine Membran (nicht gezeigt) zwischen Außenflansch 3 und Innenflansch 2 vorgesehen. Diese Membran ist in Axialrichtung verformbar oder flexibel, ist aber in Radialrichtung und vor allem in Umfangsrichtung vorzugsweise steif. Die Membran kann allerdings auch zusätzlich zu den Verbindungselementen wie dem Federelement oder dem Schwenkelement eingesetzt werden, beispielsweise um Geräusche zu minimieren oder reibungsarme Abstandshalter zu verwirklichen. Vorzugsweise ist die Membran aus einem Gummi hergestellt, also ein Gummiflansch, der entweder in entsprechende Nuten am Innenring des Außenflansches und am Außenumfang des Innenflansches eingesetzt wird, oder der selbst an seinem Außenumfang und Innenumfang gabelförmige Enden aufweist (beispielsweise durch eingebrachte Umfangsnuten) und so über den Außenflansch und den Innenflansch gestülpt wird. Um die Kraftübertragung in Umfangsrichtung und in Radialrichtung zu verbessern, kann der Gummiflansch beispielsweise mit Metallelementen (Drähte, Stäbe) verstärkt werden.
Eine Membran kann aber auch aus einem ringförmigen, flexiblen Metallblatt oder aus einer Vielzahl von flexiblen Metallplättchen oder Stäben ausgebildet sein, die speichenförmig um die Drehachse angeordnet sind und den Innenflansch 2 mit dem Außenflansch 3 verbinden.
Bezugszeichenliste

1: Fliehkraftpendel
2: Innenflansch
3: Außenflansch
4: Pendelmasse
6: Laufrollen
7: Vorsprung (Außenflansch)
8: Vorsprung (Innenflansch)
10: Verbindungselement
11: Aufhängungselement
12: Welle
13: Aussparung
101: Fliehkraftpendel
102: Flansch
104: Pendelmasse
105: Verbindungsbolzen
106: Laufrollen
113: Aussparung
Z: Drehachse

Claims

Fliehkraftpendel (1) zur Schwingungsdämpfung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, umfassend einen Innenflansch (2), der zur Befestigung des Fliehkraftpendels (1) am Antriebsstrang dient, einen Außenflansch (3), der koaxial mit dem Innenflansch (2) angeordnet ist und der erste Aussparungen aufweist, zumindest zwei Pendelmassen (4), die zweite Aussparungen (8) aufweisen, und Laufrollen (6), die in den ersten und zweiten Aussparungen gelagert sind, wobei die Verbindung des Außenflansches (3) mit dem Innenflansch (2) so ausgestaltet ist, dass der Außenflansch (3) gegenüber der Drehachse (Z) verschwenkbar ist, bei dem der Außenflansch mittels zumindest eines Verbindungselements (10) mit dem Innenflansch verbunden ist, bei dem das Verbindungselement ein in Axialrichtung flexibles Federelement (10) ist, bei dem das Federelement (10) eine plattenförmige und bogenförmige Ausgestaltung aufweist und komplanar mit Innenflansch (2) und Außenflansch (3) ausgebildet ist.
Fliehkraftpendel (1) nach Anspruch 1, bei dem der Innenflansch (2) und/oder der Außenflansch (3) zumindest einen Vorsprung (7, 8) in Radialrichtung aufweisen, der jeweils auf den anderen Flansch (2, 3) gerichtet ist.
Fliehkraftpendel (1) nach Anspruch 2, bei dem die Vorsprünge (7, 8) in Radialrichtung eine Relativbewegung in Umfangsrichtung zwischen Innenflansch (2) und Außenflansch (3) blockieren.
Fliehkraftpendel (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem das Verbindungselement (10) derart befestigt ist, dass es in Axialrichtung um die Befestigung (7, 8) verschwenkbar ist.
Fliehkraftpendel (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem das Federelement (10) mit dem Innenflansch (2) und/oder dem Außenflansch (3) lediglich über den jeweiligen Vorsprung (7, 8) in Kontakt steht.
Fliehkraftpendel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der Innenflansch (2) und der Außenflansch (3) mit einer flexiblen Membran verbunden sind.
Fliehkraftpendel nach Anspruch 6, bei dem die Membran ein ringförmiger Gummiflansch ist.