DE910250C

DE910250C - Schalt- und Kupplungseinrichtung fuer Fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE910250C
Application number: DEM17179A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Julius Liebel
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN AG
Priority date: 1953-01-31
Filing date: 1953-01-31
Publication date: 1954-04-29

Description

Schalt- und Kupplungseinrichtung für Fahrzeuggetriebe Die Erfindung bezieht sich auf eine Schalt- und Kupplungsvorrichtung für Fahrzeuggetriebe, bestehend aus einem die einzelnen Gänge auswählenden und einstellenden Schaltmittel, das zugleich als Organ zum elektrischen Vorentkuppeln des Fahrzeuggetriebes ausgebildet ist.
Die bekannte Einrichtung vermittelt beim eine Getriebeschaltung einleitenden normalen Fassen des dem Getriebe zugeordneten Schalthebelkopfes durch einen in diesen eingebauten Druckschalter die Öffnung eines Stromkreises zum Vorentkuppeln der Motor und Getriebe verbindenden Kupplung. Diese Kupplung kann als Wirbelstromkupplung oder auch in sonstiger üblicher Art elektrisch oder mechanisch wirkend ausgebildet sein. Die Art des Druckschalters, seine Anordnung und Wirkungsweise gestattet nur ein kurz vorübergehendes Entkuppeln.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diesen Mangel zu beseitigen und die bekannte Einrichtung so zu vervollkommnen, daß das Fahrzeuggetriebe ohne Rücksicht auf den eingeschalteten Gang in seiner entkuppelten Lage unbegrenzt lange Zeit verbleiben kann. Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß in den Stromkreis des Organs zum elektrischen Vorentkuppeln des Fahrzeuggetriebes ein weiterer Schalter gelegt ist, dessen Betätigungsglied einen Teil des Getriebeschaltmittels bildet und wahlweise auf dauerndes Kuppeln oder Entkuppeln des Fahrzeuggetriebes einstellbar ist. Auf diese Weise ist z. B. bei Talfahrten des Wagens in jeder Schaltstellung ein Abkuppeln des Motors und damit eine Freilaufstellung des Wagenantriebes ohne den Zwang zur Freigabedes Getriebeschaltmittels oder das Bedienen anderer zusätzlicher Bedienungsorgane erreichbar.
Die Erfindung ist in einem Ausführungsbeispiel an Hand der Zeichnung schematisch dargestellt, und zwar zeigt Fig. r die Seitenansicht des Schaltkopfes eines Getriebeschalthebels mit der erfindungsgemäßen Einrichtung, Fig. 2 einen Querschnitt durch den Schaltkopf nach der Linie A-B der Fig. I, Fig. 3 das Bruchstück eines gemäß der Linie C-D der Fig.2 durch den Schaltkopf gelegten Längsmittelschnittes, Fig. 4 einen Schaltplan zur erfindungsgemäßen Einrichtung nach den Fig. I bis 3.
Auf der Schaltstange I (Fig. I) ist der Unterteil 2 des Schaltkopfes 3 aufgeschraubt und in an sich bekannter Weise durch Festklemmen gesichert. Der Unterteil 2 ist nach innen zu mit einer zylindrischen Führung 4 (Fig. 3, 2) versehen, die einen Kreisschieber 5 führt. In zueinander diametraler Lage dieses Kreisschiebers ist auf dessen Umfang je ein Bedienungsglied 6 eingeschraubt. Ein über die Zylinderführung 4 hinausragender Arm 7 des Kreisschiebers 5 vermag mit seiner unteren Fläche auf den beweglichen als Blattfeder 8 ausgebildeten Teil eines Kontaktes 9 (Fig. 4) einzuwirken. An dem Arm 7 des Kreisschiebers 5 ist eine Zugfeder II aufgehängt, deren freies Ende von einem in der inneren Ausdrehung des Unterteils 2 befestigten Federstift I2 gehalten wird. Auf dem Unterteil 2 ist der Oberteil Io des Schaltkopfes 3 so aufgeschraubt, daß der Kreisschieber 5 gleichzeitig in axialer Richtung begrenzt wird. Während des Aufschraubens des Oberteils Io sind die Bedienungsglieder 6 aus dem Kreisschieber 5 herausgeschraubt. Hat der Oberteil Io zum Unterteil 2 seine feste Endlage durch Aufschrauben erreicht, dann liegt dem Bewegungsbereich der Bedienungsglieder 6 je eine Aussparung I3 des oberen Gliedes Io gegenüber. Werden sodann die Bedienungsglieder 6 im Kreisschieber 5 eingeschraubt, dann kann der Kreisschieber wahlweise in eine von zwei durch die Endflächen der Aussparung 13 gegebene Endlagen eingestellt werden. Dabei tritt die Feder II auf die eine oder andere Seite der Achsel des Schaltkopfes 3 und verhindert auf diese Weise ein unbeabsichtigtes Entfernen des Kreisschiebers 5 aus der einen oder anderen seiner beiden Endlagen. In einer dieser Lagen des Kreisschiebers 5 wird der Kontakt 9 (Fig. 4 bis 2) geschlossen.
Im Oberteil Io des Schaltkopfes 3 ist noch ein Druckknopf I4 in an sich bekannter Weise gelagert, durch dessen Betätigung ein Kontakt I5 (Fig. 4.) geöffnet werden kann. Die Kontakte 9 und I5 sind mit einem Stromgeber, z. B. einer Batterie I6 und einem Elektromagneten I7 oh. dgl., hintereinandergeschaltet. Der Elektromagnet I7 od. dgl. vermag den Zustand einer Wirbelstromkupplung oder einer sonstigen Kupplung elektrischer oder mechanischer Art zu beeinflussen.
Im vorliegenden Fall soll diese Kupplung im allgemeinen eingeschaltet sein. Wird sodann also z. B. der Druckknopf I4 (Fig. I und 4) betätigt, so wird der Kontakt I5 geöffnet, und es wird der Stromfluß von der Batterie I6 über den der jeweiligen Kupplung zugeordneten Elektromagneten I7 od. dgl. zur Masse unterbrochen. Die Kupplung wird abgeschaltet, und es kann unmittelbar darauffolgend der gewünschte Gang des Fahrzeuggetriebes eingeschaltet werden.
Ist jedoch nicht nur eine vorübergehende und kurzfristige Entkupplung des Fahrzeuggetriebes erwünscht, wie es beim Gangschaltern erforderlich ist, dann können bei jeder Stellung der Schaltstange I die Bedienungsglieder 6 und mit ihnen der Kreisschieber 5 verstellt werden. Wird diese Verstellung vorgenommen, dann entfernen sich die Bedienungsglieder von ihrem durch den Ober- oder Unterteil Io, 2 des Schaltkopfes 3 gegebenen Anschlag und kommen an dem entgegengesetzt vorgesehenen Anschlag dieser Teile ihrer zweiten Endstellung entsprechend zur Anlage. Der Kontakt 9 ist sodann unterbrochen; der Elektromagnet I7 od. dgl. zur Schaltung der jeweiligen Getriebekupplung wird aberregt und der Antrieb des Fahrzeuges vom Antriebsmotor entkuppelt. Diese Einstellung des Kreisschiebers 5 kann nach einmal erfolgtem Umschalten beliebig lange beibehalten werden. Dadurch ist es möglich, z. B. bei Talfahrten, ohne Freigabe des Schaltkopfes oder Rückschaltung des Getriebes eine Art Freilauf des Getriebes und Wagens einzustellen. Es ist selbstverständlich, daß die Schaltstange I nicht nur auf dem Getriebeblock 6 zu sitzen braucht, sondern in der bereits üblichen Art auch an anderen Stellen, z. B. am Lenkrohr des Wagens, befestigt sein kann.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: I. Schalt- und Kupplungseinrichtung für Fahrzeuggetriebe, bestehend aus einem die einzelnen Gänge auswählenden und einstellenden Schaltmittel, das zugleich als Organ zum elektrischen Vorentkuppeln des Fahrzeuggetriebes ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß in den Stromkreis dieses Organs (I4, I5) ein weiterer Schalter (9) gelegt ist, dessen Betätigungsglied (5, 6) einen Teil des Getriebeschaltmittels (3, I) bildet und wahlweise auf dauerndes Kuppeln oder Entkuppeln des Fahrzeuggetriebes einstellbar ist.
2. Schalt- und Kupplungseinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, da.ß das Betätigungsglied (5, 6) zum dauernden Kuppeln oder Entkuppeln des Fahrzeuggetriebes vorzugsweise als Drehschalter od. dgl. ausgebildet ist, der in jeweils eine von zwei Endlagen fest eingestellt werden kann.
3. Schalt- und Kupplungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied (5, 6) in jeder seiner Endlagen kraftschlüssig gesichert wird. :I. Schalt- und Kupplungseinrichtung nach den Ansprüchen i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied (5, 6) zum dauernden Kuppeln oder Entkuppeln des Fahrzeuggetriebes im nach unten zu erweiterten Teil (2) des Handgriffs zum Getriebeschaltmittel gelagert ist.